Turizm insanların seyahat ve konaklamalarının bir bile iminden ortaya çıktı ından, ta ımada ortaya çıkan geli meler turizmin geli mesi üzerinde en büyük etkiyi olu turmu tur. Uygun, güvenli, rahat, hızlı, kullanı lı ve ucuz insan ta ıma vasıtaları kitle turizminin önko ulunu olu turmu tur. Bir turistik yerin eri ilebilirli i her eyden önce fiyat olarak ve ula ım süresi olarak eri imine dayanmaktadır.
Kamusal ta ımacılık turizm endüstrisinin bir parçası olmakla birlikte turistik olmayan ihtiyaçarı da kar ılamak üzere kurulmu tur. Karayolu, demiryolu ve hava ta ımacılı ı hizmetlerinin altyapısı devlet giri imiyle ba lamakta, bu çe it ula tırma i levlerinin önemli bir bölümü yük ta ımacılı ı olu turmaktadır. Ayrıcı günümüz sanayi ve ticari merkezleri temelinde geli en metropollerde çalı anların günlük ula ımı ta ımacılı ın en önemli oranını olu turmaktadır. Merkezler ve bölgeler temelide olu an üretim ve organizasyon kümelenmeleri kendi içlerinde ve birbirlerine ula ım a ları ile ba lanarak ortaya çıkmaktadırlar. Hükümetlerin ula tırma politikaları toplumsal ve sanayi geli im için önemli etkiler do urmaktadır (Cooper ve ark. 1998: 282).
Ta ıma ve ula tırmanın türlerinin ço u yo un bir yatırımı gerektirmektedir. Alt yapı maliyetlerinin yüksekli i ve teknolojik geli melere ayak uydurma zorunlulukları yo un sermaye yatırımlarını gerektirmekte bu da büyük irketlerin hakimiyetini kolayla tırmakta veya kamu sektörünün mali deste ini zorunlu kılmaktadır. Di er yandan ölçeklerin büyümesiyle, birim ba ı maliyetlerde büyük indirimler gerçekle tirilebilmektedir.
1) Hava Ta ımacılı ı
Hava yolları kesimi havaalanları i letmeleri ile bunların çevresinde örgütlenmi düzenli uçu ları, charter seferleri, rezervasyon i letmeleri, gümrük hizmetleri ve gıda, otomobil kiralama ve bayilik i letmeleri gibi geni bir hizmetler kümesini kapsamakta ve milyonlarca insanın i ve e lence için dünyayı dola masına imkân tanımaktadır (Nickerson, 1996: 85).
Hava yoluyla seyahat son 30 yıldaki geli melerle orta ve uzun erimli turistik yerleri (destinasyonları) hem fiyat hem de yolculuk süresi bakımından eskiden hayal edilemeyecek
ölçüde eri ilebilir kılmı tır. Böylece uluslar arası kitle turizminin ortaya çıkı ına en önemli katkıyı yaparak turistik ülkelere çok önemli yararlarla birlikte sayıların giderek ta ıma kapastelerini a masıyla destinasyon ve bölge temelinde hem yerel ko ullar hem turizm üzerinde büyük zararlara da neden olmu tur.
1950’lerin ba ında ilk ticari jet uça ının hizmete girmesi ile yolcu ba ına kilometre maliyetinde sa lanan dü ü ler di er ta ıma biçimlerine göre de özellikle uzun mesafede deniz ta ımacılı ına göre avantajlar sa lamaya ba lamı tır. Uçak ve motor teknolojisindeki geli melerin, yük ve yolcu kapasitesinde artı lar sa lamasıyla yolcu ba ına maliyette önemli dü ü ler sürerek 1970’lerden itibaren yolcu uçaklarının 400 ki i sınırına ula ması ile kitle turizminde bir dönüm noktasını olu turmu tur. Di er yandan havayolu ta ımacı ının gerektirdi i büyük sermaya yatırımı baskısı bu sektörün krizlere kar ı a ırı duyarlı olmasına yol açmı tır (Weaver ve Oppermann, 2000: 79).
Günümüzde gelinen noktada teknolojik geli meler aracılı ıyla artık daha fazla verim artı ı sa lanamayacak noktaya gelinmi , ayrıca 2020 yılından itibaren dünya petrol rezervlerinin tükenmeye ba lamasıyla birlikte yeni enerji kaynakları geli tirilmesine yönelik talep aciliyet kazanacaktır. Yeni yatırımlar gerektiren bu enerji kaynaklarının petrolün ucuzlu una yakla abilece i üphelidir. Ne var ki hava ta ımacılı ının asıl darbo azı özellikle Avrupa’daki havayolu kav aklarının artık hava trafi inin daha fazla artmasına izin vermemeleridir (Holloway; 1998: 80).
Hava ta ımacılı ı üzerinden büyük bir de i ime neden olan etmen önce ABD’de sonra da Avrupa’da hükümetlerin sektör üzerindeki hem koruyucu hem kısıtlayıcı özellikleri bulunan hukuksal yapıyı kaldırdıkları deregülasyondur. 1978 ‘de ABD’de Ba kan Carter’ın çıkardı ı havayolları deregülasyon kanunu ile havayolu irketleri artık nereye ne zaman ne fiyata, uçabileceklerine kendileri karar verebilir oldular. Yeni irketlerin sektöre girmesiyle gerçek serbest piyasa ko ulları olu mu , bunun sonucunda yeni tarifeler ve yeni yönetim biçimleri ortaya çıkmı tır. Bununla birlikte deregülasyonun olumsuz etkileri de görülmü tür. Nüfusu 100.000’in altında olan ve anahatlar üzerinde yer almayan birçok yerle im yeri tek bir havayolu irketinin elinde, yüksek fiyatlı ve az tarifeli bırakılmı tır. Eski düzenleme havayolu irketlerini bu sapa bölgelere ula malarını art
ko uyordu. Di er yandan, kav akların en çok ini ve kalkı a sahip ehirler üzerinde olu turulmasıyla ula ılan verimlilik, daha sık uçu lara ve daha iyi hizmete izin vermektedir (Cooper ve ark. 1998: 283-284; McIntosh ve Goeldner, 1986: 460-471).
2) Denizyolu Ta ımacılı ı
Günümüz turizm ta ımacılı ında hava yolu ta ımacılı ı en önemli payı alsa da her tür deniz aracıyla yapılan ta ıma hala sektörde önemli bir rol oynamaya devam etmektedir. Özel bir yeri olan kruvaziyer turizminden ba ka feribot ta ımacılı ı da ta ıma i levi dı ında yiyecek ve e lence imkanları sunmaktadır. Denizyoluyla turizm ta ımacılı ının her türü sadece denizde bulunmanın verdi i benzersiz zevk için bile geli me göstermektedir. Yat turizmi yanında Akdeniz’de motorbot (motorlu kayık) yeni geli melerdendir. (Holloway,1998: 105; Tunç ve Saç, 1998: 58).
Akdeniz bölgesi, kruvaziyer turizmi için eskiden beri en ra bet edilen hatlardan biri olmasına ra men 1986 dan itibaren Ortado u’da ortaya çıkan terörist faaliyetlerden ve çatı malardan çok etkilendi inden özellikle ABD kaynaklı turların zaten a ırı yüklenmi olan Karayiplere yönlendirilmesine yol açmı tır. Öyle ki 1990’lardan itibaren Karayip merkezli kruvaziyer turizmi bu bölgedeki sert rekabet ko ullarından dolayı Avrupalı turistlere yönelmek zorunda kalmı ve Avrupalı yolcuları Karayiplere uçakla ta ımak zorunda kalmı tır. Di er yandan özellikle Yunan ve Rus turistik filolarının rekabetçi maliyetleri Akdeniz’de kruvaziyer turizminin büyümesini sa lamı tır. Görece daha ekonomik bir tur sınıfının ortaya çıkması daha mutevazı bir turist segmentinin kruvaziyer hayalleri gerçek kılmı tır (Holloway, 1998: 112).
3) Karayolu Ta ımacılı ı
Karayolu ta ımacılı ı turizme di er ula ım araçlarıyla kar ıla tırılamayacak bir esneklik sa lamı tır. Özellikle özel otomobil sahipli inin ailelere sa ladı ı benzersiz özgürlük, çadır, karavan, kamp yerleri vb. ile desteklenmektedir. Arabasından ve özgürlü ünden vaz geçmeden uzak destinasyonları gezmek isteyen turistleri hedefleyen pek çok havayolu ve demiryolu irketleri otomobil kiralama irketleriyle (örne in Amerikan United Airlines Hertz ile, Delta Airlines Alamo ile, Fransız SNCF demiryolları da Avis’le)
i birli i yapmaktadırlar (Wolkowitsch’den akt. Özgüç, 1998: 102).
Karayolunda dünyada en yaygın turizm ta ımacılı ı otobüs i letmecili idir. Otobüslerin tur operasyonu mantı ını tamamlayan paketleme özelli i, turistlerin toplu halde yönetilip yönlendirilmesini, böylece turistin pazarlanmasının her a amada denetim altında tutulmasını kolayla tırmaktadır. Tur operatörünün daha a a ıdaki tur organizasyonunun iplerini daha sıkı elinde tutmasını ve böylece maliyetleri daha da dü ürebilmesi yanında, bir çok destinayonda, geçen bir tur otobüsünün görüntüsü rehber diktatörlü ü, turistin ehir dı ındaki turistik e ya satı merkezinde rekabetçi olmayan fiyatlara maruz bırakılması, aynı zamanda fahi derecede artan getirme komisyonlarının turistik e ya, lokanta, konaklama tesislerini zor durumda bırakması, yerel halkın turisti görmez hale gelmesi vb. gibi paket turlar hakkındaki yaygın ikâyetlerin kayna ı olmu tur. Ayrıca otobüsle seyahat kampinglerde konaklama .imkanı sa ladı ından tercih sebebi olabilmektedir. Otobüs ta ımacılı ının di er sektörleri tamamlayıcı bir rol oynaması nedeniyle geli mi ülkelerde ula ım konusunda yeni i birliklerine (örne in, Avrupa’da dokuz demiryolu irketi özellikle turist trafi ini artırmak için Europabus’u kurmu lardır) yol açmı tır (Özgüç, 1998: 103).