Livro da Fábrica das Naus

Fernando Oliveira tarafından yazılan bu risale 1580 yılı ile tarihlendirilmektedir.

Yazar risalenin giriş kısmında kendisi hakkında bilgi vermektedir. Oliviera, Aveiro’da 1507 yılında doğdu ve yirmi beş yaşına kadar eğitimine devam etti. Fazlasıyla ülke gezdiğini anlatan yazar iki kez İngilizlere esir düştü. Bu sırada bir Fransız kadırgasında rehberlik yapmaktaydı. İngiltere’de bu dönemde Thames tersanesinde çalışması ve çağdaşı İngiliz gemi inşa ustası ve Fragments of English Shipwrightry eserinin yazarı Matthew Baker ile tanışarak Ondan gemi inşası hakkında ilham almış olması kuvvetle muhtemeldir. 1566 yılında Fransa ve İspanya arasında Oliveira’nın rehberlik hizmetini almak için gerginlik yaşandı. Fakat son durum hakkında kesin bilgi yoktur.³⁵⁰ Arte da guerra do mar (Deniz savaş sanatı), Gramática da linguagem portuguesa (Portekiz dilinin grameri) ve Ars nautica³⁵¹ kültür mirasına kazandırdığı diğer eserlerdir.

O Livro da Fábrica das Naus el yazması önsöz ve 9 bölümden oluşmaktadır.

Önsözde gemi inşasının ve gemilerin Portekiz için öneminden bahseder ve gemi inşa hakkındaki bilgilerin toplanarak öğretme adına böyle bir eser yazıldığı belirtilir.³⁵²

Portekiz gemi inşasının mevcut en eski yazılı risalelerinden olan bu eserde kapsamlı bir anlatım ile gemilerin tarihçesinden inşa sanatının inceliklerine kadar tüm detaylara yer verilmiştir. Oliveira gemi inşası hakkında bilgi vermeye temel hammadde olan ağaç tipleri ve kullanıldıkları yerler hakkında bilgi vererek başlar. Buna göre inşa

350 Fernando Oliveira, Liuro Da Fabrica Das Naos, Academia De Marinha, Lisboa 1991, s.12-13.

351 O Livro da Fábrica das Naus el yazmasının 1570’li yıllarda yazılan ilk bölümü olarak kabul edilir.

352 Fernando Oliveira, Liuro Da Fabrica Das Naos; Eserde geçen terimlerden bazıları için bknz. Filipe Castro, “Tonnages and Displacements in the 16th Century”, Journal of Archaeological Science, 40, 2013, s.1136-1143.

için birisi sert, birisi diğerine göre yumuşak olmak üzere iki kereste gereklidir. Sert olan gemi çerçevesinin oluşturulması işleminde, yumuşak olan ise plaka kaplama olarak kullanılacaktır. Buradaki mantık sert olan kerestenin gemi mukavemetini arttırması diğerinin ise eğilmeye yatkın olması sebebiyle kaplamalarda rahatça kullanılabilmesidir.

Bu noktada doğadaki canlılardan referans olan yazar kemikli iskeleti gemi çerçevesine, plaka kaplamalarını da iskeletin etrafını saran deriye benzetir. Bu iki haslete uygun ağaçlar mantar meşesi ve çam ağacıdır. Kestane ağacı inşa faaliyetlerinde kullanılmaz.

Mantar meşesi sert ve suda çürümeye karşı daha dayanıklıdır. Geminin baş ve kıç formunun oluşturulmasında uygun formlar bu ağaçlardan elde edilebilir. Bu ağaç türü İber yarımadasında mevcuttur. Fakat yetişkin bir ağaç için yaklaşık yirmi yıl gereklidir.

Mantar meşesi ağacının yokluğunda pırnal (holm meşesi) ve diğer yaygın meşe ağaçları bu işlemde kullanılabilir. Pliny’nin Avrupa’da yaygın olan meşe ağacı hakkındaki sözleri burada kendisine yer bulur. Buna göre, Avrupa meşesinin mantar meşesinden daha hafif olduğu, bu sebeple kadırgalarda kullanıldığı ve bunun dezavantajı olarak ise deniz solucanlarının saldırısına karşı daha dayanıksız olması söz konusudur. Avrupa meşesi aynı zamanda kaplama olarak da kullanılmaktadır.

Fıstık çamı esneklik, çatlama ve kırılmaya olan direncinden dolayı plaka kaplamalar için birebirdir. Aynı zamanda tohumları da yenmektedir. Alaçam, fıstık çamına göre daha kuru ve kullanışsızdır. Seren ve direklerin imalinde de bu ağaçlar kullanılabilir. Ağaçların belirlenmesi kadar kesim zamanlarının da iyi bilinmesi gereklidir. Olgun olmayan ağaçların kesilmesi köklenme ve çürüme yapacaktır. Bütün ağaçlar aynı erişkinlik seviyesine aynı zamanda ulaşmayacağı için kesimi yapılacak ağacın belirlenmesi özel bir ihtisas gerektirir. Tavsiye edilen zaman genellikle kış mevsimi olup doğanın dinlenme zamanına denk gelmesidir. ³⁵³

353 Fernando Oliveira, Liuro Da Fabrica Das Naos, s.140-144.

Belirlenen ağaç türleri yeterli olgunluğa eriştikleri gözlendiğinde kesilirler.

Böylelikle gemi inşası için temel hammadde elde edilmiş olur. Bununla birlikte inşa sırasında kullanılacak diğer materyaller çiviler, üstüpü, katran, zift ve yağ olarak ortaya çıkar. Demir çiviler ucuz olmaları sebebiyle tercih edilir. Küçük teknelerde ağaç çiviler de kullanılır. Demir çivi yerine bakır çivilerin kullanılması, bakırın demirden daha pahalı olması sebebiyle tercih edilmez.³⁵⁴

Çivileme işlemi bittikten sonra kalafatlama işlemi yapılır. Bunun için genellikle üstüpü kullanılır. Bundan sonra ziftleme işlemi gerçekleştirilir. Zift, üstüpüyü koruyacak ve gemi içerisine su girişine müsaade etmeyecektir. Zift, çam ağaçlarının her çeşidinden elde edilir. Zift yerine katran veya reçine maddesi de kullanılabilir. Bunlar da bulunmuyorsa bitumen kullanılır. Bu işlemden sonra ise hareketli aksam ve gemi yağlanır. Irgatlar, halatlar, makara ve palangalar da bu yağlama işlemine tabi tutulur.³⁵⁵

Sıra gemi inşası için temel parametrelerin belirlenmesine gelir. Bu noktada inşa edilecek geminin kullanım amacına ve hangi donanımı olacağına karar vermek gerekir.

Yelkenli ve kürekli gemiler burada iki kısımda değerlendirilir. Yelkenli gemi olarak karavel ve karrak tipi gemilerde en/boy oranı (B/L) 1/3 veya daha fazla; kürekli gemiler olarak kadırga, barge ve diğerlerinde ise bu oranın yaklaşık 1/7 olarak ortaya çıkar.

Gemilerin sınıflandırması için 1/4 ve 1/5 oranlarının altı ve üstü olarak değerlendirme yapılır.³⁵⁶ Bu sınıflandırmada kürekli gemiler kadırgalar yani muharip gemiler olarak, yelkenli gemiler ise karavel ve karrak gemi modelleri olarak ortaya çıkar. Hem yelken hem de kürek itme kuvvetinin bir gemide toplanması geminin inşa amacına ters düşmektedir. Örneğin seri olmasını beklediğiniz bir kadırga yelkenli olursa muharebe meydanında ters rüzgârda kalabilir veya yelkenden ötürü seri olma özelliğini yitirebilir.

354 Fernando Oliveira, Liuro Da Fabrica Das Naos, s.151.

355 Fernando Oliveira, a.g.e., s.146-152.

356 Fernando Oliveira, a.g.e., s.154.

Diğer taraftan karavel tipi B/L oranı yüksek gemilere kürekle itme gücü sağlanmaya çalışılması da yetersiz ve enerji israfı olacaktır. Bu noktada geminin suya temas eden yüzeyinin geniş olması stabilite açısından önemlidir.

Hazırlıklar tamamlandıktan sonra inşa edilecek bir karavel için son bir soru kalmaktadır. Bu da geminin hangi şartlar altında kullanılacağıdır. Açık deniz ve tehlikeli sularda uzun yolculuklar yapmak niyetiyle inşa edilen gemilerin daha büyük tonajda olması mantıklıdır. Böylelikle erzak ve mürettebat açısından sıkıntı yaşanma ihtimali daha az olur. Böyle gemilerin en az 500 ton olarak inşa edilmesi makuldür.

Diğer taraftan Kuzey Fransa’daki kayalık ve sığ liman mevcudiyeti burada kullanılacak gemilerin küçük olarak inşa edilmesine yol açmaktadır.³⁵⁷

Geminin tonajının belirlenmesi aynı zamanda temel dizayn parametrelerinin belirlenmesini beraberinde getirir. İnşa edilecek geminin simetrik ve uygun oranlarda olması için tonajla beraber bu parametrelerin hatasız uygulanması gerekir. İnşa edilecek geminin omurga uzunluğu tonajına göre belirlenir. Daha sonra omurga uzunluğu referans alınarak genişlik ve yükseklik parametreleri belirlenir.

600 ton olarak inşa edilecek bir karavel gemisi için omurga uzunluğu 18 rumos olarak belirlenmiştir. Buna istinaden gemi merkezinden ölçülen gemi genişliği 7 veya 8 rumos, yüksekliği ise genişlikten küçük bir miktar az olacak şekilde 6 rumos olarak belirlenebilir. Şekilde yüksekliği 6, omurga genişliği 3, güvertedeki genişliği 8 ve omurga uzunluğu 18 rumos olan bir dizayn çizilmiştir.

357 Fernando Oliveira, Liuro Da Fabrica Das Naos, s.164.

Şekil 19: 600 tonluk karavel temel parametreleri³⁵⁸

Burada geçen rumo 6 avuç içinin kapsadığı alandır. Tüm avuç içleri eşit olmadığı için bu konu da üç kısma ayrılmıştır. Geometrik olarak adlandırılan avuç içi 4 parmak genişliğine, her bir parmak da 4 arpa tanesine eşittir. İkincisi redondo olarak adlandırılan (yuvarlak) yaygın avuç içidir. Buradaki ölçü uzatılmış bir elin küçük parmağın başından başparmağın ucuna kadar olan mesafedir. Üçüncüsü, uzatılmış elde başparmak ucu ile ilk eklem arasında sırt boyunca ölçülen kısmı içerir. Buna goa adı verilir. Portekiz gemi inşa ustaları bu ölçü ile hareket etmektedir.

Omurganın tek parça ve sağlam olması önemlidir. Geminin diğer iki eklentisi olan baş ve kıçı, gemi inşa ustaları tarafından bodoslama olarak adlandırılmaktadır. Baş taraftaki uzantı 2 veya üç palm uzunluktan ileriye dikey olarak gidemez. Yani boyut olarak omurganın üçte biri denilebilir. Baş bodoslama ilk olarak monte edilir. Daha sonra kıç bodoslamanın montesi gelir. Bunun uzunluğu omurga uzunluğunun yarısı kadar olabilir. Gemi kıç tarafının tam orta noktasında omurgadan yan traverslere kadar monte yapılır. Kıç bodoslama bu gemi tiplerinde düz olmalıdır. Bu şekilde dümenin kullanımında azami fayda sağlanır. Yan traversler kıç bodoslama üzerine güverte seviyesinde çaprazlama yerleştirilen kerestelerdir. Kıç bodoslama ile aynı ağaç türünde

358 Fernando Oliveira, Liuro Da Fabrica Das Naos, s.166.

imal edilir. Fakat kıç bodoslamadan daha ağırdır. Dümen yekesine destek verir. Pruva ucunda ve kıç bodoslamanın topuğuna da ölü ağaç parçaları yerleştirilir. Bunların üzerine de karina döşemelerinin oynamasını önlemek için iç omurga yerleştirilir.³⁵⁹

Şekil 20: Baş ve kıç bodoslama³⁶⁰

Geminin kemerelendirilmesi noktasında almogamas terimi karşımıza çıkar.

Omurga kurulup baş ve kıç bodoslama monte edildikten sonra, yan travers ile birlikte inşa, tabanın omurganın üzerine yerleştirilmesi ile başlar. Burada taban, almogamas olarak adlandırılan veya ilk ve son kemere arasındaki bölümdür. Tabanın tam ortası düzdür. Herhangi bir tarafa doğru yükseltisi mevcut değildir. Burada tabanın tüm genişlik ve yükseklik değerleri aynıdır. Buradaki taban döşeme tahtaları bir uçtan bir uca yükselmeksizin uzanır. Burada da graminho terimi karşımıza çıkar. Bunun anlamı gemi omurgası boyunca üç boyutlu olarak artışların dağılımıdır. Gemiye oval şeklini veren tabanın yükselmesi ve daralması bu graminholar tarafından belirlenir. Bu ölçeklendirmenin yanında taban genişliğinin ne olacağı, nasıl ve ne kadar daraltılacağının da bilinmesi gerekir. Tabanın en geniş kısmı plao olarak bilinir ve tam

359 Fernando Oliveira, Liuro Da Fabrica Das Naos, s.168-9.

360 Fernando Oliveira, a.g.e, s.171.

orta noktadır. Gemi kemere uzunluğunun üçte biri genişliğinde olması tercih edilir.

Kemere uzunluğu 6 rumos genişliğinde ise taban 2 ile 3 arasında olmalıdır.³⁶¹

Şekil 21: Geminin omurgadan itibaren baş ve kıç istikametinde yükseltilmesi³⁶²

Geminin formunun verildiği bu aşama oldukça önemlidir. Su içerisinde en az dirence maruz kalacak şekilde bir gemi formu oluşturulması bu işlemin ne kadar başarı ile icra edileceğine bağlıdır. Şekil 21’de bu işlemin orta hattan itibaren ölçeklenerek oluşturulmasına dair çizim mevcuttur. Buna göre baş tarafın kıç tarafa nispeten daha aşağıda olduğu görülmektedir. Buradan hareketle baş tarafın ağır olması geminin denizde dümen dinlemesi açısından önemlidir. Hafif bir baş ağırlığına sahip bir gemide rüzgâra tabi olma ihtimali daha yüksektir. Daha yukarıda olarak görülen gemi kıç tarafında yükleme yapılması ve kıç üstü donanımlarının eklenmesiyle denge sağlanır.

Dip kemerelerin dönmeye başladığı noktaya dirsek adı verilir. Bu dönüş keskin bir açı ile olamaz. Dirsekten yukarı yerleştirilen keresteler yan kemere olarak adlandırılır. Bunlar da aynı şekilde eğimli olarak yukarı çıkar. Aşağıdaki şekilde karinadan itibaren dirsekler ve yan kemereler görülmektedir. Eğimli yapı yüksekliğin dörtte üçüne kadar devam eder.³⁶³

361 Fernando Oliveira, Liuro Da Fabrica Das Naos, 174-5.

362 Fernando Oliveira, a.g.e., s.180.

363 Fernando Oliveira, a.g.e., s.186.

Şekil 22: Dirsekler ve yan kemereler³⁶⁴

Güverte kemerelerinin sağladığı mukavemetin yanı sıra gemide mevcut güverte sayısı da önemlidir. Gemi ne kadar fazla güverte ihtiva ederse o kadar sağlam olur.

Güverteler arasındaki en az mesafe 7 goa palms yani orta seviye bir adamın sığabileceği genişliktedir. Ambar için en fazla 16 palms kadar yükseklik ayrılır. Müteakiben genellikle ilk güvertenin yüksekliği en fazla 10, ikinci güvertenin yüksekliği ilk güverte ile aynı, üstündeki ise 6 veya 7 palms yüksekliğinde olur. Bu yöntemle en büyük 3 güverteli gemilerin yüksekliği 7 veya 8 rumos (36-42 palm) olarak belirlenir.³⁶⁵

364 Fernando Oliveira, Liuro Da Fabrica Das Naos, s.187.

365 Fernando Oliveira, a.g.e., s.194-5.

Şekil 23: Baş ve kıç hariç geminin karina görünümü³⁶⁶

Genel hatlarıyla inşası tamamlanan geminin kıç tarafında kalevari yapılar inşa edilir. Karavel gemilerde kıçüstünde geniş ve iki katlı bir yapı genellikle görülür. Bu yapının ilk katı 7 veya 8 palm yüksekliğinde, ikinci katı ise ilk katın yaklaşık yarısı kadardır. Dörtgen yelken donanımlı gemilerde baş üstünde de kalevari yapılar görülebilmektedir. Fakat güverte uzunluğu elverişli olanlar hariç latin yelken donanımlı gemiler, genellikle bu yapıyı barındırmaz.³⁶⁷ Bununla beraber şeytan çarmıhları, halat ve ırgat donanımları güverte teçhizinde yer alır.