KANATLANAN KENTLER: YEREL HAVALİMANI POLİTİKASINA DAİR ELEŞTİREL GERÇEKÇİ GÖZDEN GEÇİRME VE TÜRKİYE İÇİN ÇIKARIMLAR

252  Download (0)

Tam metin

(1)

TÜRKİYE CUMHURİYETİ ANKARA ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ SİYASET BİLİMİ VE KAMU YÖNETİMİ

(KENT VE ÇEVRE BİLİMLERİ)

KANATLANAN KENTLER:

YEREL HAVALİMANI POLİTİKASINA DAİR ELEŞTİREL GERÇEKÇİ GÖZDEN GEÇİRME VE

TÜRKİYE İÇİN ÇIKARIMLAR

Doktora Tezi

Zeynep Ceren Henriques Correia

Ankara – 2019

(2)

TÜRKİYE CUMHURİYETİ ANKARA ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ SİYASET BİLİMİ VE KAMU YÖNETİMİ

(KENT VE ÇEVRE BİLİMLERİ)

KANATLANAN KENTLER:

YEREL HAVALİMANI POLİTİKASINA DAİR ELEŞTİREL GERÇEKÇİ GÖZDEN GEÇİRME VE

TÜRKİYE İÇİN ÇIKARIMLAR

Doktora Tezi

Zeynep Ceren Henriques Correia

Tez Danışmanı Prof. Dr. Nesrin Algan

Ankara – 2019

(3)

i

İÇİNDEKİLER TABLOSU

KISALTMALAR ... iii

TABLOLAR LİSTESİ ... v

ŞEKİLLER LİSTESİ ... vi

GİRİŞ ... 1

BİRİNCİ BÖLÜM ... 17

1. GEZEGENSEL KENTLEŞME VE HAREKETLİLİK ÜRETEN KENTSEL ALTYAPILAR ... 17

1.1. Kapitalist ve Gezegensel Kentleşme ... 17

1.2. Dışa Doğru Patlama – Kentsel Uzantılar ... 20

1.3. Altyapı Devleti ... 22

1.3.1. Devletten Altyapı Devletine ... 22

1.3.2. Altyapı Devletinin Özellikleri ... 24

1.4. Bir Kent Teknolojisi Olarak Altyapı: Kentsel Teknoloji Belirlenimciliği ... 32

1.5. Gezegensel Kentleşme Evresinde Sermaye, Mal ve İnsanların Dolaşımın Anlamı ... 37

1.5.1. Sermayenin Dolaşımı ve Başkalaşımları ... 37

1.5.2. Gezegensel Kentleşme Evresinde Yeni Hareketlilik Paradigması ... 42

1.5.2.1. Zaman ve Mekân Ekseninde Hareketlilik ... 44

1.5.2.2. Malların Dolaşımı ve Hareketliliği ... 49

1.5.3. İnsanların Dolaşımı ve Hareketliliği: Sermaye Olarak İnsan Hareketliliği ... 53

1.5.3.1. Pierre Bourdieu: İktisadi, Kültürel ve Sosyal Sermaye ... 53

1.5.3.2. John Urry: Ağ Sermayesi ... 56

1.5.3.3. Kaufmann, Bergman ve Joye: Motilite Sermaye Olarak Hareketlilik ... 56

1.5.4. İnsan Hareketliliğinin Gizil Gücü ve Kısıtlılıkları ... 59

1.5.5. İşgücünün Hareketliliği ... 62

1.5.6. Mekân ve Yeniden-Üretim Ekseninde Turist Hareketliliği... 64

1.6. İnsan Çağından Bakış ... 69

1.6.1. İnsan Çağı’nda Gezegensel Kentleşmenin Anlamı ve Yükü ... 70

1.6.2. Kent Teknolojilerinden Geleceğe Bakış: Teknofosiller ... 72

İKİNCİ BÖLÜM ... 75

2. GEZEGENSEL KENTLEŞME EVRESİNDE YEREL HAVALİMANLARI VE TÜRKİYE ... 75

2.1. Gezegensel Kentleşme Evresinde Yerel Havalimanları ... 75

2.2. Havalimanı ve Uçmak ... 80

2.2.1. Dışa Hareketliliği Amaçlanan Unsurlar ... 88

2.2.1.1. Mallar ... 88

2.2.1.2. İnsanlar ... 91

2.2.1.3. Hizmet ... 92

(4)

ii

2.2.1.4. Mekân ... 94

2.2.1.5. İmaj ... 96

2.2.2. Hava Hareketliliğine Dayalı Kentsel Gelişmenin Olası Olumsuz Etkileri ... 97

2.3. Türkiye’de Gezegensel Kentleşme ... 105

2.4. Türkiye’de Yerel Havalimanları Politikası ve Sloganları ... 121

2.4.1. Yaygın Hareketlilik: “Her Türk Vatandaşı Hayatında En Az Bir Kere Uçağa Binecek!” ... 122

2.4.2. Hava Hareketliliğine Erişebilirlik: “Her 100 Km’ye Bir Havalimanı!” ... 122

2.4.3. Hareketlilikle Var Olma: “Ulaşamadığın Yer Senin Değildir!” ... 127

2.4.4. Ekonomik Etkinlikler için Hareketlilik: “İşini Küreselleştir!” ve “Dünyada Ulaşamadığımız Hiçbir Nokta Kalmayacak!” ... 128

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM ... 134

3. ELEŞTİREL GERÇEKÇİ SİSTEMATİK GÖZDEN GEÇİRME: YEREL HAVALİMANLARININ ÜRETTİĞİ HAREKETLİLİK İLE YEREL EKONOMİK KALKINMA ... 134

3.1. Hareketlilik Üreten Kent Teknolojileri için Yöntemsel Çerçeve Olarak Eleştirel Gerçeklik ... 135

3.2. Eleştirel Gerçekçi Sistematik Gözden Geçirme ... 151

3.3. Yerel Havalimanları ve Yerel Kalkınmaya Dair Eleştirel Gerçekçi Sistematik Gözdengeçirme ... 157

3.4. Yerel Havalimanlarından Hava Hareketliliği ve Yerel Kalkınma ... 161

3.4.1. İlişkisellikler, Yöntem ve Teknikler ... 164

3.4.2. Bağlam ve Mekanizmalar ... 168

3.5. Sentez ... 192

SONUÇ ... 201

KAYNAKÇA ... 215

EKLER ... 238

ÖZET ... 243

SUMMARY ... 244

(5)

iii

KISALTMALAR

AB : Avrupa Birliği

ABD : Amerika Birleşik Devletleri

ATAG : The Air Transport Action Group (Hava Ulaşımı Eylem Grubu) BOTAŞ : Boru Hatları İle Petrol Taşıma Anonim Şirketi

CORSIA : Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Uluslararası Havacılık için Karbon Telafi ve Azaltım Planı)

ÇAYKUR : Çay İşletmeleri Genel Müdürlüğü DHMİ : Devlet Hava Meydanları İşletmeleri DSEM : Dönüşümlü Sosyal Etkinlik Modeli

ETS : Emissions Trading System (Emisyon Ticaret Sistemi) FIFO : Fly-In Fly-Out (İçe Uç Dışa Uç)

GSYH : Gayri Safi Yurtiçi Hasıla

IATA : International Air Transport Association (Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) ICAO : International Civil Aviation Organization (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) IPCC : Intergovernmental Panel on Climate Change (Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli)

KM : Kilometre

KÖO : Kamu Özel Ortaklığı

KPMG : Klynveld Peat Marwick Goerdeler

NUTS : Nomenclature of Territorial Units for Statistics (İstatistiksel Bölge Birimleri Sınıflaması)

OECD : Organisation for Economic Co-operation and Development (Ekonomik İş Birliği ve Kalkınma Örgütü)

PTT : Posta ve Telgraf Teşkilatı

SHGM : Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü

(6)

iv

STOL : Short Take-off and Landing (Kısa Kalkış Varış Havalimanı) TBMM : Türkiye Büyük Millet Meclisi

THY : Türk Hava Yolları

TİM : Türkiye İhracatçılar Meclisi

TOBB : Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği TPAO : Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı

UNWTO : The World Tourism Organization (Birleşmiş Milletler Dünya Turizm Örgütü)

vb.: Ve Benzeri vd.: Ve Diğerleri

WACD : World Air Cargo Data (Dünya Hava Kargo Verisi) WWF : World Widlife Fund (Doğal Hayatı Koruma Vakfı) YİD : Yap-İşlet-Devret

Yy :Yüzyıl

(7)

v

TABLOLAR LİSTESİ

Tablo 1: Dışa Dönük Kent-Havalimanı İlişkiselliğinde Dışa Hareketliliği Amaçlanan Unsurlar

89

Tablo 2: Hava Hareketliliğinin Olası Olumsuz Etkileri 97 Tablo 3: Sistematik Gözden Geçirme Eleme Ölçütleri 159 Tablo 4: Eleştirel Gerçekçi Sistematik Gözden Geçirmeye Dahil Edilen

Çalışmaların Coğrafi Dağılımı

160

Tablo 5: Eleştirel Sistematik Gözden Geçirmeye Dahil Edilen Çalışmalar:

İlişkisellikler, Yöntem ve Teknikler

169

(8)

vi

ŞEKİLLER LİSTESİ

Şekil 1: 2018 Hava Hareketliliği 79

Şekil 2: 1953 Tarihli Herbert Bayer Dünya Coğrafya Atlası 80 Şekil 3: Türkiye Merkez Havalimanı, Bölgesel/Yerel Havalimanı ve Yapım Aşamasındaki Havalimanlarının Dağılımı Haritası

120

Şekil 4: Yerel Havalimanı Politikası ile İlgili Sloganlar 121

(9)

1

GİRİŞ

2011-2023 yıllarını kapsayan dönem için Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi’nde duyurulan kullanıcıların herhangi bir yöne en fazla 100 km seyahat ederek bir havalimanına1 erişimi sağlanması altyapı hedefi ile (T.C. Ulaştırma Bakanlığı, 2011) 2008 yılı ekonomik buhranını takip eden dönemde İspanya’nın “hayalet havalimanları”

olarak anılan havalimanlarının içinde bulunduğu ekonomik çıkmazın ortaya çıkması eş zamanlıdır. İspanya’daki havalimanlarından 1 milyar Avro’ya mal olan ve 2008 yılında hizmete giren, Ciudad Real’ın Don Kişot olarak da bilinen La Mancha havalimanının, 2012’de iflas ettiği, nihayetinde 10.000 Avro bedel ile Çinli konsorsiyuma satıldığı, güneydoğu İspanya’da, 2011 yılında hizmete açılan Castellón-Costa Azahar Havalimanına ise açılış tarihinden 2015 yılına kadar bir ticari uçuş dahi gerçekleşmediği bilinmektedir. (Fenton, 2015; Harter, 2012; Minder, 2012). 2013 yılı Gezi Parkı direnişini takip eden dönemde, Marksist coğrafyacı Harvey ile sıklaşan mülakatlarda Türkiye’yi İspanya’ya benzeterek, inşaat temelli ekonomiye yönelik uyarılarını yineleyişi, ülkenin yerel havalimanları politikası olarak adlandırılabilecek küçük ve periferik havalimanları üzerine çalışmak içind itici güç olmuştur (Keyif, 2015).

19. yüzyılda modern şehrin doğuşuna dair okumalarda, hareketlilik teknolojileri ile dolaşımın şehrin tasarımına etkisi, en çok da Hausmann’ın Paris’i üzerinden modern

1 Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin (DHMİ) 18 Şubat 2012 tarihli kararı, havalimanı ve havaalanı ayrımının kaldırıldığını duyururken, halihazırda havaalanı olarak anılanların havalimanı olara değiştirilmesine karar vermektedir. Bu tez, DHMİ’nin kararı uyarınca havalimanını benimsemektedir.

Karar tarihine kadar mevcut 43 noktadan, 12’si havalimanı 31’i ise havaalanı olarak isimlendirilirken, bu tarih sonrasında terminal içi ve dışı tüm alanlarda havalimanın kullanılması kararlaştırılmıştır. DHMİ havacılık terimleri sözlüğü, havalimanını (airport) şöyle tanımlamaktadır, “Uluslararası hava trafiği, geliş ve gidişlerine hizmet vermek amacıyla tesis edilmiş olup, gümrük, göçmenlik, halk sağlığı, hayvan ve bitki karantina işlemleri ve benzeri işlemlerin bünyesinde vakit kaybedilmeksizin yürütüldüğü havaalanıdır” (T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2019b). Aynı sözlükte havaalanı (airport/airdrome) ise “bütünü ya da bir bölümü içinde hava araçların; iniş, kalkış ve yer hareketlerini gerçekleştirebilmeleri için karada veya suda oluşturulmuş, (bina, tesis ve teçhizatla donatılmış) tanımlanmış saha” olarak tanımlanmaktadır. Terimler sözlüğünde ayrıca hava meydanı tanımlaması yapılmamıştır, ancak DHMİ

‘nin isminde de muhafaza ettiği, havameydanı (airport) havalimanı ve havaalanı (airdrome)’da eş anlamlı kabul edilmiştir. Nitekim, hava taşımacılığı, havalimanlarında yer hizmetleri, hava trafik kontrol hizmetleri, seyrüsefer sistemlerinin kurulması gibi havalimanı işletme faaliyetlerini yürüten bir Kamu İktisadi Kuruluşu (KİK) olan DHMİ’nin isminde hava meydanını benimseyip, koruduğu görülmektedir (Nergiz, 2012).

(10)

2

akışlara ayak uydurabilmek için mekânın ve böylelikle şehrin dolaşımının yeniden düzenlenmesi üzerinden örneklenmektedir (Harvey, 2013). İspanyol mühendis Lidefonso Cerda’nın “Teoría General de la Urbanización” (1867) isimli eserinde kentleşmeyi (urbanización) keşfederken kent üzerinden analizlerin sınırlılıklarına değinerek, şehrin ötesinde bir kavrayışa yöneldiği çalışması, kent çalışmalarına hareketlilik ve dolaşımı iliştiren bu tez çalışması için daha anlamlı bir referans noktasıdır. Cerda’nın urbanización’u, şehrin mekânsallığının ötesinde olan urbe’nin, daimî bir dolaşım, vialidad, ile genişlemesini ifade ederken, doğmakta olan liberal ulus devletin sahip olduğu teknolojik güce dair pozitivist-idealist kavrayışa dayanmaktadır;

dolaşım üzerine kurulu olan bu fikir, urbe’nin sınırları çizilmiş olan mekânsal unsurların yerini almaya başlayacağını öngörürken, dolaşım ile ulaşılan nihai mekânsal düzende, devletin ihtiyaç dışı kalacağı bir aşamayı tahayyül etmekteydi (Adams, 2014;

Cuppini, 2018).

Bu tez, modern kent ve kent planlamasına dair yazında sıklıkla yer bulan, ancak bugün ulaşım coğrafyasının ve lojistik çalışmalarının alanına bırakılan, dolaşım ve hareketliliği; devlet, sermaye ve gündelik hayata dair Lefebvreyen bir kavrayış ile harmanlayarak yeniden merkeze koymaktadır. Gelişen teknoloji marifetiyle ilerleyerek yayılan daimî ve kesintisiz dolaşımın politik ayrımları aşmayı sağlayacağına ilişkin Cerda’nın liberal görüşü, ondan bir yüzyıl kadar sonra Lefebvre başta olmak üzere diğer Marksist ve eleştirel coğrafyacıların çalışmaları ile çözülmüştür. Böylece, urbe’nin, daimî bir dolaşım ile yayılmasının eşitsizlikleri ürettiği, dönüştürüp derinleştirdiği görülebilmektedir.

(11)

3

Tezin ağırlık merkezini oluşturan Brenner ve Schmid’in2 “gezegensel kentleşme” kavramı, Cerda’yı anımsatıyor olsa da, bu tezin ana eksenini oluşturmakta ve mekânsal örgütlenmeyi, gezegeni kuşatan sermaye ile ilişkilendirerek açıklamaktadır. Gezegensel kentleşme, okyanus dibinden, atmosferik üst sınıra uzanan ve hatta gezegen ötesine dek esneyip, yoğunlaşmalarda çökelip, uzantılar boyunca yayılan kapitalizmin yayılarak, altyapılar ve yapılı formlar ile tüm gezegeni kuşatışını ifade etmektedir. Bu anlamda kent, Adams’ın (Adams, 2014) ileri sürdüğü gibi, mekânsal ve ölçeksel anlamda bir forma karşılık gelmemektedir; ancak başka bir bütünselliğin belirteci olarak belirmektedir ve bu bakımdan kent, kapitalizmin bütünselliği olarak adlandırılabilir. Yerelin artık kendiliğinden bir oluşa ve yerele dair girişimlerde bir gücün etkisinde kalmaksızın düzenleyebilen bir varlığa sahip olmadığının açık olduğu düşünülmektedir. Tıpkı kentlerde olduğu gibi yerel alanlar da tekrar eden peyzaj düzeninin unsurlarını taşımaktadır. Yerelde kentsel süreçler tarafından üretilen yinelemeli peyzajın bir unsuru da yerel havalimanlarıdır. İktidarın altyapılar boyunca ilerleyip iletilerek yereli, yönetimsel bir müdahale alanına çevirmiş olması bu sonucun doğmasında belirleyici olmuştur (Adams, 2014).

Öte yandan, Ong (Ong, 2007: 3) 1970’lerle birlikte gezegensel coğrafyayı şekillendiren, neoliberalizmi hareketli bir teknoloji olarak tanımlamaktadır. Öyle ki, gezegensel dönüşümde bir makineymişçesine işleyen neoliberalizmin “aşırı devingenliği, işleyişinin hareketliliği, olumsallıklara (contingencies) olan duyarlılığı ve siyaset ile dolaşıklığının incelikli bir ele alışı gerektirdiğine” dikkat çekmekteydi.

Böylelikle, Ong, neoliberalizmin sahip olduğu yönetimsel mantığın, devinirken politik bağlamlara göre niteliksel değişime uğradığını, bu otoriter rejimler altında, güç dengesinin sağlandığı yerlerde benzer uygulamalar görülmekle birlikte farklı bir oluş

2 Brenner ve ekibi Harvard Kent Teorisi Laboratuvarında, Schmid ve Ekibi ise ETH Zurich Gelecekteki Kentler Laboratuvarından gezegensel kentleşme alanında çarpıcı çalışmalar üretmektedir (Brenner, 2018;

Brenner & Schmid, 2015; Schmid, 2018).

(12)

4

sergileyebildiğini vurgular. Örneğin, Öniş, vd’nin sosyal neoliberalizm olarak tariflediği Türkiye örneği, yeşil kart uygulamaları, kısmi sübvansiyonlar gibi uygulamalar ile devletin nasıl bir neoliberalizmi işlettiği gözlenebilir (Ong, 2007; Öniş, 2012: 137).

Büyük ölçekli altyapı yatırımları gibi sık gündeme gelmeyen, yerel mekâna eklenişleri salt bir kazanım olarak kabul edilen yerel altyapıların, ölçek olarak görece küçük olmasına karşın, farklı mekanlardaki uygulamaları topluca düşünüldüğünde sayıca çok olması, onları araştırmayı gerekli kılmaktadır. Tez, her birinin tek tek maliyetine bakmak yerine, bir politikanın sonucu olarak ele alındıklarında, politikanın maliyeti üzerinden bir değerlendirmenin, tıpkı büyük ölçekli altyapı yatırımları gibi dikkat çekici olabileceğini ileri sürmektedir.

Flyvbjerg mega altyapı projelerinin kabul görüp hayata geçirilmesinde Machiavel formülün varlığından bahsetmektedir. Buna göre, “maliyetlerin eksik değerlendirilmesi, sosyal ve çevresel etkilerin azımsanması, ekonomik kalkınma ve taşma etkilerinden beklentilerin olabilecekten fazla değerlendirilmesi” altyapı politikalarının kabul görmesinin formülüdür (Flyvbjerg, 2005: 18). Bu tez, Flyvbjerg’ün tekil mega projeler için geliştirdiği bu formülün, küçük ölçekli altyapı projelerinin dayandığı politikalar için de geçerli olduğunu ileri sürmektedir. Bir mekânsal serpinti gibi kentsel uzantılar boyunca yayılan, görece küçük ölçekli de olsa enerji, ulaşım, maden vb. gibi altyapılar, bir politikanın ürünüdür ve bu Machiavel formül, devletin ve sermayenin istediği sonucu burada da açığa çıkarmaktadır.

Tezin Konusu

Bu tez çalışması, 1970’ler sonrasında yaşanan politik ekonomik dönüşümler ile hızlanmaya başlayan, 2000 yılı sonrasında ise iyiden iyiye içe (implosion) ve dışa

(13)

5

(explosion)3 doğru patlamalar ile gezegeni kuşatan kentsel süreçleri, devletin altyapı devletine dönüşmesi, finans kapitalin yükselişi ve sermayenin dolaşımı ile insan ve mal hareketliliğinin, daha önce hiç olmadığı bir gezegensel (planetary)4 ölçekte süregelen dinamiklerini konu edinmektedir. Bu dönüşümleri, hareketlilik üreten bir kent teknolojisi olan havalimanlarına yoğunlaşarak inceleyen bu çalışma, 2000 yılı sonrasında Türkiye’nin5 havalimanı politikasını, devletin, sermayenin ve yerel mekânın dönüşümüne odaklanarak kavramayı amaçlamaktadır.

Bu çalışmanın, bir yatırım olarak havalimanını araştırmaktan çok, insan ve mal hareketliliğini incelemeyi tercih etmesinin sebebi, Marx’ın tüm toplumsal olguların bir sosyal ilişkiye karşılık geldiğini söyleyerek, dil, çalışma, yeniden üretim gibi ilişkisel süreçlerin etkin sosyal bilim analizi için uygun olduğu fikrine yaslanmaktadır (Öğütle &

Çeğin, 2010). Ayrıca, kentsel bir altyapıyı, ürettiği üzerinden, diğer bir ifadeyle hareketlilik üzerinden incelemek, kentsel teknoloji belirlenimciliğinin (determinizm) ötesini görebilmek için de önemlidir. Marx’ın Grundrisse’deki sözleriyle: “sabit bir forma sahip her toplumsal öğe, toplumun hareketi içinde salt ‘kaybolup giden bir hareket’ olarak ortaya çıkar. Bu sürecin koşulları ve nesnelleşmeleri aynı ölçüde bizzat onun anları/uğraklarıdır ve onun biricik özneleri bireyleri ancak aynı şekilde üreten ve yeniden üreten karşılıklı ilişki içindeki bireylerdir” (Marx, 2008; Öğütle & Çeğin, 2010:

110). Burada toplumsal ilişki üzerine yapılan vurgu, sermaye, mal ve insan hareketliliğinin belirlenimcilikten sıyrılarak kavranmasının tek yoludur.

3 Kentsel yoğunlaşma ve kentsel uzantılara karşılık gelen içe ve dışa doğru patlamalar syf. 17-18 ‘de açıklanmaktadır.

4 Gezegensel kentleşme süreci bu tezin 20-22. sayfaları arasında değinilen kentsel uzantılar üzerinden anlaşılabilir.

5 Son dönemde Türkiye’nin havacılığa ilgisi, sivil havacılığın ötesinde, savunma sanayide, hava savunma ve saldırı yatırımlarının yanı sıra, ilk milli uçağın 2026’da göklerde olması hedefi üzerinden de görülebilir.

(14)

6 Kavramsal çerçeve

Kentsel teknoloji: Kentsel süreçler ile akışların çevrimi ve iletimini sağlayan maddi

araçlardır. Kent teknolojilerince sunulan bağlantılar kentin kurucu unsurlarıdır. Kent teknolojileri, kentin gelişimini metabolik sınırlılıklarından özgürleştirerek, üretkenlik ve taşıma kapasitelerinin ötesine geçmelerine katkıda bulunmaktadır (Monstadt, 2009).

Gezegensel kentleşme: Farsça “şehir” sözcüğünün Türkçe’deki karşılığı olan “kent”,

nüfusun özellikleri, yapısı ve yaşayışları, toplumsal ve ekonomik nitelikleri ile köyden farklılaştığı bir yerleşim yeridir (Keleş, 1998; 2016: 184). Bu tez, sınırları mutlak olmayan, göreli bir kent öngörürken, gezegen çapında kentleşmeyi Brenner ve Schmid’in kavramsallaştırmalarına sahip çıkarak incelemektedir. Brenner ve Schmid’in yaslandığı Lefebvre’in “kentsel devrim” tezi, kentleşmenin sanayi üretimi için uygun şartları sağladığı, sanayi üretiminin çelişkilerinin mekâna yansıdığı bir eşiği ortaya koymaktadır. Kapitalizmin bugünkü aşamasında gezegensel kentleşme, kırsal alanların, yerelin, yerüstü ve yeraltının, kentsel teknolojiler marifetiyle bütünüyle işlevselleştirildiği süregelen ve devingen bir süreç olarak kent olgusunu göstermektedir (Brenner & Schmid, 2015; Lefebvre, 2013a).

Yerel havalimanı: Yerel, küçük ve periferik havalimanı tanımı güç, bağlamdan bağlama

farklılaşan bir olguya karşılık gelmektedir. Graham ve Guyer’e (2000: 249) göre ülkenin sahip olduğu en büyük havalimanı dahi, kendi yerel çevresine hizmet ettiği ve yerele bağımlılığı düşünüldüğünde bir yerel havalimanı olarak sınıflandırılabilir. Bu tezin benimsediği tanımlamada yerel havalimanı, öncelikli olarak kendi çevresine hizmete yönelmiş ve uluslararası bağlantılılığı olsa dahi bu yönüyle öne çıkmamış, kapasite ve ağ büyüklüğü ile görece küçük havalimanlarını ifade etmektedir. Buna göre, bu tez, Türkiye’deki 56 havalimanından, 7 merkez dışında kalan 49 havalimanını yerel havalimanı olarak sınıflandırmaktadır. Bu 7 merkez yerel, ulusal ve uluslararası bağlantıları ile öne çıkmakta, bu yönleriyle diğer havalimanlarından niteliksel olarak

(15)

7

ayrılmaktadır. Türkiye bağlamında, 2003 yılı Bölgesel Havacılık projesi akabinde gerçekleştirilen yerel havalimanı projeleri, tezin sorunsalı ve yaslandığı teorik ve zamansal bağlam ile örtüşmektedir

Hareketlilik: Farklı mekânlar arasında yer değiştirme edimini ifade etmektedir.

Hareketlilik üzerine klasik teoriler itici ve çekici faktörlerin varlığına yoğunlaşmaktadır.

Bu tezin konu ettiği toplumsal olarak üretilmiş bir devinim olan hareketlilik, mekânsaldır; Maddi ve temsili mekânlarda, hareketli bedenler, metalar ve temsili akışkanlıklarca gerçekleşmektedir (Cresswell, 2006).

Eleştirel gerçeklik: Bir doğa bilim ve sosyal bilim felsefesi anlayışıdır. Eleştirel

gerçeklik, bilgi ve inanışlarımızdan bağımsız bir dünyanın var olduğunu, doğa bilimleri ve sosyal bilimlerin bu dünyanın temel mekanizmalarını ortaya çıkarıp, açıklamaya çalıştığını göstermektedir. Eleştirel gerçekliğe göre, toplumsal eylem yalnız toplumsal yapıların varlığı ile gerçekleşebilir, toplumsal yapılar da var olabilmek için bireylerin eylemlerine tabidir (Benton & Craib, 2008).

Tezin Hipotezleri

Bu tezde, hareketlilik üreten bir kentsel altyapı olan yerel havalimanlarını gezegensel kentleşme bakımından yerini ve etkinliğini araştırmak üzere, şu üç hipotezi sınamaktadır:

H1. İçinde bulunduğumuz kentleşme evresinde insan, mal ve sermaye hareketlilikleri gezegensel bir yayılım göstermekte, hareketlilik bir sermaye olarak belirmektedir.

H2. Devletler ve insanlar hareketlilik üreten bir kent teknolojisi olan havalimanlarına gereksinim duyup, hava hareketliliğini istemektedir. Bu durum, hava ulaşımının erişebilir kıldığı menzil ve olanak verdiği hızdan ileri gelmektedir. Hava ulaşımına ve

(16)

8

onun zorunlu unsuru havalimanına dönük bu gezegensel tutum, Türkiye için de geçerlidir.

H3. Havalimanlarının yerel mekâna iliştirilişi, hareketliliklerin gerçekleşmesi için tek başına yeterli değildir; öngörülen hareketliliğin gerçekleşmesi türlü sosyal, ekonomik ve kültürel bağlamsal unsurların varlığını gerektirmektedir. Bu etkenlerin var olup olmadığı dikkate alınmaksızın ve ilişkili önlemler hayata geçirilmeksizin beklenilen hareketliliklerin ve hareketlilikler neticesinde umulan dönüşümlerin gerçekleşmesi mümkün değildir.

Tezin Önemi

Kentin kırsaldan, yerelden, periferiden çalışabileceğini, yerel altyapıların bir kentsel altyapı olduğunu ortaya koymaya çalışan tez, yerelliği ilişkisel bir açıdan kavramsallaştırmaktadır. Joe Painter bu tür bir yaklaşımın temel dayanak noktalarını ve savlarını şu şekilde özetlemektedir: “i) Yerellikler nedensel süreçlerin belirli yerlerdeki rastlantısal kombinasyonunun somut sonuçlarıdır; ii) yerellikler daha geniş süreçler üzerinde etkileri olan, kendi içerinde (kendi yönlerinden) nedensel olarak güçlü toplumsal nesneler olabilirler (nesnelere dönüşebilirler) (örneğin devlet siyasasını ya da firmaların yer seçimini etkileyerek); ve iii) yerellik çalışmaları, bu süreçleri açığa çıkarmanın ve böylece soyutlama yoluyla toplumsal yapıları tanımlayan gerekli yapıları teşhis etmenin peşinde olan yoğun araştırma talimleridir.” (Painter, 1994’den aktaran Bayırbağ, 2006: 57).

Tezin yerel havalimanlarını gezegensel kentleşme ile ilişkilendirerek devletin sermayenin ve gündelik yaşamın dönüşümü üzerine yoğunlaşması, Painter’ın yerellik tanımında bulunan yerelin, gizil gücünden ileri gelmektedir. Yerel havalimanlarının ürettiği ya da üretmediği hareketlilik üzerinden incelenişi, hareketliliğin sunduğu ilişkisel kavrayışın yereli farklı soyutlamalar ile görünür kılınan yönlerini birlikte tetkik

(17)

9

ederek somut bir nesne olarak kurmaya imkân veriyor olmasından ötürü önemlidir6. Burada yerelin somutluğu ile kastedilen, pek çok tanımın bir sentezi olmasından, farklı görüşlerin birliği olmasından kaynaklanan bir somutluktur (Marx, 2008: 41). Bu sebeple yerel üzerinden, daha açık bir ifadeyle homojen ve parçalanmış yerel mekân7 ve dağınık altyapı serpintileri bakımından, devletin ve sermayenin dönüşümünün ele alınması, teoriyi ve uygulamayı da dönüştürücü bir olasılık sunmaktadır.

Tezin katkılarından bir diğeri, yeni iş alanları açma, bölüşüm ve katılıma ilişkin politikaların büyük oranda altyapı mekânının alanına çekildiği, böylelikle altyapı mekânının kaynaklar ve tanınma için mücadelede bir toplumsal mücadele alanına dönüştüğü günümüzde derinleşerek süregelen kentsel teknoloji (altyapı) belirlenimciliğini sınıyor olmasıdır.

Tezin son bölümünde uygulanan, akademik ve gri yazın8 çerçevesinde bir inceleme tekniği olan ve sistematik gözden geçirmenin benimsediği eleştirel gerçekçi yöntem, sosyal bilimin özünde açıklamaya çalıştığı gerçeklikten ayrı düşünülemeyeceğini göz önüne alan özdüşünümsel9 bir yöntemdir. Tez sistematik gözden geçirme ile metinlere yönelttiği sorular, izini sürdüğü yanıtlar ve mekanizmaları keşfetmek için işlettiği gerivarımlama10 ile eleştirel gerçekliğin yaratıcı bir uygulamasına girişmektedir. Sistematik gözden geçirme boyunca toplumsal gerçekliğin reel, somut ve empirik katmanları ile çarpıştığı anlarda teori sınanmaktadır. Bu sebeple,

6 Bayırbağ’ın (2006) ölçeğe dair sunduğu yerelin ilişkisel değerlendirmesi hareketliliğe uyarlanmıştır.

7 Homojen ve parçalanmış mekâna 19. sayfada değinilmiştir.

8 Gri yazın (Grey Literature), ticari yayıncılar tarafından yayınlanmamış belgeleri ifade etmektedir. Gri yazın içerisine tezler, örgüt raporları, hükümet belgeleri gibi akademik yazının kullandığı yöntemler ile basılmamış yazılı metinler ifade edilmektedir. Sistematik gözden geçirme için gri yazın erişebilir olan tüm belgeye dayalı bulguları kapsıyor olması ile önemlidir (Haddaway, Collins, Coughlin, & Kirk, 2015).

9 Özdüşünümsel kavramı, 137. sayfada tanımlanmaktadır.

10 Gerivarımlama (Retroduction), ”eğer varsa bu olgu ve örüntünün ortaya çıkması için hangi tür süreçler, mekanizmalar, faillik vb.nin olması gerekir?” sorusu soran çıkarım biçimidir (Benton & Craib, 2008:

228). Tezin Üçüncü Bölümü gerivarımlamanın derinlemesine bir değerlendirmesi ve uygulamasını sunmaktadır.

(18)

10

farklı bağlamlarda teorinin tatbikinin gözden geçirilmesi ile ulaşılan sentez hem teori hem de uygulama ve bilinç için dönüştürücü olma ihtimali taşımaktadır.

Tezin Yöntemi

Araştırmanın yöntemi Eleştirel Kent Teorisi ve Eleştirel Gerçeklik yaklaşımına dayanmakta, son bölümde eleştirel gerçekçi yöntemle sistematik gözden geçirme tekniği uygulanmaktadır. Tezin Birinci ve İkinci Bölümünde, Eleştirel Kent Teorisi yaklaşımına dayanarak temel referans noktaları tespit edilmiştir. Gezegensel Kentleşme tartışmalarından edinilen kavrayış İkinci Bölümde, hava hareketliliğinin tarihsel gelişimi ile ilişkilendirilerek yeni bağlantılar keşfedilmiş, sonrasında Türkiye’deki süreçlerin anlaşılıp çözümlenmesi ile devam edilmiştir. Tezin Üçüncü Bölümü ise eleştirel gerçekçi sistematik gözden geçirme tekniğini benimsemektedir. Eleştirel gerçekçi sistematik gözden geçirmede, disiplinler arası kapsamlılığı ve gri yazını içeriyor olmasıyla öne çıkan Google Akademik arama motoru üzerinden 2000 yılı sonrası ile sınırlı bir arama dizgisiyle, yerel, periferik ve küçük havalimanları ile yerel ekonomik kalkınma ve gelişmenin ilişkisi ölçümlenmiştir. Sistematik gözden geçirmede, eleştirel gerçekliğin sunduğu kavramsal alet çantasıyla farklı bağlamlar üzerinden özünde bir teori olan, yerel havalimanı politikası sınanarak bir senteze ulaşılmıştır. Sistematik gözden geçirme ile akademik ve gri yazının özütlenmesi, teorinin yalnız analiz edip, anlamaya değil, aynı zamanda “etkinliklere tatbik edilebilir, güçlü ve neşeli bir enstrüman” olduğu fikrine yaslanmaktadır (Schmid, 2018: 595).

Böylece, sistematik gözden geçirmenin, tezin Birinci ve İkinci Bölümünü tamamlayarak, nihai sentezin oluşmasında güçlü katkısı açıklığa kavuşmuş olmaktadır.

Bir yöntem olarak Eleştirel Gerçeklik, Sistematik Gözden Geçirme tekniğinde, verilerin toplanması, aranan yanıtlar ile veriler arasında ilişkilerin kurulması ve edinilen verilerin sentezlemesinde takip edilen analitik izlektir. Pawson’un (2006) dediği gibi,

(19)

11

eleştirel gerçekçi sistematik gözden geçirme, karmaşık politikaların incelenmesinde güçlü bir tekniktir: Bir sentezleme modeli sunan, eleştirel gerçekçi sistematik gözden geçirme teorik değerlendirmeler yapabilmeye imkân vermektedir. Bu yönüyle eleştirel kent teorisiyle de örtüşmektedir. Eleştirel Kent Teorisi, kapitalizmin ve devletin yaşadığı değişime eşlik eden gezegensel dönüşümleri “bağlamın bağlamı” (context of contexts) olarak tanımlamakta ve bağlamın bağlamının kentsel gelişme için salt bir arka plan olmadığını göstermektedir (Brenner & Schmid, 2015: 161). Eleştirel Kent Teorisinde, bağlamın bağlamı ile kentin kurucu içsel çelişkileri devingen bir kent olgusunu işaret etmektedir. Sistematik Gözden Geçirme hem bağlamın bağlamını, hem de konu edilen bağlamların kurucu içsel çelişkilerini tespit etmeye yetkin bir tekniktir.

Diğer yandan, kentin bir soyutlama, teorik bir kategori olduğunu ortaya koyan eleştirel kent teorisi, kentin düşünceler, temsiller ve eylemlilikler üzerinden soyutlanarak, farklı bağlamlar arasındaki ilişkisellikler gözetilerek, çok ölçekli sosyo-mekânsal dönüşümler kavranarak anlaşılabilir olduğunu ortaya koymaktadır Eleştirel gerçekçi sistematik gözden geçirmenin sentezi, eleştirel kent teorisinin soyutlamalarına dönük arayışlarına yanıt vermektedir.

Eleştirel gerçeklik, merceği özneden ilişkilere kaydırarak mekânsal hareketlilik ve hareketlilik üreten kent teknolojileri çalışmaları için güçlü bir dayanak sunmaktadır.

İlişkiler ile kastedilen özneler arası olan ilişkilerin yanı sıra yerleşik uygulamaların birbirleriyle, insanların doğa ve diğer sosyal ürünlerle ilişkilerini de kapsayan geniş bir evreni ifade etmektedir. Bu sosyal ürünler arasında, hareketlilik üreten kent teknolojisi olan havalimanları da yer almaktadır. Bu bağlamda, tüm toplumsal ilişkilerin hareketsel olduğu düşünüldüğünde (Manderscheid, 2009a; Sheller, 2011), hareketlilik üzerine bir araştırma için yöntemsel bir çerçeve olarak eleştirel gerçekliğin uygunluğu açıktır.

Eleştirel gerçeklik, farklı konumlar ve mekânsal uğrakların yanı sıra, farklı zamansal uğraklarda bir kavrayış için gereken süreklilik arayışının da ilişkiler üzerinden bir

(20)

12

kavrayış ile mümkün olacağını göstererek, hareketliliğin ilişkisel okumasını, sistematik gözden geçirmenin farklı mekân-zamansal uğraklarında tatbik etmek için sağlam bir çerçeve sunmaktadır (Bhaskar, 2014).

Tezin Sınırlılıkları

Bu çalışmanın sahip olduğu kısıtlılıklardan biri, sistematik gözden geçirme tekniği ile gerçekliğin reel, somut ve empirik katmanlarından her birine dair iç görüye ulaşmanın çetinliğidir. Gerçekliğin kompleks yapısı düşünüldüğünde bu muhtemel diğer teknikler için de bir kısıtlılık olmayı sürdürecektir. Bu noktada, ilişkili bir kısıtlılık olarak Bhaskar’ın bilişsel özgürleşmenin tam özgürleşme için gerekli ama yetersiz olduğu hatırlatmasını yapmak önem taşımaktadır. Bhaskar (Bhaskar, 2015) bunu köle olduğunu bilen bir kimsenin, salt bu biliş ile köle olmaktan kurtulamayacağı ile örneklendiriyordu. Bu sebeple, gerçekliğin reel, somut ve empirik katmanlarının her birini kuşatan bir özgürleşmenin tartışılmadığı durumda, toplumsal gerçekliğin söylemsel yönlerini aşan ve diğer alanlara taşarak, nüfuz eden bir özgürleşmenin beklenmesi güçtür. Diğer yandan, özgürleşmenin bireye harici de olmadığını hatırlatarak ilerlemek önem taşımaktadır. Özgürleşmenin bireye harici olduğu fikri, bir terapist11 gibi, altyapı devletinin, altyapısal-sabit yanılsamasında da paylaşılmaktadır (Bhaskar, 2015). Özgürleşmenin teoriler üzerinden bilişsel ve bilişsel olmayan yapıları incelemesi gerekliliği, yeninin dogmatik bir tanımı ve öngörüsündense, eskinin eleştirisi üzerinden yeninin kurulabileceğinin kavranmasını gerektirmektedir. Bu sebeple tezde

“eski,” sistematik olarak incelenmiş ve eğilimler tespit edilmiştir. Bu tespitler gerçekliğin tüm alanlarına taşan bir özgürleşme için sınırlı da olsa önemli bir katkıdır.

Bir diğer kısıtlılık yerelde insan ve mal hareketliliği ile ekonomik gelişme ilişkiselliğini kavrama çabasında hareketlilik neticesinde elde edilen gelirin başka

11 Bhaskar, terapistin yanı sıra entellektüel ve eğitimci örneklerini vermektedir.

(21)

13

bölgeye yönlendirildiği durumlar olabileceğidir. Dolayısıyla örneğin reel vergilendirilebilir gelir vb. gibi bileşenler üzerinden üretimin gerçekleştiği yer ile birebir mekânsal örtüşmenin kesin olarak bilinebilmesi güçtür. Bu hareketliliği rakamlar ötesinde ölçmenin güçlüğünün bir uzantısıdır, ancak incelemeler niceliksel ve niteliksel diğer yöntemler ile beslendiğinde aşılabilir.

Tezin yazım aşamasının tamamlandığı dönemde, İstanbul Atatürk Havalimanı havacılık faaliyetlerine kapanmış, İstanbul’un kuzeyindeki İstanbul Havalimanı faaliyete geçmiştir. Bu sebeple tez kapsamında, İstanbul havalimanı ile yerel havalimanları ilişkilendirilerek değinilmemiştir.

Tez hareketlilik üzerine yoğunlaşmaktadır ve bu odak, bir sınırlılık olarak görülebilir. Yerel havalimanı üzerine bir çalışma şüphesiz inşaat sektörü, kamu ihaleleri, kamu özel ortaklıkları gibi sayısız unsur üzerinden çalışılabilir ancak tez bu unsurlara havalimanına ve havalimanından hareketlilik ile ilişkili oldukları ölçüde bağlamsal bir arka plan sunmak amacıyla değinmiştir. Tezin sınırlılığı olarak görülebilecek olan salt hareketlilikler üzerine yoğunlaşma tezin sıçrama tahtasıdır.

Hava hareketliliğine ilişkin değerlendirmeler ile eleştirel gerçekçi sistematik gözden geçirmeden edindiği kavrayışa dayanan bu tez çalışması, ülkenin yerel havalimanı politikasına dair bir eğilim değerlendirmesini ortaya koymaktadır. Ancak, havalimanlarının her birinin yerel bağlam ile bağlı olması sebebiyle, Türkiye’de belirli bir havalimanına dair çıkarımlara varabilmek, yerelde saha çalışması ile mümkün olduğu düşünülmektedir. Tezin, bu sınırlılığı, gelecek çalışmalar da ele alınabilir.

Tezin Birinci Bölümü’nde, Brenner ve Schmid’in (Brenner & Schmid, 2015) yeni bir kentsel epistemoloji arayışı olarak geliştirdikleri gezegensel kentleşme çerçevesi tartışılmaktadır. Yereli anlamaya çalışan bir çalışma için bu çerçevenin gücü, kent ile kent olamayanın birbirini güçlendiren, “diyalektik bir çift” olduğu fikrine dayanmasından ileri gelmektedir (Ghosh, 2017: 2). Sonrasında Lefebvreyen bir ele alış

(22)

14

ile bir somut soyutlama12 olan kentin, kentsel uzantılar boyunca dışa patlamalar ile yayıldığı gösterilmektedir. Sermaye ve devletin stratejilerinin nasıl soyutlamayı toplumsal bir süreç olarak işleterek, soyut mekânı ürettiği; böylelikle hem homojen hem de parçalanmış bir kentsel mekânın açığa çıktığı gösterilmiştir. 1970’ler sonrasında derinleşen, sanayisizleşme, finans kapitalin yükselişi, yeniden ölçeklenme, köyden koparılma süreçlerine koşut olarak, iş bölümünün, üretimin ve yeniden üretimin daha önce hiç olmadığı ölçüde yayılıp, derinleştiği gezegensel evrede, devletin altyapı devletine dönüşümü, finans kapitalin kentsel altyapılara ilgisinin artışıyla yatırımların olanaklı hale gelmesindeki etkisine değinilmektedir. Bu kapsamda, altyapı devletinin ve finans kapitalin ortaklığının bir ürünü olarak, kent teknolojisi belirlenimciliğine ilişkin bir tartışma yürütülmektedir. Sonraki aşamada, tüm toplumsal süreçlerin mekânsal tüm toplumsal ilişkilerin ise hareketlerin olduğu tespiti üzerinden, sermayenin, malların ve insanların hareketliliği açıklanmaktadır. Burada, hareketlilik zaman ve mekân ile ilişkili olarak tartışılırken, hareketlilik üreten kent teknolojilerine olan ilginin hareketliğin bir sermaye olarak kavranması ile ilgili olduğu, Bourdieu’nun (1986) ekonomik, sosyal ve kültürel sermaye, Urry’nin (2010; 2007) ağ sermayesi ve Kaufmann vd’nin (2004) bir hareketlilik olarak sermaye, “motilite”13, kavramsallaştırmaları üzerinden ele alınmıştır.

Son kısımda ise, gezegensel kentleşme, İnsan Çağı ile ilişkilendirilerek, teknofosil ve teknosfer üzerine bir gelecek okuması yürütülmüştür.

Tezin İkinci Bölümü, ilk bölümde kentsel işletimsel peyzajların köksaplarının üretilip, metalaştırılması, kentsel gelişmenin dışa doğru patlamalar ile sürdürülebilmesinin bir koşulu olan altyapılardan biri olarak havalimanlarına ve hava hareketliliğinin mekânın yeniden örgütlenmesindeki rolüne odaklanmaktadır (Brenner, 2016). Sanayisizleşme ve köyden koparılma süreçlerinin sonucu olarak istisnai bir

12 Concrete abstraction, somut soyutlama kavramı 19. sayfada açıklanmaktadır.

13 Motilite kavramına 56. sayfada değinilmektedir.

(23)

15

mekân olan havalimanlarının olağanlaşması üzerine olan ilk kısıma, hava hareketliliğinin tarihsel gelişimi ve anlamını ele alan bir tartışma ile devam edilmiştir.

Takip eden kısım, hava hareketliliğinin, eklemlendiği kenti, dışa dönük bir kente dönüştürdüğünü ileri sürerken, dışa dönük kentte hava hareketliliğinin gizil gücü ve maliyetlerine değinmektedir. Bu bölümün ikinci kısmında, Türkiye’deki kentsel süreçlerin anlaşılmasına dönüktür; yerelde, periferide, kırsalda, mekânın üretiminin kentsel süreçlerle ilişkilin olduğu öncülüne dayanan bir okuma sunulmaktadır. Devletin hava hareketliliğine düşkün bir altyapı devletine dönüşümünü etkileyen unsurlar yakın tarih üzerinden bir bir ve adım adım incelenmiş, sonrasında Türk Hava Yolları’nın, bir havayolu şirketinin ötesine dönüşen varlığı ile ilişkilendirilerek tartışılmış, son olarak ise havalimanlarının mekânsal yayılımında yerelin rolü üzerinde durulmuştur. Bu bölümün son kısmında ise, Türkiye’de havalimanları ve hava hareketliliğine ilişkin sloganlar üzerinden ilerleyerek ilgili politikalar, strateji ve hedef metinleri üzerinden mal ve insan hareketliliğine dair çözümlemelerde bulunulmuştur. Tüm bu sürecin beraberinde getirdiği değişimlerin tesadüfi olmadığı, kapitalist birikim sürecine içkin olduğu ve metabolik kentleşmenin14 gezegensel niteliğinin işaretlerini verdiği vurgulanmıştır.

Tezin son bölümü, eleştirel gerçekliğin neden hareketlilik ve kent çalışmaları için güçlü bir yöntem olduğunu ortaya koymaktadır. Bhaskar, Sayer, Urry ve Keat’in eserlerinde geliştirdikleri tartışmalar, eleştirel gerçekçi analitik evreni sunmaktadır. Bu bölümde, eleştirel gerçekçi ve gerçekçi sistematik gözden geçirme tekniği açıklanmış ve aşamaları tarif edilmiştir. Buna göre belirlenen arama dizgesine göre uygulama ekranı (practical screen) üzerinden Google Akademik taramasında erişilen 1,770 adet akademik ve gri yazın iki aşamalı bir elemeye tabi tutulmuş ve neticede 8 adet

14 Kentin birbiri içine geçmiş sosyo-ekolojik süreçlerin eşzamanlı olarak işleyişi ile kurulduğunu; doğa, toplum ve kentin karşılık geldiği heterojen, çelişkili bütünlüğü ifade eden metabolik kentleşmeye dair kapsamlı bir ele alış için bakınız (Swyngedouw, 2006).

(24)

16

akademik makale, 1 adet rapor ve 1 adet yüksek lisans tezi olmak üzere, 10 adet eser sistematik gözden geçirmeye dâhil edilmiştir. Bu eserler üzerinden yerel, periferik, küçük ve bölgesel havalimanlarının yerel ekonomik kalkınma ve gelişme ile ilişkiselliği incelenmiştir. Çalışmalar; neden? nasıl? ne zaman? kim için? hangi şartlar altında?

sorularına yanıt arayarak gerivarımlama ve karşı olgusal düşünme15 yöntemleri işletilerek özütlenmiş ve mekanizmalara işaret edilmiştir.

Sonuç kısımda ise, tez boyunca yapılan tartışmaların değerlendirmesi, hipotezlerin geçerlilikleri ile hava hareketliliğine dair özgürleştirici ve açıklayıcı yeni bir teoriye dair sentez sunulmakta, teknik öneriler sıralanmış ve bundan sonra yapılması gereken yeni çalışma alanlarının neler olabileceğine değinilmektedir.

15 Karşı olgusal düşünme kavramına 144. sayfada değinilmektedir.

(25)

17

BİRİNCİ BÖLÜM

1. GEZEGENSEL KENTLEŞME VE HAREKETLİLİK ÜRETEN KENTSEL ALTYAPILAR

Yerel havalimanlarının tıpkı diğer yerel enerji, yerel tarım, yerel turizm vb. faaliyetleri gibi bir kentin varlığını sürdürebilmesinin önkoşulu olduğunu gösterebilmek için, öncelikle, gezegensel kentleşmede yerelin ve hareketliliğin yerinin kavranması gerekmektedir. Böylelikle kenti tutarlı bir nesne ve gerçeklik olarak tanımlamanın ötesinde, kenti sosyo-mekânsal çelişkilerin eklemlendiği devlete, sermayeye ve gündelik hayata dair bir sorunsal olarak görebilme olanağı doğacaktır. Sermaye, mal ve insan hareketliliği üzerine olan ikinci kısım, kent olgusunun katmanlarının hareketliliklerle dışa vurulduğu fikrine dayanmaktadır (Fraser, 2011). Sermaye, mal ve insan hareketliliğinin anlamının analiz edildiği bu kısım, tezin iskeletini kurup sağlamlaştırmaktadır. Son kısımda kentleşmenin dünyayı sarmalaması, İnsan Çağı ile ilişkilendirilerek, kentleşme ve İnsan Çağı arasındaki yansıma görünür kılınmıştır.

1.1. Kapitalist ve Gezegensel Kentleşme

Kapitalizmin tarihinin başlama noktası olarak kent-kır ayrımı ile giriş yapmak anlamlı olabilir. Kapitalizm öncesi toplumlarda mutlak bir mekân, sabitleme ve icat olan kent, ancak kapitalizm ile “göreli” mekâna evirilmiştir (Arboleda, 2015a; Merrifield, 2013a).

Kapitalist üretim biçiminin, en geniş haliyle küresel bir piyasa yaratma idealine (Marx, 2000, 2008), yönelmesinin neticesinde “artık dışarısı yok!” tur (Hardt & Negri, 2000:

194) ve “kır eski bir söylentiden kalmış bulanık bir anıdır” (Merrifield, 2013c).

Kentsel devrim içe ve dışa patlamalar ile yayılarak, gezegensel bir evreye erişmiştir (Brenner & Schmid, 2015: 168). Lefebvre’in “içe patlama” olarak tariflediği kentsel alanlarda yoğunlaşma sürecine, türlü altyapıların varlığıyla turizm, iletişim,

(26)

18

lojistik, atık bertaraftı ve kaynak çıkartma vb. gibi faaliyetler için mekânı kuşattığı “dışa patlama” süreçleri eşlik etmiştir (Lefebvre, 2013a). Bu hal, önceleri çoklukla mekâna gömüler ve yığılmalar üzerine olan odağı, uzantı ve yayılmalara çevirmiştir. Bu uzantı ve yayılım farklı coğrafyalarda birçok biçimde belirmiştir ve belirmektedir. Bu biçimler sermayenin sağkalım uğraşısına karşılık verecek biçimde kentsel mekânın üretimi ile gerçekleşmiştir. (Lefebvre, 2013a, 2014). Bu sayısız uzantı ve yayılımlar aralarında benzerlik bulunan peyzajın, ölçeklerin ve ekolojilerin oluşturduğu gezegensel bir nizamın varlığının aksine, düzensiz ve dengesiz biçimde belirmektedir (Brenner, 2018).

Bugün kent, Chicago Ekolünde (Wirth, 2002) sınırları belli bir mekânsal birim olarak tanımlanan kenti aşmaktadır (Arboleda, 2015a; Brenner, 2018). Finans kapitalin her şeyi, her bir haneyi ve bireyi dönüştürdüğü, devletin ise yitip gitmeyip, aksine mekânı, etrafını kuşatma, yeniden tasarlama vb. gibi yollarla bütüne katmak için sergilediği faal ve ivmelendirici varlığı üzerinden bir kent okuması gerekmektedir (Brenner, 2013; Soja, 1980). Bu süreçlere eş zamanlı işletilen yeni-sömürgeci tutum ve çeşitli biyo-politik tahakküm biçimlerinin ortaya çıkışı da sınırları belirli bir kent ve kır gibi ikili sınıflandırma üzerinden bir kavrayışın ötesine geçmeyi gerekli kılmaktadır.

(Brenner, 2018). Kentsel uzantılar boyunca iliştirilen büyük ölçekli yatırımlar yoluyla bir zamanlar kurucu dış olarak konumlanan kır, köy ve yerele ait yapılı ve doğal çevre dönüştürülerek, mekânlar arası hammadde, enerji, mal, işgücü ve sermayeyi ileten bir surete bürünmektedir. (Brenner, 2016; Roy, 2015; Ruddick, Peake, Tanyildiz, &

Patrick, 2017) Ulaşım ve iletişim erişebilirliğinin içerme oranlarının günden güne arttığı bir ortamda geleneksel anlamda kent-kır tanımları geçersizleşmiştir. (Amin &

Thrift, 2002; Brenner, 2013).

Artık bir zamanların yerelini de içeren kentsel mekân somut bir soyutlama olarak tanımlanabilir. (Brenner, 2013; Stanek, 2008). Lefebvreyen bir görü ile mekân, maddi, siyasi, teorik, kültürel ve gündelik deneyimlerle gerçekleşen bir soyutlamadır.

(27)

19

Marx’ın soyut emek tarifi ile ilişkilendirilerek düşünüldüğünde bu kavrayış daha iyi anlaşılacaktır (Marx, 2008). Nasıl ki soyut emek, kapitalist işleyiş için bir şart ise, soyut mekân da kapitalist üretim, dağıtım ve tüketim süreçleri için şarttır: Mekânın alınıp satılan bir nesneye dönüşmesi bu soyutlama ile mümkün olur. Bu soyutlama her meta için gerçekleşir, emek ile üretilen ürün metaya dönüştüğünde hem duyusal ve bedenen deneyimlenebilen hem duyusal gerçekliği aşan bir fetişe, metafizik bir tahayyüle dönüşmektedir. Somut bir soyutlama olan mekânın homojen, ama parçalı oluşu, Lefebvre’in kavramsallaştırmasında para, sermaye ve pazar için de geçerlidir (Stanek, 2008). Mekânın homojenleştirilmesi politik- ekonomik gücün, bilim ve teknoloji kanallarıyla desteklenmesiyle olur; ancak mekân yalnız homojenleştirilmez aynı zamanda spekülasyon, soylulaştırma gibi uygulamalar ile parçalanmaktadır. Somut soyutlamanın toplumsal olarak üretilmesi ve tarihsel bağlamca şekillenilişi hem emek hem de mekân için geçerlilik taşımaktadır. 18. yy endüstri devrimi ile “dövülgen, niceliksel, bölünebilir ve zamanla ölçülebilir” bir kavrayışa kavuşan emek, belirli bir amaca yönelmiş üretken eylemi yapan olduğunda somut, değişim ile ilişkilendiğinde ise soyuttur (Stanek, 2008: 67). Bu kavrayış kentsel mekân için de açıklayıcıdır: Kentsel mekân sadece kendisini üreten, tarihsel olarak belirli sosyo-mekânsal süreçler ile ilişkilendirilerek anlaşılabilir (Castells, 1979; Lefebvre & Enders, 1976; Soja, 1980).

Soyut bir soyutlama olan kent ile kentsel, bu tez için çelişen kapitalist sosyo-mekânsal ilişkilerin toprak üzerinde düzenlenip, genelleşmesini ifade etmektedir: Metalaştırma, sermayenin dolaşımı ve birikimine dair siyasi düzenleme ve mücadele formlarından, mekâna gömülme böylece parçalanma süreçlerine, yer ve ölçekler boyunca yayılarak evrenselleşmesine karşılık gelmektedir (Brenner, 2013: 95).

Kurucu mahiyeti ile kent, ortak tüketim, toplumsal mücadeleler, sermaye yatırımları, devlet düzenlemeleri vb. çeşitli süreçleri barındırmaktadır. Bu süreçler kenti üretip, bir olgu olarak tarif etmenin yanı sıra kenti doğrudan biçimlendiren kentsel

(28)

20

şartlar ve peyzaja ilişkin de tayin edicidirler. Diğer yandan kent olgusunda, şartlarında ve peyzajında paylaşılan kimi toplumsal özgülükler ve mekânsal biçimler de mevcuttur, bu mahiyet ise kentin itibari (nominal) özellikleridir (Brenner, 2013)16.

Gezegensel kentleşme, hem nüfus yoğunluğu, kentsel altyapı kümelenmelerinde olduğu gibi yoğunlaşma ile çökelmenin işletildiği süreçlerde ve daha geniş sosyo- ekolojik dönüşümleri içeren uzantılar ve yayılma süreçleri boyunca kentin kurucu ve nominal varlığını koruyarak yaratıp dönüştürmesine karşılık gelmektedir. Kenti, nominal esasından ziyade, kurucu mahiyetiyle sosyo-mekânsal süreçler üzerinden kavrama, içe ve dışa patlamalarla ilerleyen kentleşmenin ve yoğunlaşma ve yayılma süreçleri arasındaki diyalektik ilişkinin varlığını açıklamaktadır. Böylece emeğin, malların, hammaddelerin, enerjinin vb. dolaşımının mekânsal yansımaları da su yüzüne çıkarmaktadır (Brenner, 2013).

1.2. Dışa Doğru Patlama – Kentsel Uzantılar

Kapitalizmin değişen doğası, genişleyen coğrafyası ve ulaştığı gezegensel aşama ile 19.

yy’dan bu yana üretimin, dolaşımın, sermaye ve işgücü fazlasının yaratıcı yıkım ile soğurulduğu (Harvey, 2016) kentsel yoğunlaşma alanlarıyla metropoliten alanlara, bugün bir zamanlar çok uzak ve erişilmez olan mekânlar dâhil olmuştur. Gezegensel kentleşmenin karşılık geldiği tarihsel evre, Fordist-Keynesyen ve ulusal kalkınmacı birikim rejimlerinin aşınmaya başladığı 1970’lerden, Sovyetler Birliği’nin çöküşüyle, devlet sosyalizminin çözüldüğü günlerden bugüne dek uzanır ve halihazırda süregitmektedir. Diğer bir ifadeyle küresel, ulusal ve yerel yönetişimin neoliberalleştiği, küresel üretim ve tüketim ağlarının belirip genelleştiği, piyasa odaklı mekânsal

16 Brenner kentin kurucu ve itibari (nominal) niteliklerine ilişkin derinlemesine bir değerlendirmesini sunmaktadır (Brenner, 2013: 96).

(29)

21

düzenlemelerin yaygınlaşıp derinleştiği, dijital ve yeni altyapısal17 değişimlerin getirdiği dönüşümlerin neticesidir (Brenner & Schmid, 2015). Bir sabit sermaye yatırımı olan bu dijital ve altyapısal gelişmeler, bir kent teknolojisi olarak bilimsel uzmanlık, hüner ve düşüncenin nesneleşmiş halidir. Gezegensel kentleşme evresi de bu bilgi ve teknolojilerin tayin ediciliğini yansıtmaktadır (Merrifield, 2013a).

Lefebvre’nin “kentsel devrim” tezi (Lefebvre, 2013a), sanayileşmenin kendine has kentleşmeyi beraberinde getirmesinin ötesinde, kentleşmenin sanayi üretimi için uygun koşulları üreten, sanayi üretiminin de içinde barındırdığı çelişki ve çatışmaları kente yansıtan ve üstelik bunları an be an gezegensel bir ölçeğe, en uzağa, en vahşi olana doğru taşıyan süreçleri işaret ederek, bugüne ışık tutmaktadır (Brenner, 2013;

Lefebvre, 2013a; Monte-Mór, 2004).

Gezegensel bu dönüşümde sermayenin, krizleri, ikinci çevrime yatırımlar yapma yoluyla aşma arzusu belirleyici olmuştur. Diğer bir deyimle, birinci çevrimin yani endüstri üretiminin içine düştüğü krizler, gayrimenkul yatırımlarına kaydırılarak ötelenmektedir. Bu yatırımlar tüm yapılı çevre unsurlarını kapsamaktadır: ister üretime ister tüketime yönelmiş olsunlar, havalimanları, istasyonlar, limanlar, yollar, depolar, ev ve iş yerleri bu kapsamdadır (Harvey, 2012c; Lefebvre, 2013a; Merrifield, 2013a).

Kentsel sanayinin yayılışında kara, hava ve deniz yolları, elektrik, fiber vb. gibi diğer iletişim altyapıları, iş gücü ve sosyal haklara ilişkin yasal düzenlemeler, devletin düzenleme ve kontrole ilişkin araçları rol oynamaktadır. Bu süreçler en uzaktakini dönüştürmeyi mümkün kılarken, en uzaktakince dönüştürülmektedir (Brenner &

Schmid, 2015; Monte-Mór, 2004). Mekânsal ve ölçeksel olarak yayılan kentleşme, geç kapitalizmin zaman, mekân ve toplumsalı örgütleyip, düzenlemesidir: Zaman ve mekân,

17 Bu bağlamda, bahsi geçen altyapısal gelişmeler küreseli yerele, yereli küresele aktaran bir işlev edinmektedir. Bu glokal karakterde küresel ile yerelin karşılaşması, yerel altyapı varlıklarına küresel aktörlerce sahip olunması ve altyapıların piyasa, devletler ve yerel aktörlerce kurulan ve işletilen bir karaktere bürünmesiyle ilişkilidir (Torrance, 2008).

(30)

22

mutlak değil görecelidir, onlar kapitalist bileşenler olarak eğilip bükülebilmektedir.

(Merrifield, 2013b, 2013c).

Bu evrede, devlet, sermaye ve gündelik yaşamı içeren bütünsellikte (“totalite”) kent önemli bir düzey olarak belirirken, kentin mekânsallığı, bütünselliğin unsurlarını, gündelik rutinler ile küresel niyetleri buluşturarak, kurucu bir ilişkisellik içinde var olabilmelerini sağlamaktadır. Devlet, kent ve hane arasındaki bütünsellik, hâkim politik ekonomik süreçlerin üretilişi ve yeniden üretilişinde de rol oynamaktadır (Arboleda, 2015a; Goonewardena, 2014; Lefebvre, 2013a). Bu bütünsellik kavranmadığında gerçeklik sadece parçalı görüntülerden ibaret olacağından, bu noktada bütünselliğin (totalitenin) ilk ayağı, devlet ile devam etmek anlamı taşımaktadır.

1.3. Altyapı Devleti

1.3.1. Devletten Altyapı Devletine

“Devlet karmaşık ve dönüşen bir biçimde mekâna bağlıdır” … “bir mekâna ve mekân ile doğmuş olan devlet onunla yok da olabilir.” (Lefebvre, 2003: 84)

Kapitalizmin güncel formu olarak neoliberalizm, devlet gücünün sistematik olarak,

“müdahale etmeme” kılıfı altında sermayenin kurallarının işletilmesi ile toplumsal hayatın yeniden düzenlenmesinde ifade bulmaktadır (Saad-Filho & Yalman, 2010). Bu güncel form, sermaye birikimi ve dolaşımı süreçlerinde, artı değerin üretimi ile gerçekleşmesinin çelişkili birliğinde ve bu çelişkinin mekânsal karşılıklarında kimi değişiklileri beraberinde getirmiştir (Harvey, 2015b). Bu tez, devletin yeniden ölçeklenerek aşındığı, sönümlendiği ve çöktüğü yönünde değerlendirmelerin aksine, bu süreçte yeni yüzü ile bir altyapı devleti olarak belirdiğini ileri sürmektedir. (Brenner, 2004; Folkers, 2017; Mann, 1984).

(31)

23

Devletin sınırları belirli bir toprağa, bağlayıcı kanun koyma yetkisine, fiziksel güç kullanma tekeline, türlü kurumlar ve çalışanlara sahip oluşu, merkeziliği, despotik ve görece özerk gücü ifade etmektedir (Weber, 2009). Ancak devletin bölgesel (territorial) varlığı ile bu varlığı aşan mevcudiyeti başka tür bir iktidar biçimini de varsaymaktadır: Devletin altyapısal gücü. Devletin altyapısal varlığı, tıpkı despotik gücü gibi, görece özerkliğinin kaynağını oluşturmaktadır (Mann, 1984). Bu altyapısal güç biçimi devlet için hem savaş halinde hem de refah sağlamada “varoluşsal bir koşul”

olarak belirirken (Folkers, 2017: 869) bugünün kapitalizm geldiği aşamada devletin en görünür yüzüdür.

Devlet, toplumsal ilişkilerin bir araya geldiği, belirginleştiği, yoğunlaştığı bir alanı ifade etmektedir (Poulantzas, 2014)18. Bu sebeple, devletin altyapısal gücünün arttığı oranda toplumsal ilişkiler, toprak üzerinde örgütlenip mekânsal boyutuna kavuştuğu görülmektedir. Ekonomik, ideolojik, askeri vb. merkezileşme devletin despotik19 gücünü arttırmaktadır. Ancak devletin despotik gücü, mekânın ve toplumsal yaşamın içine işleyip, nüfuz ederek, eşgüdümleme ve düzenleyebilme yetisi anlamına gelen altyapısal güç ile birleştirilmediğinde istikrarsız bir güçten öteye gidememektedir.

Despotik ve altyapısal güç birbirinden farklıdır, ancak ayrı değildir. Devletin altyapısal gücü arttıkça kanun yapma gücünün menzili ve bağlayıcılığı genişleyecek ve böylece daha önceleri erişilmez olan alanlar, azınlıklar vs. üstündeki despotik gücünde de artış gözlemlenebilecektir (Mann, 1984).

Sermayenin ve kapitalist devletin, kapitalizmin birinci çevrimindeki krizleri mekânsal yayılma ve zamansal ötelemeler (mekânsal-zamansal sabit) yoluyla aşma

18 Weberyen devlet kuramıyla (Weber, Mann), Marksist Devlet Kuramına (Marx, Lefebvre, Poluantzas) dayanarak devletin dönüşümü üzerine sunulan değerlendirme, bu yaklaşımların güçlü alanlarını biraraya getirerek, eklektizme düşmeksizin bütüncül bir okuma geliştirme çabasındadır. Eklektizmi aşan kapsayıcı bir çerçeve sunmak için, yerel yönetim kuramlarına ilişkin benzer bir tartışma için (Şengül, 2009: 69- 96)’a bakınız.

19 Mann (1984) despotik güç (despotic power) ve altyapısal güce ilişkin karşılaştırmalı bir değerlendirme sunmaktadır.

(32)

24

çabası bugün öncelikle ve çoğunlukla altyapı yatırımlarında karşılık bulmaktadır (Harvey, 2015b: 158). Bu durum tez kapsamında altyapısal sabit (infrastructural fix) olarak kavramsallaştırılmaktadır (Bach, 2016). Easterling, bir zamanlar ulus inşasının başat düzeneklerinden olan altyapıların, bugün “ekonomik liberalizmin standart bir taşıyıcısı” ve “küresel mübadeleyi rasyonelize eden evrensel bir platform” olduğunu ileri sürmektedir (Easterling, 2017: 142). Böylece, sermaye ve kapitalist devletin altyapısal sabiti tercih edişindeki harekete geçirici unsurun ne olduğu açığa çıkmaktadır.

Altyapı mekânının üretimi, mekâna fiziksel ve toplumsal altyapıların iliştirilmesi ile sermaye ve işgücü fazlasının soğurulması (absoprtion), birikimin mekânsal olarak yayılmasını ifade etmektedir (Harvey, 2003). Diğer bir ifadeyle, dağıtıcı kapitalizmin mekânlarının tüzel-toplumsal (socio-legal) kuruluşuna maddi ve altyapısal kuruluş eşlik eder (Savitzky, 2016): rotaların, yakınlık üzerine kurulu devreler değil, ilişkiler üzerine kurulu olduklarının kabulü, ikinci grup kuruluşun ilk grubun ardılı olabileceğini ama tüm sürecin asli bir parçası olduğunu göstermektedir.

Altyapı devleti, mekân üretiminde akışları taşıyan ve ileten kap olan altyapılara yaslanmaktadır. Easterling’de “devlet-dışı güç” olarak tanımlanan altyapılar, hem devletin idare becerisine içkin, hem onu aşkın, devlet-dışı, askeri, pazar ve pazar dışı, güçleri kapsayan ve “salgın gibi yayılan” kentsel biçimlere karşılık gelmektedir (Easterling, 2012, 2017). Altyapı mekânın üretimi ile var olan ve krizleri altyapısal sabitler ile aşan devletin özellikleri şöyledir.

1.3.2. Altyapı Devletinin Özellikleri

Altyapılar, devlet gücünün, ilerlemenin, ussallığın sembolü olarak kentsel mekâna gömülmekte ya da kentsel mekânda yükselmektedir. Bir taraftan altyapılar aracılığıyla mal, bilgi ve insan akışlarında öncelik hakkına sahip, tayin edici, yönlendirici ve dağıtıcı bir konuma erişilirken diğer taraftan tıpkı gücün “organik bir haliymişçesine”

(33)

25

altyapılarca iktidarın tayin edildiği, yönlendirildiği ve dağıtıldığı gözlemlenmektedir (Carrió, 2017: 81). Çünkü kent, mekânın (Lefebvre), ideolojinin (Althusser) ve hegemonyanın (Gramsci) üretildiği bir sensoryum (sensorium), bir etkinlikler bütünü olarak varlık göstermektedir (Goonewardena, 2005: 46). Bu etkinlikler bütününde devlet yalnız değildir, altyapılar ve altyapı mekânın üretilip, sürdürülmesindeki pek çok aktör devlete eşlik etmektedir (Easterling, 2017).

• Altyapı mekânı bir istisna mekânı olarak var olmaktadır. Bu noktada, kimi altyapı mekânlarının inşasının Çevresel Etki Değerlendirme20 sürecinden muaf tutulması, altyapı mekânında istihdam edilen çalışanların grev hakkından mahrum olması, altyapı projelerinin hayata geçirilip işletilmesinde koşullu yükümlülükler yönünden devletin istisnai biçimde olağandışı bedeller ödemeye razı olması gibi istisnalar düşünülebilir. (Brenner, 2004; Easterling, 2017; Kayhan & Jenkins, 2016a;

Murray, 2017).

• Altyapı mekânı bir fetiş olarak belirmektedir. Kentsel teknoloji olan altyapılara eşlik eden hikâyeler ile altyapıya dair yaratılan beklentiler ideolojiktir. Easterling bu hikâyelerin “betonu bükecek ya da çeliği eğecek kadar güçlü” olduğunun gözlendiğini ifade etmektedir (Easterling, 2017: 95). Altyapı siyasetine içkin olan altyapı poetikası21, arzunun, olasılığın, kolektif fantazinin sanatıdır. Bu anlamda, altyapı mekânın üretimi, modernin “ortak görsel ve kavramsal paradigmasına” dâhil olma arzusu olarak açığa çıkmaktadır (Larkin, 2013: 333). Bu sebeple, Arnavutluk’ta araba geçmeyen yolların inşası (Dalakoglou, 2010), geçilmeyen köprüler, uçulmayan havalimanları (Cumhuriyet Gazetesi, 2017) dönüştürücü etkiler açığa çıkarmamaktadır.

20 Örneğin Türkiye üzerinden RG Sayı No: 29186 Resmî Gazete Tarihi: 25.11.2014 Resmî Gazete Sayısı:

29186, altyapı projelerine ilişkin muafiyetlere ilişkin düzenlemeler görülebilir. Muafiyetler ötesinde uygulamalarda sorunludur. Bu ÇED olumsuz kararının sayıca çok az olması üzerinden kavranabilir.

Nitekim, Çin’de ÇED sürecine dair düzenlemenin ve uygulamanın sorunlu olduğu ortaya konulmuştur (Resmî Gazete, 2014; Su Hakkı, 2018; Wang, Morgan, & Cashmore, 2003).

21 Larkin, altyapıyı bir poetika olarak kavramsallaştırarak, altyapının estetik, duyumsal, arzuya ve vaade dönük bir değerlendirmesini sunmaktadır (Larkin, 2013: 327).

Şekil

Updating...

Referanslar

Benzer konular :