Bağlam ve Mekanizmalar

168

ve yöntemsel haritanın kuşbakışı görüntüsünün ardından, gerivarımlama ile üretken mekanizmalar ve olumsal bağlama dair kavrayışı derinleştirmek anlam taşımaktadır.

Nihai aşamada ise sistematik gözden geçirme eğilimleri ortaya çıkaran açıklayıcı bir sentez sunacaktır. “Havuçlar, sopalar ve vaazlar” (Bemelmans-Videc & Vedung, 1998) üzerinden gerivarımlama ile izlenilen mekanizmalar, metinler boyunca gerçekliğin reel, somut ve empirik katmanlarını açacaktır. Burada gerçekliğin katmansal örtülerinden bahsederken hareketliliğin katmanlılığını da hatırlatmak anlam taşımaktadır: Urry, imgesel hareketlilik, görünümsel hareketlilik ile maddesel hareketliliğin kompleks kesişimden bahsederken, birbirleriyle aynılaştı(rıldı)klarına değinmekte ve hareketliliğin kompleks ve girift katmanlığını işaret etmekteydi (Urry & Larsen, 2011).

Metinler boyunca bu aynılaştırmanın bazen açıkça sergilenir, bazense zımnen yer alıp sezilebilir olduğu akılda tutulmalıdır.

169

Tablo 5. Eleştirel Sistematik Gözden Geçirmeye Dahil Edilen Çalışmalar: İlişkisellikler, Yöntem ve Teknikler

Yazarlar İncelenen İlişkisellikler Yöntem/Teknikler Allroggen, F., &

Malina, R.

 Uçak hareketliliği

 Sermaye stoku ile sabit sermaye yatırımları

 Fırsat maliyeti analizi

Baker, D., Merkert, R.,

& Kamruzzaman, M.

 Toplam

vergilendirilebilir gelir

 Yıllık toplam yolcu hareketliliği

 Granger

nedenselliği analizi

Bogdański, M.  Erişebilirlik  Resmi veriler ve

literatür taraması Graham, B., & Guyer,

C.

 Uçak hareketliliği ve erişilebilirliği

 Tarifeli uçuş bilgileri

 Yatırımlar

üzerine resmi veriler Hewings, G.,

Wiedemann, R. A., Reynolds-Feighan, A.J.

 Rekabet üstünlüğü

 Yerel ekonomi ve endüstrilerin performansı

 Erişebilirlik

 Örneklem

Topluluk Seçimi

 Değişim payı

 Emsal analizi

 Anket Lassen, C., Smink, C.

K., & Smidt-Jensen, S.

 İstihdam

 Yolcu sayısı

 Mülakatlar, resmi istatistiki veriler Mukkala, K., & Tervo,

H.

Reel gayrisafi yurtiçi hasıladaki artış ve istihdamdaki artış

 Havayolu yolcu sayısı ile hava kargosu

Erişebilirlik Endeksi analizi

Niewiadomski, P.  Küresel üretim ağları ve evrimsel ekonomik coğrafya açısından hava hareketliliği ve yerel ekonomi

 Yarı-yapılı mülakatlar

Ree, A.  İstihdam ve verimlilik

 Belediye düzeyinde reel vergilendirilebilir gelir

 Yolcu sayısı

 Anket çalışması

 Granger

nedenselliği analizi Solvoll, G., & Hanssen,

T. E. S.

 Hava hareketliliği

 İstihdam, beşerî sermaye kalitesi

 Resmi veriler,

 Literatür taraması

Baker vd.’nin çalışması, 2005 yılı itibariyle Avusturalya yerel havalimanlarında yaşanan durgunluk ve kapanma eğiliminin, madencilik sektöründeki ivmelenmeyle 2011 yılı itibariyle tersine dönerek yeniden canlanmaya başlamasında madencilik

170

faaliyetleri ile hava hareketliliğinin ilişkisini incelemektedir (Baker et al., 2015).

Madencilik gibi toprağa bağlı bir sektör ile yerel havalimanları arasındaki ilişki, Avusturalya’da FIFO (fly-in fly-out) olarak adlandırılan, “içe-uç dışa-uç” olarak Türkçeleşebilecek bir istihdam politikasının madencilik sektöründe benimsenmesiyle ilgilidir. Bir işgücü hareketliliği türü olan “içe uç- dışa uç” hareketliliği, mevsimlik işçileri anımsatan ama mevsimle sınırlı olmayan ileri- geri, düzenli bir işgücü hareketliliğini belirtmektedir: işçi, evinden uzağa uçup, yerelde maden faaliyetlerinde çalışmakta ve sık aralıklarla ailesinin yanına, evine geri uçmaktadır. Bu da yerel mekandan beslenen bir sektör olarak turizmin, ziyaretçi hareketliliği için havalimanına ihtiyacına benzer biçimde, yerel mekana gömülü olan madencilik sektörü için de, işgücü hareketliliğini sağlayabilmek için, havalimanın sağladığı hareketliliğinin gerekliliğini ortaya koymaktadır (Baker et al., 2015). Çalışma, madencilik faaliyetleri yapan yerellikler için kısa ve uzun vadeli hava hareketliliği ve ekonomik kalkınma arasında Granger nedenselliğinin varlığını ortaya koyarken, hava hareketliliği ile ekonomik kalkınma arasındaki çift yönlü ilişkisel nedenselliğin Avusturalya’da maden faaliyeti gösteren yerellikler bakımından bir sağlamasını yapmaktadır: Yereldeki doğal kaynağın çıkarılmasına dayanan maden sektöründeki istihdam uygulamaları havalimanını beslerken, havalimanı da bu istihdam türünün hayata geçirilip sürdürülebilmesini mümkün kılmaktadır¹¹⁷. Avusturalya’da 1985-86’ yıllarından 2010-2011’e, elli biri bölgesel, otuz yedisi ise uzak olmak üzere¹¹⁸ toplam seksen sekiz havalimanını incelemeye dahil edilmiştir. Bu zamansal aralıkta, uzak havalimanlarının zaman

117 Büyük ölçekli kentlerde olduğu gibi, “içe uç dışa uç türü” işgücü hareketliliğinin var olduğu kırsal küçük yerleşimlerde de, reel vergilendirilebilir gelir verileri ile üretimin gerçekleştiği yerin birebir örtüştüğünü söylemenin yanıltıcı olabileceğini hatırlatarak çalışma, Avusturalya’daki madencilik faaliyeti gibi üretim ve yerleşim yerinin farklılaştığı hallerde de, hava hareketliliği ile yerelin reel vergilendirilebilir gelir üzerinden ekonomik kalkınmaya ilişkin çıkarımların yine de eğilimin anlaşılabilmesine imkan verdiğine değinmektedir.

118 Büyükşehir havalimanları dışarıda bırakılmıştır.

171

boyunca gösterdikleri çarpıcı değişim, bir mekanizma olarak madenciliğin dönüştürücü etkisi ile açıklanmıştır (Baker et al., 2015).

Bogdanski’nin, Polonya Szymany havalimanı üzerine çalışması sadece bir periferik yerel havalimanına odaklanıyor olması ile sistematik gözden geçirmeye dahil edilen diğer çalışmalardan ayrılmaktadır (Bogdański, 2014). Havalimanının bulunduğu, Warmińsko-mazurskie voyvodoluğu, tarım ile ormancılık faaliyetlerinin öne çıktığı yoksul bir bölgedir. Yerel şirketlerin AR-GE harcamalarının çok düşük olduğu, ileri teknoloji şirketlerinin yereldeki varlığının yok denecek kadar az olduğu seyrek nüfuslu¹¹⁹ bu yer, coğrafi olarak ülkenin kuzeydoğusunda, Rusya ile komşudur, başkent Varşova ile diğer büyük kentlere ise (Tricity vb.) uzak mesafededir. Çalışma genel anlamda sermayenin bölgeden çekildiğine, bölgeye karayolu bağlantısının düşük olduğuna değinerek, altyapı yatırımlarının azlığının¹²⁰, bölgenin erişilebilirliği

119 Polonya’nın en az nüfusa sahip ikinci bölgesidir.

120 Bölgede hızlı tren hizmetinin bulunmadığına değinilmiştir. Bu noktada hava ulaşımı ile hızlı tren rekabetine ilişkin bir açıklama tamamlayıcı olacaktır: Trenler hızlandıkça, hava ulaşımı ile rekabet edebilirliği artmaktadır. Janic (1993)’e göre yüksek hızlı trenler seyahat mesafesinin 400- 2000 km aralığında olduğu hareketliliklerde hava ulaşımı ile rekabet etmektedir. Rothengatter (2011)’ın daha yakın tarihli olan çalışması ise 1000 km’ye kadar mesafelerde, bilhassa 400-800 km arası uzaklıklarda yüksek hızlı trenin hava hareketliliğiyle güçlü bir rekabette olduğunu ortaya koymaktadır. IATA Hava Ulaşımı Danışmanlık Hizmetleri 2003 yılında, 800 km’den daha az mesafedeki uçuşlar ile, trenle seyahat mesafesi, 3 saatten az olan mesafeler için trenin hava ulaşımına tercih edilme eğilimini tespit etmektedir (IATA, 2003). Bunun ötesinde mesafeler için ise hava hareketliliğinin tercih edileceği öne sürdürülebilir.

Yang ve Zang Çin üzerine çalışması birbirine 505 km mesafedeki, Zhengzhou ve Xi’an arası yüksek hızlı trenin hizmete açılışından bir buçuk ay sonra iç hatlar uçuşlarının talep yetersizliğinden tümüyle kaldırıldığını ortaya koymaktadır. Öyle ki 1069 km uzaklıktaki Wuhan ve Guangzhou arası yüksek hızlı trenin faaliyete geçmesiyle dahi uçuş talebinin yarıya düştüğü görülmüştür (Yang & Zhang, 2012: 1323).

İspanya’da da hızlı tren hizmetinin uygulamaya geçmesini takip eden dönemde hava hareketliliklerinde ortalama olarak %17 düşüş yaşanırken, bu düşüşün rotadan rotaya, bir havayolu şirketinden diğerine farklılık gösterdiği saptanmıştır (Jiménez & Betancor, 2011: 40).

Yazında, yüksek hızlı tren ve hava ulaşımı arasındaki, pazar payının belirlenmesinde yolculuk süresi ana etken olarak öne çıkmaktadır. Bunu yanı sıra hizmetin kalitesi, bilet fiyatları, hizmet sıklığı ve kentin coğrafi yapısının da belirleyici olduğu tespit edilmiştir. Pek çok kentte tren garlarının kent merkezinde bulunması da seyahat süresini kısalttığı için tren ile seyahati cazip kılmaktadır (Givoni & Banister, 2007;

Jiménez & Betancor, 2011: 34). Diğer yandan, “uyuyan tren hizmeti” (sleeper train service) olarak adlandırılan, gece trenlerinin varlığı da tren seyahatini tercih edillir kılmaktadır (The New York Times, 2019). Orta uzaklıktaki mesafelerde, iklim dostu bir seyahat imkânı sunan tren, çevresel yükü nedeniyle uçmaktan kaçınan, İşveçce’de türetilen bir kavram olan “flygskam”, “uçma utancı” hissini paylaşanlar için öne çıkmaktadır. Öyle ki öngörüler küresel uçuşlarda artışın artarak süreceğini gösteriyor olsa da, ABD, Almanya, Fransa’da yapılan bir anket çalışması, uçma utancı hissi nedeniyle bir önceki yıla oranla kişilerin %21 oranında uçuşlarını azalttıklarını ortaya koymuştur (BBC News, 2019).

172

üzerindeki olumsuz etkisine değinmektedir. Avrupa Birliği’nin tanımladığı standartlar uyarınca bir havalimanının sahip olduğu hizmet alanı, havalimanına bir buçukla iki saatlik erişim mesafesinde olan alanı kapsamaktadır. Bu mesafe, havalimanına ulaşımın süresini kısaltacak, raylı sistem, modern bir karayolu bağlantısının varlığı gibi hallerde mekânsal olarak daha geniş bir çapta bir alana karşılık gelmektedir. Szymany örneğinde, havalimanın hizmet alanının diğer iki havalimanın hizmet alanıyla (Gdansk ve Varşova) üst üste bindiğine dikkat çekilmektedir. Nüfusun sayıca azlığı, sosyo-kültürel ve sınıfsal karakteristiklerinin hava hareketliliğine gereksinim ve yapısal anlamda erişilebilirliğine olumsuz etkileri, ulaşım ağının zayıflığıyla birlikte düşünüldüğünde hizmet alanı içerisindeki nüfusun, daha erişebilir olduğu için diğer havalimanını tercih etmesi ihtimalini güçlendirmektedir. Diğer yandan, hava ulaşımının varlığı yerele yeni yatırımları çekmede etkiliyken, bölgesel pazar büyüklüğü, kurumların varlığı, yenilikçilik gibi faktörlerin Szymany örneğindeki zayıflığı, ekonomik açıdan bu türlü beklentilerin açığa çıkmamasına yol açmaktadır. Ancak, sağlık, eğitim, kültür hizmetlerine erişimin yanı sıra, aile ve arkadaşlık ilişkileri sürdürülebilmesine katkısıyla, yerel havalimanı yaşam kalitesini arttırken, sosyal dışlanmayı azaltıcı etkiler üreten bir örnek sunmaktadır (Bogdański, 2014).

Niewiadomski’nin, Polonya’da yerel hava hareketliliği üzerine çalışması ise küresel üretim ağları ve evrimsel ekonomik coğrafya yaklaşımlarının kavramlarına yaslanmaktadır (Niewiadomski, 2017). Bu yaklaşımlardan ilki hava hareketliliğini, ulus-üstü, ulusal ve ulus-altı ölçeklerde, aktörler ve ağlar üzerinden incelemeye imkân verirken, ikincisi hava hareketliliğini yere özgü kurumsal faaliyetler ile ilişkilendirerek kavramayabilmeye yönelmektedir. Sovyetler Birliği’nin dağılması sonrasında, Polonya’da ekonominin kapitalist yeniden örgütlenmesinin bir sonucu olarak hava ulaşımı öne çıkarken, Avrupa Birliği’ne katılmasının (2004 yılı) akabinde yaşanan serbestleşme ve liberalleşme ile de ülkenin hava ulaşımı köklü bir dönüşüm geçirmiştir.

173

Bir yandan birlik ülkelerinden havayolu şirketleri, Polonya piyasasında sınırsız bir erişim ve serbesti edinirken, düşük ücretli havayolu şirketlerinin (Ryanair gibi) ülkeye girişi de dönüşümde belirleyici olmuştur (Niewiadomski, 2017). Dahası, Polonya havayolları da bağımsız hareket edebilme hakkı edinmiştir. Tam Hizmet Taşıyıcılarının yanı sıra düşük ücretli havayolu hizmeti sunan taşıyıcıların, Polonya’ya girişiyle beraber ikincil havalimanları arasında doğrudan uçuşlara yönelerek yeni bağlantılar kurma, yeni pazarlar oluşturma güçleri gözlenmiştir. Burada bir mekanizma olarak düşük ücretli havayolların¹²¹ varlığı öne çıkmaktadır. Ancak Polonya’da havalimanı sayısının fazlalığı, yerel havalimanları ile yerel aktörlerin, düşük ücretli havayolu şirketleri ile pazarlıkta güçlerini zayıflatmaktadır¹²². Çalışma Polonya örneğinin, liberalleşme ve serbestleşmenin, hava ulaşımının ulaştığı yerel coğrafyalarda homojenleşmeye yol açacağı yönünde paylaşılan yanlış bilinci dağıtmaktadır. Homojenleşmeye karşı direnç ya da homojenleşme istencinin samimiyeti üstüne bir değerlendirme, ülkenin politik, kurumsal ve sosyokültürel bileşenlerinin neden olduğu patika bağımlılığı üzerinden okunabilir. Serbestleşme sonrasında hava ulaşımının hiç olmadığı kadar ulus-altı aktörlere bağlı hale gelerek siyasi, kurumsal ve sosyokültürel bağlamın (aktörler, süreçler, işleyiş, eylemler vb.) belirleyiciliğinin fark edilmesi, kentsel teknoloji belirlenimciliğinin çözülmesine katkıda bulunmaktadır. Çalışma, küreselleşmenin diğer suretleri gibi havayolu ulaşımının da yerel farklılıkları ortadan kaldıracak araç olarak sunulmasının, yanlış bilincin ürünü olduğunu ortaya koyarken, hava ulaşımının çelişkili

121 Ryanair’ın çok sayıda yeni bağlantı noktası Polonya’nın hava hareketliliğini dönüştürürken havayolu şirketinin merkezini ülkenin Wroclaw havalimanına kurma kararı da önemlidir.

122 Çalışma, iş ve dinlenme hareketliliği potansiyelinin varlığı, yüksek olmayan başlangıç maliyetlerinin garanti edilmesi ile düşük ücretli havayolları için ilk aşamada yetersiz olan talebin olumsuz etkilerinin azaltılmasında etkili olabileceğini ortaya koymaktadır. Ancak belirli bağlantıların mali destek verilmesi (subsidize) Avrupa Birliği içerisinde illegal devlet yardımı olarak sınıflandırıldığı için, bu tip bir destek uygulaması bulunmadığına değinmektedir.

174

süreçler üreterek, coğrafi eşitsiz gelişmenin sürdürülmesinin bir aracı olarak işlev gördüğünü göstermiş olmaktadır (Niewiadomski, 2017).

Lassen vd., Danimarka’nın Billund ve İsveç’in Nypong kentlerinde, hava hareketliliği ile kentsel mekânın, deneyim mekanına dönüştürülmesi üzerine çalışması bir “iyi” örnek okuması sunduğu için sistematik gözden geçirme için önem taşımaktadır (Lassen et al., 2009). Çalışmanın altyapı mekânı ile kentsel mekânı ilişkilendirdiği ilk örneği Billund, üretimin düşük ücretli işgücüne sahip az gelişmiş ülkelere kayması ve dış kaynak kullanımının yaygınlaşmasıyla, ekonomi ve işgücü piyasasındaki dönüşümün ardından kentte geleneksel sanayilerin kapanarak, mavi yakalı işlerin büyük oranda yok olduğu ekonomik bir düşüşe sahne olmuştur. Lassen vd.’nin çalışması, bu düşüş sonrasında, belediye meclisinin deneyim ekonomisi (experince economy) ve turizme yönelme kararı sonrasında gerçekleşen mekânsal dönüşüm ile hava hareketliliğin bu dönüşümdeki başat konumuna ilişkindir. Deneyim ekonomisine dönüşüm stratejisi, oyuncak devi Lego’nun tema parkında eğlence deneyimi, Lalandia’da spor ve eğlence merkezinde aktiviteler ile uluslararası yerel havalimanına ilişkin değişiklikleri içermektedir¹²³. Billund örneğinde de belediyenin türlü yerel (iş adamları derneği vb.), bölgesel, ulusal ve küresel iş birliklerini kurma ile eğlence, oyun ve deneyim mekânı üretme çabasında, düşük ücretli uçuşlar anahtar bileşen olarak öne çıkmaktadır. Burada bizatihi havalimanın yanı sıra, düşük ücretli hava ulaşımı hizmeti veren havayollarının yerele çekilmesinde yerel aktörlerce gösterilen çaba da belirleyici olmuştur. Diğer yandan, Lassed vd. internet üzerinden yürütülen tanıtım kampanyaları ile düşük ücretli hizmet sunan havayolları biletlerinin internet üzerinden çok dilli portallarda erişilebilir olmasının da bu dönüşümde etkili olduğuna değinmektedir.

Çalışma, bir diğer örnek olarak, İsveç Nykoping’de ki dönüşüme odaklanmaktadır.

123 LEGO’nun girişimiyle 1962’de kurulan havalimanı bugün Danimarka’nın en büyük ikinci havalimanına sahiptir, Billund’un 26.000 nüfuslu olduğu göz önünde bulundurulduğunda bu çarpıcıdır.

175

Kamu sektöründe istihdamın yüksek olduğu,1980’lerin ikinci yarısına kadar ülkenin önemli sanayi merkezlerinden biri olan kentin belediyesi, 1984 yılında komşu belediye ile askeri Skavsta havalimanını devralıp sivil havacılığa açmıştır. 1990 yılında pist uzatılarak, tarifeli uçuşlar başladıysa da sürekli zarar eden havalimanının zararları, iki belediye tarafından üstlenilmiştir. Avrupa’daki serbestleşmenin uzantısı olarak 1997 yılı itibariyle düşük ücretli havayolu hizmeti sunan Ryanair’ın Londra, Stansted ile Skavasta arasında uçmaya başlamasını takip eden dönemde havalimanı hisselerinin %90’ı İngiltere menşeli Ryanair ile bağlantılı olan TBI’ye satılmıştır (Lassen et al., 2009).

Çalışma asıl dönüşümün, 2003 yılında Ryanair ile Nyköping belediyesi arasında on yıllık “birlikte markalama” antlaşmasına varılması sonrasında gerçekleştiğini ortaya koyarken 1997-2007 arasında yolcu sayısındaki¹²⁴ %1448 artışı bu mekanizma ile açıklamaktadır. Birlikte markalama uygulamalrına¹²⁵ örnek olarak, Ryanair’ın belediyenin logosu olan uçaklar ile uçmasının yanı sıra belediye resmi internet sitesinin havayolu şirketinin internet sayfasıyla ilişkilendirilmesini gibi uygulamalar sayılabilir.

Hava ulaşımı yolcu sayısındaki artış neticesinde yerelde turizm sektöründe tam zamanlı istihdam sayında artış gözlenirken, hava hareketliliğini yerele çekebilmek için havayolu şirketinin, Nyköping yerel otoritelerinden, yerele ziyaretçi çekmeyi sağlayacak kültürel aktivitelerin düzenlenerek aktivitelerin sürekli güncellenmesini açıkça istediği bilinmektedir. Bu maksatla, yerel aktörler “Nyköpingi Ziyaret et” oluşumu altında bir araya gelerek, yerelin türlü kanallar üzerinden tanıtılması çalışmalarını belediyenin desteği (fonlar vb.) ile sürdürdüğü görülür. Diğer yandan, hava hareketliliğinin devamlılığını güvence altına almak için belediyeler arasında iş birliklerinin de bir zorunluluğa dönüştüğü gözlenmiştir. Yerelin hareketliliği çekebilmek için yaşadığı bu

124 Çalışmada değinildiği gibi 2006 yılında 1.8 milyon yolcunun 1.6 milyonun Ryanair yolcusu olması bu çıkarımı desteklemektedir.

125 Çalışma, bir mekanizma olarak “birlikte markalama” anlaşmasının özel bir firmanın kamu eliyle desteklenmesi sebebiyle eleştirilen ve kanuna aykırı olduğuna dair mahkeme kararı bulunan bir uygulama olduğunu da not düşmektedir.

176

dönüşümler, havalimanı ile ekonomik kalkınma arasında basit bir nedenselliğin kurulamayacağını gösterirken mekânsal ve toplumsal yeniden örgütlenmede ulaşım türü ile ulaşım aktörlerinin kurucu rolünü pekiştiren güçlü bir örnek sunmaktadır (Lassen et al., 2009). Çalışma, imgesel ve sembolik ekonominin, yeni hareketlilikler ile ilişkisini

ortaya koyarken farklı ölçeklerde beliren uygulamalar ile nasıl beraber dokunduğunu göstererek, sistematik gözden geçirmeyi beslemektedir. Çalışma, havalimanından beklenen ekonomik faydanın edinilmesinin, farklı ölçeklerde farklı muhataplarla farklı önlemleri içeren mekanizmaların işletilmesiyle mümkün olan karmaşık ve katmanlı bir süreç olduğunu ortaya koymaktadır. Bu çalışma, düşük ücretli havayollarının, hava ulaşımını, lüksten güncel formu olan hiper-hareketliliğe çeviren kabiliyeti üzerine bir inceleme olarak da kavranabilir. Hem Billund hem de Nyköping örnekleri, Avrupa’da serbestleşme öncesi durağanlaşan ikinci seviye (ikincil) havalimanlarının düşük ücretli havayolları ile kazandığı işlerliği açığa çıkarırken, düşük ücretli havayolları ile ikinci derece havalimanlarının birbiriyle gelişen bir ikili olduğunu göstererek, bu eşleşmenin gizil gücünü göstermektedir (Lassen et al., 2009).

ABD, Ulaştırma Bakanlığı Havacılık İncelemeleri Ofisinin, “Hava Hizmetinin Küçük Metropol ve Kırsal Topluluklar Üzerindeki Etkisinin Ekonomik Değerlendirmesi” isimli raporu¹²⁶ “Temel Hava Hizmeti”¹²⁷ programından faydalanan

126 Bu çalışmanın 2000 yılının ilk yarısına ait olduğu düşünüldüğünde, bugünden farklı bir gerçekliği işaret ettiği düşünülebilir. Çünkü 2008 krizi sonrasında, içeri ve dışarı patlamalarla, yerel havalimanına gereksinimleri gezegensel olarak derinleştirdiğinde Tezin Birinci ve İkinci Bölümü’nde değinilmiştir.

Ancak bu raporun değerlendirmelerini değersiz kılmamaktadır. Çalışma, son yirmi yılda (ki bu raporun tarihi düşünüldüğünde 1980 sonrası dönemi kastetmektedir), malların ülkelerarası dolaşımının olağanlaşması, üretimin mekânın küresel ölçekte yeniden örgütlenmesiyle, ulaşım maliyetlerinde yaşanılan düşüşün, ülke dışından kaynaklara bağımlılığın artmasına ve yerel toplulukların ve ekonomik bileşenlerin de bu dönüşümlerden nasibini aldığına değinmektedir. Bu süreç sonucunda yerel üreticilerin sayıca azalırken ulusal ve uluslararası bir nitelik kazanmaya başladığını, tüm bunların ise kentler ve ülkeler arasında havayolu seyahatlerini zorunlu kıldığını söyleyerek, gitgide daha da derinleşen bu süreçlere ilişkin bağlamsal çerçeveyi ortaya koymaktadır.

127 Temel Hava Hizmeti programı, 1970 ve 1980’lerden sonra serbestleşme sonrası küçük toplulukların hava ulaşımına erişimini güvence altına alma amacı ile oluşturulmuştur. Bağlamsal olarak, Amerika Birleşik Devletleri’nde, 500 mil (804 km) üzerinde yolculuklarda uçağın öncelikli tercih edildiğine değinilmektedir. Çalışmanın Avrupa’daki yerel havalimanları ile sunduğu karşılaştırma, Amerika’nın

177

ve programa dahil olmayan kentler üzerine bir ekonomik değerlendirmedir (Hewings et al., 2000). Üç ana yöntemsel hat takip eden çalışma, örneklem topluluk seçimi, değişim

payı analizi ve emsal analizi üzerinden hava ulaşımına erişimin varlığı ile yokluğunun ekonomideki etkilerini anlamayı böylelikle iyi hava hizmetinin anlamını kavramayı amaçlamaktadır. Örneklem seçiminde coğrafi kapsamın temsil kapasitesinin yüksek olması için Birleşik Devletler’in her bir köşesinden küçük, görece izole ve aktarma merkezlerine uzak mesafede olan yirmi yedi topluluk seçilmiştir. Çalışmanın, bu topluluklar üzerinden yürüttüğü, değişim payı analizi ulusal pay, endüstriyel karma ve bölgesel değişiklik üzerinden sırasıyla, bölgenin ekonomik kalkınmadan aldığı pay, bölgedeki belirli bir endüstrinin ulusal kalkınmanın neticesi olması ile bölgeye has endüstriyel gelişimin, ulusal gelişim ile ilişkilendirilemeyeceği durumları açığa çıkarmaktadır¹²⁸. Böylelikle yerel, tüm ülke içerisinde bir kıyaslamaya tabi tutulurken, gözlemlenen kalkınmanın ne türlü bir kalkınma olduğunu da (dengeli, asimetrik, karma¹²⁹) anlaşılır kılmaktadır. Örneğin değişim payı analizi ile madencilik ve üretim sektörlerinin performanslarının bölgeler arasında çarpıcı dalgalanmalar gösterdiği tespit edilirken, bu dalgalanmaların sektörlerin yerelin kendine has kaynaklarına (doğal kaynaklar, iş gücü formasyonu vb.) bağlı olmaları olgusu ile açıklanmaktadır. Rapor, nedenselliğe dair bir malumat geliştirebilmek için emsal analizinden yararlanır. Birebir aynı olan yerelliklerin bulunabilmesi imkanlı olmasa da, bir büyükşehire yakınlık, nüfus aksine, kentler arasında mesafenin çok uzun olmayışının Avrupa’da hızlı trenin havayoluna güçlü bir alternatif olarak belirdiğini ortaya koymaktadır.

128Örneğin ulusal kalkınmanın %11 oranında olduğu, 1990-96 yılları arasında kalkınmanın elektronik endüstrisinde %18 olduğu ve A bölgesinde elektronik endüstrisinde kalkınmanın ise %25 olduğu denklemde ulusal pay %11, endüstriyel karma 18-11 = %7 ve bölgesel fark ise 25-18 = %7 olmaktadır.

Değişim payı analizinde, bölgesel fark bileşeni, belirli bir endüstrinin o bölgedeki göreceli performansının ölçülmesine imkân vermektedir: Pozitif bölgesel fark, bölgenin o endüstri için karşılaştırmalı bölgesel üstünlüğünü ifade ederken negatif bölgesel fark ise bu üstünlüğün yokluğu ifade eder.

129 Dengeli Kalkınma ve düşüş, hiçbir sektörün %25’i geçmediği denge durumunu ifade etmektedir.

Asimetrik, kalkınma ve düşüş, bir ya da daha çok sektörün %25’i aştığı durumu ifade ederken, karma Kalkınma ve düşüş ise %25 i aşan kalkınma ve düşüşlerin eş zamanlı olarak gerçekleşmesini ifade etmektedir. Yani bölgedeki bir ya da daha fazla sektör, ulusal düzeydeki sektörlerden daha hızlı gelişirken ve aynı anda diğerlerinden daha ivmeli düşmektedir.

178

artış oranı, kişi başına düşen gelir, işsizlik oranı, nüfusun eğitim oranları, genç ve yaşlı nüfusun oranları, yüzölçümü, gelir transferleri vb. gibi kıstaslarla göreceli konumları eşit ve ya benzer olan yerel birimler birbirlerine emsal tutulmuş ve kıyaslanmıştır (Hewings et al., 2000). Değişim payı analizi ile yapılan incelemelerde, Temel Hava Hizmeti programının parçası olan yerel ekonominin ve yerel endüstrilerin performansında, ülke ekonomisinin bütününe göre gözle görünür farklılıklar gözlenirken, hava ulaşımının var olmadığı emsal yerelliklerle karşılaştırmalarda ise farklılıkların çok az olduğu tespit edilmiştir. Daha açık bir ifadeyle, emsal toplulukların karşılaştırılması sonucunda, analiz edilen toplulukların en az yarısında hava ulaşımı hizmetinin bir etkisinin olmadığı gözlenmiştir. Rapor bu sonucun iki okumasının mümkün olduğunu söylemektedir: İlki yerelde havalimanının varlığı ile herhangi bir rekabet üstünlüğünün sağlanamayacağı değerlenmesidir, diğeri ise hava ulaşımının varlığının sağladığı ekonomik getirinin hava ulaşımı olan yereli¹³⁰ ancak emsalinin gerisinde bırakmamaya yaradığı şeklinde bir okumadır. Bu bulgu, hava ulaşımın varlığıyla beklenen rekabet üstünlüğünün açığa çıkmadığını göstermektedir. Havalimanı ile yerel ekonomik kalkınma arasında kurulabilecek nedenselliğinin çift yönlülüğünün sağlamasını sunmaktadır (Hewings et al., 2000). Çift yönlü nedenselliğin kavranması, yatırımların zamanlaması, öncelikli ve elzem olanların belirlenmesi gibi karar alma sürecinin türlü safhasına sunacağı rehberlik ile de öne çıkmaktadır. Diğer taraftan, raporun yereldeki iş yerlerinde uyguladığı anket yerel havalimanlarının ihtiyaçları karşılamadığı ve iyi hava ulaşımının yokluğunun yerel ekonomik kalkınma önünde engel oluşturduğu görüşünün hâkim olduğunu ortaya koymaktadır. Buna karşın, yerel seyahat acentaları ile yapılan anketlerde satılan biletlerin %92,4’ünün yerel havalimanı dışındaki havalimanlarına satıldığı bilgisine ulaşılması, yerel havalimanına ilişkin

130 Ancak emsaller arasında ekonomik performanslarının benzerlik ve farklılıklarının incelenmesi, yerel ekonomilerin bileşenleri üzerine bir okuma ile güçlendirilmesi gerektiği açıktır.

179

paylaşılan fikir ile uygulama arasındaki yarığı işaret etmektedir (Hewings et al., 2000).

Aynı paralelde, yerelin önde gelenlerinin hava ulaşımının yerel ekonomi için çok önemli olduğu yönünde sahip olduğu uzlaşı ile hava hareketliliği için yerele en yakındaki toplama-aktarma havalimanını¹³¹ tercih etme eğilimlerinin açığa çıkardığı çelişki çarpıcıdır. İş çevrelerince ekonomik kalkınma için hayati olduğu gerekçesiyle savunulan yerel havalimanına, aynı çevrelerce müşteri sadakatinin çok düşük olduğunun tespit edilmesi, raporun açığa çıkardığı ikilemlerden bir diğeridir.¹³² Bu çelişki, raporun iyi hava ulaşımını ölçen anket soruları bakımından da izlenebilmektedir. İyi hava ulaşımından beklenti, makul ücretli, güvenilir (vaktinde kalkış ve varış, uçuş iptali yaşanmayan) ve uygun (saat tarifeleri vb. yönünden) bir hizmettir. En yakın büyük havalimanın yerel havalimanına tercih edilme nedenleri¹³³ ise yerel havalimanlarında uçak bileti fiyatlarının çok yüksek olması, uçuş saatlerinin sık olmayışı ile alternatif havayolu firmalarının hizmet sunmayışı olarak belirmektedir (Hewings et al., 2000).

Bu durumda yerel önde gelenlerin havalimanının gerekliliği konusundaki ısrarı, ulaştırma literatüründen “seçenek talebi” kavramı ile açıklanmaktadır (Hewings et al., 2000: 10). Bu talep, kent içi ulaşımda toplu taşıma kullanmayan kişilerin, özel araçlarının olmadığı bir durumda alternatife sahip olmak için toplu taşıma yatırımlarını

131 Bilet satışlarının %7.4’ü yerel havalimanına olurken en yakındaki toplama aktarma havalimanına 72.3%’ü gerçekleşmektedir. İkinci toplama aktarma havalimanına ise bilet satışlarının 11.0 %’i olurken,

%9.3’ü de diğer havalimanlarınadır. Bu verile yerel havalimanın en az tercih edilen havalimanı olduğunu göstermektedir.

132 Seyahat acentalarına yapılan anketlerde iş seyahati yapan yolcuların yerel havalimanına bağlılığının

%10 dan daha az olduğu görülmüştür. Özellikle iş amaçlı seyahatlerde yerel havalimanı dışında havalimanlarının kullanılma eğilimin çok yüksek olmasında sefer iptalleri, zamanında kalkış-varış vb.

gibi risklerin yerel havalimanlarında daha yüksek olmasıyla ilişkilidir. Diğer yandan büyük havalimanlarından yapılan uçuşların varış noktalarının sayıca çeşitliliği düşünüldüğünde aktarma yapma zorunluluğunun büyük havalimanlarında daha az olması öngörüsü de iş hareketlilikleri için çekicidir.

Anket sonuçlarına göre, yerel havalimanlarının tercih edilmemesinde hizmet güvenirliliği ilk sırada yer alırken, yüksek uçak bileti ücretleri ile küçük uçaklar bunu takip etmektedir.

133 Havalimanının uzaklığı da önemli faktörler arasındadır. Uçak büyüklüğü ise önemli bir unsur olarak öne çıkmamaktadır. Yerel havalimanlarından, biletler çok önceden alınmadığında fiyatların çok yüksek olması, uçuş saatlerinin sık olmayışı, uçuş saatlerinin uygun olmayışı, uçuş hizmetinin yalnız bir iki varış noktası ile sınırlı oluşu, yerel havalimanlarına hizmet veren küçük uçakların çetin hava şartlarına ilişkin direncinin düşük olması, hafta sonları ve tatillerde uçuşların azlığı, yüksek sezonlarda biletlerin hızla tükenmesi, yerel hava ulaşım hizmetinin, iş seyahatinde gerekli olan kimi unsurları sunamıyor olması tercih edilmeme nedenleri arasındadır.

180

desteklemesi ile aynıdır. Raporun, Temel Hava Ulaşımı Hizmeti programının ve bu programdan sağlanan sübvansiyonların etkinliğinin ölçülmesinde, havalimanının ilkin iş amaçlı¹³⁴ kullanımına bakılmasının gerekli olduğunu öne sürerek, seyahatin niteliği bakımından çıkarımı da dikkate değerdir (Hewings et al., 2000).

Graham vd. Birleşik Krallık ’ta Çevre, Ulaşım ve Bölgeler Birimince kabul edilen “Ulaşım için Yeni Düzen” isimli Ulaşım Beyaz Kitabı’nın (1998) bölgesel havalimanları ve hava hizmetinin bütünleşik ve sürdürülebilir ulaşım sistemi ekseninde bir değerlendirmesini sunmaktadır (Graham & Guyer, 2000). Büyük uluslararası aktarma merkezi olan havalimanları da dahil olmak üzere, her havalimanının yerleşik olduğu yerele hizmet ettiği, bölgenin dinamiklerine bağlı olduğu düşünüldüğünde, çalışma yerel havalimanın tanımının güç olduğuna işaret etmektedir. Çalışma, örnekleminde, Heathrow, Gatwick gibi uluslararası hava ulaşımındaki konumu öne çıkan havalimanlarını incelemenin dışında bırakırken, Londra Bölgesinin Stansted, Luton ve City Havalimanları gibi daha çok yerel taleplere cevap veren havalimanlarını dahil etmiştir. Bu noktada, Londra gibi küresel bir merkezin yerel havalimanlarının, çevre ülkelerindeki yerel havalimanları ile kıyaslanabilir olup olmadığı sorusuna eleştirel gerçekçi sistematik gözden geçirmenin yerel havalimanlarına ilişkin eğilimsel bir hattın peşinde olduğu hatırlatılarak tatmin edici bir cevap vermek mümkündür (Graham & Guyer, 2000). Çalışma, Birleşik Krallık’ta elli altı ¹³⁵ tarifeli uçuş gerçekleştiren havalimanı bulunduğunu ancak, Londra bölgesi havalimanları, Manchester havalimanı ile bu iki havalimanını takip eden on bölgesel havalimanından toplam uçuşların % 95,4’ünün gerçekleştirildiğini ortaya koymaktadır (Graham &

Guyer, 2000). Daha da çarpıcı olan on yıl önceki verilere bakıldığında, bu havalimanlarından yapılan uçuşların, toplam uçuşların %95,1’ine karşılık geliyor

134 İlkin iş hareketliliğine sonrasında eğlenme-dinlenme amaçlı kullanımlara bakılabileceğine değinilmektedir.

135 Manş Adalarındaki havalimanı dahil edilmemiştir.

181

olmasıdır. Bu on yıllık durağanlık üzerinden, hava ulaşımının aktörlerinin ataletine dair bir çıkarım yapılabilirken, süregelen coğrafi dengesizlik bir talep ve kapasite dengesizliğinin varlığı üzerinden de okunabilir. Bu havalimanları dışında kalan kırkı aşkın aktif havalimanının kimi toplumsal hizmetlerin sunulmasına sağladığı katkı açıktır: Örneğin uzak bölgelere ulaşımı hızlandırıp, kolaylaştıran bir sosyal rol üstlenmektedirler. Havalimanlarında süregelen durgunluğun serbestleşme ve özelleştirme süreçlerinin açığa çıkardığı kimi uygulama ve işleyişlerle ilgili olabileceğine değinilmiştir: Örneğin, özelleştirmeler sonucunda bölgesel havalimanlarında havalimanı işletmesi kimi hallerde hali hazırda otobüs ve tren yolu imtiyazına sahip olan şirketlere devredildiğinde, farklı ulaşım türleri arasında eş etkime (synergy) açığa çıkarabileceği düşünülmüştür. Ancak işleyişte bu durum çatışma ortaya çıkarırken, eş etkime ihtimalini imkânsız kılmıştır (Graham & Guyer, 2000). Diğer taraftan çalışma, sürdürülebilir ulaşımı, Birleşmiş Milletler, Rio Yeryüzü Zirvesi’nin

“Gündem 21” Eylem Planı’na (1992) dayanarak, ulaşım ve hareketlilik ihtiyaçlarının gelecek nesillerin ihtiyaçları ile uyumlu biçimde karşılanması olarak tarif etmektedir.

Bununla ilgili olarak, yerel havalimanlarının kimi iş ve lojistik yatırımlarını yerele çekmesiyle açığa çıkan negatif dışsallıkların, kara trafiğini arttırıcı ve yoğunlaşmayı tetikleyici etkilerinin varlığına değinmektedir. Bu bakış yerel havalimanından beklenen kazanımların karşısına maliyeti de yerleştirdiği için önem taşımaktadır. Diğer yandan çalışma, serbestleşme ve özelleştirme süreçlerini takiben, her havalimanın farklı bir şirket tarafından yönetilmesi ile genel ulusal öncelikler ile hava ulaşım ağının genel etkinliğinden bağışık ve bağımsız hareket etme eğiliminin açığa çıktığını tespit etmektedir. Bu sürdürülebilir ulaşımı sekteye uğratan etmenlerden bir diğeridir. Bir mekanizma olarak serbestleşme ve özelleştirmenin sonuçları üzerine sunduğu kavrayış, sistematik gözden geçirme için kayda değerdir (Graham & Guyer, 2000).

182

Bunun yanı sıra, havalimanlarından beklentilerin gerçekleşmeyişinde, küresel iş birlikleriyle birlikte merkezi konumdaki aktarma havalimanlarının hizmet alanının ötesini kuşatan, aşkın bir hizmet sağlayıcısına dönüşmesidir. Diğer nokta, serbestleşmiş bir piyasada rekabet edebilmek için hizmet sıklığının belirleyiciliğidir. Ancak yerel (bölgesel) havalimanlarının uygun demografik ve ekonomik temele sahip olmayışları sebebiyle, arzu edilen hizmet sıklığını sunarak diğer havalimanları ile rekabet etmesi güçtür (Graham & Guyer, 2000). Bu durum, yalnız diğer merkezi havalimanları ile değil, diğer ulaşım biçimleriyle rekabette de tercih edilme ihtimalini azaltmaktadır.

Hizmet sıklığının, mal ve yolcu hareketliliği için esneklik sağlayamadığına, bu kaçış şaşırtıcı değildir. Yerel (bölgesel) havalimanları için, düşük ücretli havayolu taşımacılığı yapan firmaların piyasaya girişi, serbestleşmeyi takip eden dönemin en belirleyici özelliklerindendir ve sistematik gözden geçirmenin tüm bağlamsal uğraklarında geçerlilik taşımaktadır. Bu anlamda Bileşik Krallık da bir istisna değildir.

Çalışmanın bir mekanizma olarak düşük ücretli havayolları ile ilgili ulaştığı çarpıcı çıkarımlardan biri, bu havayolları ile hizmet sunan havalimanlarının art bölgesinin genişleyerek, düşük ücretli havayolları ile hizmet sunmayan havalimanlarının art bölgesini yutma eğilimi göstermesidir. Bu durum, düşük ücretli havayolu hizmetinin yolcu davranışı üzerinde açığa çıkardığı güçlü çekim etkisinin bir sonucudur. Buradan hareketle, yerel havalimanının düşük ücretli havayolları ile hizmet sağlayamadığı durumda, havalimanın yol açtığı negatif dışsallıklara katlanmak zorunda kalan ancak vaat ettiği ekonomik canlılıktan faydalanamayan bir çıkmaza düşme eğilimi görülebilir (Graham & Guyer, 2000).

Allroggen vd’nin çalışması, Almanya’da bölgesel kalkınma ile hava ulaşımı üzerine bir inceleme sunmaktadır. Çalışma, bir altyapı olarak havalimanı ile hava ulaşımının sağladığı bağlantılılığın pozitif çıktılarından bahsedildiğinde, fırsat maliyetleri üzerinden bir tartışma yürütmenin imkanlı olduğuna değinmektedir. Pozitif

183

çıktıların hava trafiğinin karakteristiğinin ne olduğuna göre şekilleneceğini ileri sürmektedir (Allroggen & Malina, 2014). Her ne kadar hava ulaşımının yerel ekonomi üzerine etkisi ölçeksel ve etkilerin yönü anlamında farklılık gösterse de çalışma sermaye stoku ile hava ulaşım hizmeti tedariki üzerinden açıklamaya çalışmaktadır. Havayolu ulaşım hizmetinin karayolunun aksine büyük oranda tarifeli gerçekleşiyor oluşu, havalimanındansa, hava ulaşımını gösteren bir göstergeye dayalı bir değerlendirmenin tercih edilmesinde etkili olmuştur. Çalışmanın hava ulaşımı arzını, uçak hareketlilikleriyle anlamlandırmayı seçmesi, hava ulaşımı hizmetinin bağlantılığını yansıtma da uçak kapasitesinin, kapasite kullanımını anlamada daha etkin olmasıyla açıklanmaktadır (Allroggen & Malina, 2014). Çalışmaya, 1997-2006 yıllarındaki veriler üzerinden on dokuz havalimanı dahil edilmiştir. Her bir havalimanı için etkilenen alanlar ölçüme dahil edilirken, havalimanının bulunduğu idari bölge ile çevre alanlar da incelemenin parçasıdır. Havalimanı etkilerinin idari sınırlar içerisinde izlemenin yanıltıcılığı, havayolu hizmetlerine erişilebilirliği¹³⁶ bakımından yeni sınırların tahayyülü konusunda bir incelemenin gerekliliğini göstermektedir (Allroggen & Malina, 2014). Havalimanı tedariki için gereken sermayenin, alternatif kullanımlarıyla ilişkili, fırsat maliyetine yaslanan değerlendirmede, tüm şartlar aynı kaldığı, türlü diğer önlemler ile desteklenmediği durumda, salt havalimanı yatırımının ekonomik kalkınmayı azaltıcı bir etkiye dahi yol açabileceğine dikkat çekilmektedir. Çalışmanın Almanya örneğinin bulguları bu nedenle çarpıcıdır. Havalimanına ilişkin sermayenin sabit varlık yatırımının fırsat maliyeti hesaba katılarak yapılan değerlendirmede hava ulaşımıyla, yeni bağlantıların kurulmadığı durumda, birinci ve ikinci seviye havalimanı yatırımlarının ekonomik kalkınmayı azaltıcı etki yaratabileceği üzerinde durulmaktadır (Allroggen & Malina, 2014). Almanya örneğinde, üçüncü seviye havalimanlarının daha az sermaye yatırımını gerektiriyor olması göz önünde bulundurulduğunda, üçüncü

136 Erişilebilirlik ile mekânsal, zamansal, yapısal kısıtların yanı sıra dijital içerilme de düşünülebilir.

184

seviye havalimanları için azalan fırsat maliyeti, ekonomik kalkınma üzerinde olumsuz bir etki açığa çıkmasını engellemektedir. Yine de bu, üçüncü seviye havalimanlarının, görece küçük olan fırsat maliyetlerini aşan etkiler üretebilmesi şartına bağlıdır (Allroggen & Malina, 2014). Diğer yandan çalışma, Almanya’da birinci ve ikinci seviye havalimanlarında havayolu hizmetlerinin marjinal ürün etkilerinin, ek hizmetler için pozitifken, üçüncü seviye havalimanlarında negatif olduğunu göstermektedir. Bu ilk ve ikinci seviye havalimanlarında hava trafiğinin gelişmesinin iş hareketlilikleriyle ilgili olmasına bağlanmaktadır. Ancak üçüncü seviye havalimanlarında artan hava trafiğinin eğlence ve dinlenme maksatlı olma eğilimi, bu seyahatlerin birey bazında ürettiği faydalar bir yana bırakıldığında, iş hareketliliğindeki gibi, yerelin bağlantılıklarını geliştirerek, kapsamlı dönüştürücü etkiler üretme kapasiteleri düşüktür (Allroggen &

Malina, 2014). Hatta, seyahatin yerelden dışarı yönde gerçekleşebileceği düşünüldüğünde, yerel ekonomiyi zayıflatıcı etkiler dahi üretebilir.

Almanya’da ülke içinden ülke dışına ve yerelden ülke içinde başka bir yerele seyahat şeklinde gerçekleşen dışa yönelik turizm hareketliliğinin, 2008 tarihli bir araştırmada seyahatlerin %81’ ine karşılık geldiğini göstermesi, Allogren vd.’nin çalışmasının bulgularının bir sağlaması olarak sunulmaktadır. Buradan anlaşılacağı gibi, tıpkı ABD örneğini ele alan rapor gibi, bu çalışma da havalimanın ekonomik kalkınmaya etkisinin iş seyahatlerinin oranı üzerinden ölçülmesinin anlamlı olduğunu göstermektedir (Allroggen & Malina, 2014; Hewings et al., 2000). Bu sebeple, üçüncü seviye havalimanlarından iş hareketliliklerini arttırıcı mekanizmaların işletilmesi, ekonomik kalkınmaya dair havalimanından beklentilerin gerçekleşmesi için şarttır.

Çalışmanın farklı seviye havalimanlarından beklentilerin farklı olduğunu ortaya koyması da kentsel teknoloji belirlenimciliğini dağıtan bir yaklaşımdır.

Belgede KANATLANAN KENTLER: YEREL HAVALİMANI POLİTİKASINA DAİR ELEŞTİREL GERÇEKÇİ GÖZDEN GEÇİRME VE TÜRKİYE İÇİN ÇIKARIMLAR (sayfa 176-200)