Belediye Meclisi

Com a Revolução Industrial, os portos sofreram as primeiras grandes transformações para se adaptarem aos avanços da tecnologia dos transportes, nomeadamente ao aparecimento do caminho-de-ferro e do navio a vapor, e o aumento das mercadorias a transportar.

A substituição da vela pelo vapor como meio de propulsão e a consequente independência face às condições dos ventos e das correntes marítimas resultou, primeiramente, na alteração das rotas existentes e na modificação da importância de alguns portos de escala tradicionais. Contudo, a forte necessidade de abastecimento de carvão, derivada do grande consumo daquele combustível e do necessário compromisso entre o espaço reservado para o armazenamento da carga e para o carvão a bordo, mantinha a necessidade de muitas escalas. Durante a época em que prevaleceu a navegação a vapor, as condições de abastecimento de carvão e o seu preço jogaram um papel fundamental na concorrência entre alguns portos, nomeadamente nos que desempenhavam funções de escala, contribuindo para a prosperidade de uns em detrimento de outros.

Os primeiros navios a vapor ainda eram construídos em madeira, mas com o desenvolvimento das indústrias siderúrgica e metalúrgica rapidamente se assistiu à construção dos primeiros navios em aço. Os cascos em aço permitiram o aumento das dimensões das embarcações e, simultaneamente, uma maior resistência e capacidade de transporte, obrigando à adaptação das infraestruturas portuárias: cais mais profundos e de maior dimensão, maiores terraplenos e armazéns para a mercadoria. Esta fase ficou marcada pela afirmação e desenvolvimento da função comercial e pela transformação estrutural dos portos através da construção de molhes e docas especializadas para a manipulação de mercadorias.

1.1.3–P

IIG

A terceira fase de transformação estrutural dos grandes portos inicia-se a partir do fim da II Guerra Mundial, com o crescimento acentuado do transporte marítimo, em resultado da internacionalização crescente da economia mundial.

A segunda metade do século XX ocasionou um conjunto de profundas alterações nas frotas em virtude de três factores essenciais:

• O incremento do comércio internacional e o consequente desenvolvimento do transporte marítimo;

• A abertura de novos mercados em partes do mundo mais remotas;

• A necessidade de proceder à reconstrução das frotas para responder às perdas ocorridas no decurso da Guerra e fazer face às novas exigências do comércio internacional

• O incremento das distâncias a percorrer pelos navios em consequência do fecho do canal do Suez, em 1956.

As soluções para a crise surgiram ao nível da organização do transporte marítimo e da evolução da tecnologia:

a) Acordos entre as companhias de navegação tendo em vista o fortalecimento do seu equilíbrio financeiro enquanto os governos ofereciam, simultaneamente, ajudas financeiras especiais.

"Este período de mudanças coincidiu com o aumento dos custos do trabalho e dos materiais e com o aumento crescente dos custos resultantes do recurso a tecnologias modernas. Os efeitos destas circunstâncias revelaram-se severos na indústria do transporte marítimo; nos primeiros anos do pós-guerra, os problemas financeiros afectavam a maior parte do "mundo" do transporte marítimo e, à medida que estes foram sendo resolvidos, as ineficiências do passado foram sendo expostas.” (TAKEL:1981, p.49).

b) Transformações no desenho, equipamento e dimensão dos navios, no sentido da sua adaptação aos novos padrões de comércio.

O aumento do porte e da velocidade dos navios permitia a obtenção de economias de escala, mas a maior dimensão dos navios colocava maiores exigências nas infraestruturas portuárias.

FIGURA 3–TIPOLOGIA E EVOLUÇÃO DOS NAVIOS

Fonte: RAMIREZ CASARIEGO ET ALL (1999).

c) Adaptação de novas técnicas de movimentação de mercadorias (handling) com ênfase na procura de métodos de movimentação de granéis;

A introdução de novos equipamentos de movimentação de mercadoria possibilitou um aumento da capacidade, dimensão e sofisticação dos navios e a generalização da utilização de modos de movimentação especializadas. A grande maioria das mercadorias que utilizam actualmente a via marítima é transportada em navios especializados6 _{– por exemplo superpetroleiros,}

graneleiros, navios roll-on/roll-off7_{, porta-contentores, navios frigoríficos – e}

6 _{A especialização não se confina unicamente ao tipo de mercadorias, mas também à dimensão óptima dos navios.} 7 _{Carga roll-on/roll-off é todo o tipo de carga carregada/descarregada sobre rodas. É transportada, regra geral, em} navios especializados e apetrechados com rampas que possibilitam a carga/descarga directamente para o cais.

descarregada através de infra-estruturas adaptadas8 _{aos diferentes tipo de}

navios e de cargas – terminais graneleiros, terminais de contentores, terminais roll-on/roll-off9_.

d) A unitização das cargas - o fenómeno da contentorização

Uma das principais alterações nas últimas décadas corresponde ao crescimento da carga geral e da contentorização e ao desenvolvimento de sistemas intermodais de transporte, produzindo importantes mudanças nos portos: desenvolvimento de terminais específicos com grandes terraplenos e novos equipamentos de carga; melhoria das comunicações terrestres e marítimas; meios logísticos para a gestão e organização dos terminais.

e) Racionalização das rotas e dos portos de escala

Paralelamente às alterações verificadas nos navios, verificaram-se modificações importantes na organização do transporte marítimo. Os armadores das linhas marítimas regulares tenderam a optimizar a sua exploração através de economias de escala e da redução dos tempos de viagem, recorrendo, nomeadamente, ao aumento da velocidade, à redução do número de portos a escalar, à diferenciação entre portos “base” ou portos

feeder10 _{e à diminuição do tempo de paragem em cada porto. Estas medidas}

vieram, mais uma vez, provocar alterações na hierarquia do sistema portuário mundial (e muito dos regionais), mas permitiram aos armadores aumentar a rentabilidade dos navios, a qual depende directamente do tempo de navegação: “Tradicionalmente, o processo de transferência das mercadorias de

origem para os mercados apresentava-se, nos casos em que parte do seu trajecto se procedia por via marítima, como uma operação complexa e morosa,

8 _{A adaptação compreende aspectos tão diferenciados como as características físicas dos cais e terraplenos, a sua} organização funcional ou a tipologia dos equipamentos a utilizar.

9 _{Carga roll-on/roll-off é todo o tipo de carga carregada/descarregada sobre rodas. É transportada, regra geral, em} navios especializados e apetrechados com rampas que possibilitam a carga/descarga directamente para o cais. 10 _{Em regiões em que se dá uma forte concentração de tráfego de contentores com origem ou destino em portos} vizinhos, o método tradicional de transporte porto a porto é geralmente substituído pela solução de baldeação (transhipment). O armador selecciona um único porto de escala para os navios de grande dimensão, onde é movimentada a carga com origem/destino noutros portos, sendo a distribuição assegurada por navios de menor dimensão e com menores custos de exploração (feeders).

com grandes necessidades de mão-de-obra nas operações de carga e descarga dos navios. Este problema básico conduziu, no passado, a um ineficiente uso do navio que, naquelas circunstâncias, tende, pois, para assumir a função de armazém flutuante.” (TAKEL:1981, p.48).

Enquanto anteriormente as linhas e as rotas dos navios eram estabelecidas de acordo com as origens e os destinos das mercadorias, privilegiando-se as rotas directas, em atenção à morosidade das operações de carga e descarga dos navios, a partir desta fase são as mercadorias que se ajustam aos percursos previamente definidos pelos armadores, em função dos factores antes referidos (principalmente com o fenómeno da contentorização). Estas modificações operadas pelos armadores obrigaram os portos a terem uma atitude mais dinâmica já que não bastava ficar passivamente à espera dos navios e das mercadorias. Como refere SEASSARO (1993, p.12), assiste-se a uma competição entre portos e regiões no sentido de captar mercadorias e tráfegos em mercados onde a proximidade não constitui já um factor determinante de escolha.

f) O desenvolvimento da indústria portuária

Ainda nesta fase, os portos atraem uma diversidade de indústrias que utilizam o transporte marítimo para a importação das suas matérias-primas ou para a exportação dos seus produtos acabados ou semi-elaborados.

De acordo com ALEMANY (1989, p.38) foram estes processos de concentração industrial que explicam o facto de, actualmente, os grandes portos polarizarem as principais áreas de indústria de base e uma boa parte das indústrias transformadoras11_.

11 _{Dentro das indústrias orientadas para o tráfego portuário, este autor distingue as que têm uma localização} directamente dependente do porto e as de localização indirectamente dependente do porto. As primeiras possuem uma forte rigidez de localização nos portos e as segundas estão relacionadas com as importações ou exportações por via marítima. As últimas possuem uma certa independência de localização, mas logicamente encontram-se quase sempre em regiões próximas e de fácil comunicação com o porto.

As características específicas das matérias-primas e produtos que se transportavam por via marítima (petróleo e seus derivados, granéis de primeira ordem – ferro, carvão, cereais, fosfatos, bauxite -, e granéis de segunda ordem – manganésio, soja, sal, cimento, etc.) obrigaram à instalação de grandes depósitos, armazéns e silos em novas áreas dos portos, para recepção e posterior encaminhamento destas mercadorias. Simultaneamente, verificou-se a instalação de indústrias de transformação destas matérias-primas nas áreas portuárias ou nos seus hinterlands imediatos – refinarias, indústrias químicas de base, metalurgia de base de ferro e alumínio –, como forma de se tirar partido das vantagens oferecidas pelo transporte marítimo. HILLING e BROWNE (1998, p. 248) distinguem as seguintes categorias de indústrias portuárias:

• Portos Industriais – que dispõem de instalações portuárias dedicadas às indústrias, nomeadamente refinarias petrolíferas, grandes fábricas metalúrgicas, indústrias químicas e de cimento;

• Indústria Geral Portuária – neste caso, a indústria não dispõe de um terminal dedicado, mas depende directamente do porto para a recepção/expedição de mercadorias;

• Indústria Urbana – a atractividade exercida pelo porto na localização destas indústrias encontra-se relacionada com o papel desempenhado por aquele na concentração da população e criação de um mercado potencial.

O padrão de localização destas unidades industriais é, contudo, diferente de acordo com a natureza das indústrias. No espaço portuário localizam-se as que necessitam das facilidades portuárias oferecidas por estas zonas, podendo as restantes indústrias, que beneficiam dos seus serviços, localizar-se no hinterland.