Türkiye’de Gezegensel Kentleşme

105

profesyoneller için, yok-yer’de⁶⁷ sürekli olarak var olmanın yarattığı basıklık ile hareketlilik döngüsünün yarattığı kapana kısılmışlık hissinin boğuculuğuna değinmektedir (Garsten, 2008). Costas’ın yok yerlerin yapışkanlığı olarak tariflediği bu hissiyat, artan güvenlik kontrolleri ve prosedürler ile havalimanında geçirilmesi zorunlu olan sürenin günden güne uzadığı düşünüldüğünde, yok yerde kısılmış olma hissinin artma eğiliminde olduğu açıktır. Böylelikle kinetik hiyerarşisinin yanı sıra, seçkin hareketlilikleri için de boğucu güvenlik ve kontroller dizgesinden bahsetmek mümkündür (Costas, 2013).

Gezegensel kentleşme evresinde, hava hareketliliğinin anlamı, dışa dönük kentlerin, hava hareketliliğinin olası getirileri ve maliyetleri üzerine olan değerlendirme, her ne kadar evrenselleşmiş bir süreç ve eğilimler üzerine olsa da bir coğrafyadan diğerine farklılaştığı görülmektedir. Bu kısım Türkiye üzerinden anlatım ile devam edecektir.

106

özelleştirmelerle yeni muhatapların belirmesi, gezegensel kentleşmenin saçmalarındandır⁶⁹. Bu dönüşümler, kırsal mekânın yerel havalimanları ile geçirdiği dönüşüme koşut süregitmektedir (Adaman et al., 2018; Erensü, 2017; Sönmez, 2009).

“Uluslararası Toprak Yılı” ilan edilen 2015 yılında sunulan Toprak Atlası verilerinde Türkiye’de tarım arazilerinin tarım dışı kullanıma açılmasıyla, 2001 ile 2010 yılları arasında Bolu ili (1,524 km²) kadar tarım toprağının kaybedildiği görülmektedir;

ülke genelinde tarım üretiminin 1994- 2013 yılları arasında, 290,000 tondan 62,000 tona keskin inişi, 1980’lerden bugüne devam eden yapısal dönüşüm ile emek piyasasında tarım istihdamının payının gitgide azalması ile tutarlıdır (Adaman et al., 2018;

Bedirhanoğlu et al., 2013; Heinrich Böll Stiftung Derneği, 2015). 6360 sayılı On Üç İlde Büyükşehir Belediyesi ve Yirmi Altı İlçe Kurulması ile Bazı Kanun Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun (2012) ile devletin yeniden ölçeklenirken, otuz ildeki en küçük mahalli idare birimi olan köylerin tüzel kişiliğini kaldıran düzenleme yasama gücü ile, yerelde mekânın üretimi süreçlerini başkalaştırmıştır. Bu düzenleme neticesinde köylerin sayısı 34 bin 434’den 18 bin 214’e inmiştir (Resmî Gazete, 2012).

Türkiye’nin 2015 yılında küresel altyapı yatırımlarının %40’ına karşılık gelen altyapı yatırım oranı dikkat çekmektedir. Devlet, 2016 yılı sonrasında, siyasal istikrasızlıklarla yaşanan ekonomik dalgalanmaya rağmen, altyapı yatırımlarında hâlihazırda edinilen ivmenin geniş bir alanda sürdürme yönünde bir tutum benimsemiştir (World Bank, 2015). Bu tutum Türkiye’de devletin bir altyapı devleti olarak belirişini açık etmektedir. Türkiye’de devletin altyapı devletine dönüşmesinde, eş zamanlı olarak işleyen birtakım süreçler belirleyicidir. Tezin sınırlılıkları gözetilerek, başat süreçlere hava ulaşımı için belirleyici oldukları eksende değinilmektedir. Bu süreçler şöyledir; küresel politik ekonomik gelişmeler ile ilişkili olarak Türkiye’de

69 Burada “yersiz bulunan” anlamında kullanılmaktadır.

107

devletin ve sermayenin dönüşmesi, Türk Hava Yollarının bir havayolunu aşan varlığı ile hükümetin yereldeki (kırsaldaki) geniş oy tabanıdır.

Türkiye’de devleti nihai aşamada bugün sahip olduğu altyapı⁷⁰ suretine büründüren neoliberal yeniden yapılanma, 1970’li yılların sonlarında karşı karşıya kalınan sermaye birikim krizi ile açığa çıkan hegemonya krizi ile başlatılabilir (Bedirhanoğlu, 2010). Nitekim, bu yıllar küresel olarak, sermayenin yeniden yapılanması sonucunda, finansallaşmanın yaşamın en derinlerine dek nüfuz etmeye başladığı yıllar olmuştur (Bernstein, 2014). Ülkenin o yıllarda içinde bulunduğu ekonomik ve politik çıkmaz, Uluslararası Para Fonu ile 1978 ile 1979 yıllarında imzalanan iki stand-by anlaşmanın ardından⁷¹, 24 Ocak 1980’de açıklanan kararlar ile uygulamaya konulan katı ekonomik program ve 12 Eylül 1980’de askeri darbesi sonrasında kurulan yeni rejimin tesis edilmesinde etkili olmuştur (Bedirhanoğlu, 2010).

Tekeli, bu dönemi İkinci Dünya Savaşı sonrasından beri çözülen düzenin neye evrildiği üzerinde bir uzlaşının saptandığı bir dönem olarak tanımlamaktadır (Tekeli, 2009). 1980 sonrasında, ekonomik ve politik istikrar piyasa odaklı yeniden yapılanma ekseninse kurulurken, üretken sermayeye karşı, finans sermayesini güçlendiren bir eğilim açığa çıkmıştır (Marois, 2013); 1989 yılında, sermaye hareketlilikleri önündeki kısıtlılıkları kaldıran düzenlemeler ile devlet ve sermayedarlar hem finansman hem de birikim aracı olarak, finans kapitalin araçlarına yönelmiştir. Özelleştirme, liberalleşme ve makro istikrar ilkeleri etrafında şekillenen, Washington oydaşması dönemi Türkiye’de 1980’lerden yeni milenyuma uzanan dönemi içermektedir. Bu dönem neoliberal

70 Tekeli, 2010 yılında verdiği mülakatta, tekniğe olan düşkünlüğü şöyle açıklamaktadır; Saint Simon’un yaklaşımları ile başladığı bu yanıtında, onların mühendislik düşüncesinin sosyal alana taşındığına değinmektedir. Saint Simon’un, Fransa “Politeknik Okulu”ndan, arkadaşı, Auguste Comte’un inşaat mühendisi olduğuna değinirken, Saint Simon düşüncesinin Mısır’da Mehmet Ali‘nin reformlarında etkili olduğu kadar, II. Mahmut ile Türk modernleşmesini de etkilediğini ekler. Böylelikle bilimsel bilginin, bir sosyal mühendislik olarak sosyal problemleri dışarıdan tamir fikrine değinmektedir (İmga & Olgun, 2010:

10-11).

71 1973 petrol krizi ve 1974 Kıbrıs Barış harekâtı sonrasında ihtiyaç durulmuştur.

108

politikaların pek çok alana sirayet ederek kuralsızlaştırdığı, köylüler, emekçiler ile küçük ve orta büyüklükteki sermayedarların zayıfladığı gelişmeler ile anılmaktadır (Bedirhanoğlu, 2010). Bu dönem rant sektörleri ve kent mekanının daha karlı hale geldiği bir eşiktir (Şengül, 2009). 1980’li yıllardan 2000’lere neoliberal dönüşüm incelendiğinde, finans kapitalin güçlenmesinde demokratik süreçlere bağışık ve hatta muaf uygulamaların benimsenmesi etkilidir (Marois, 2013). 2000’li yıllara gelindiğinde, Washington sonrası (Post-Washington) oydaşması kapitalist ilerleme ve birikim için minimal devlet yerine, devletin daha müdahaleci olduğu bir yol haritası belirlemektedir.

Türkiye’nin altyapı devletine dönüşümde uluslararası alanda bu yeni oydaşmanın⁷² belirişi de etkili olmuştur (Stiglitz, 2007).

1980’ler sonrasında, Türkiye’de mekânsal⁷³ dönüşümünde iki ana hattan bahsetmek mümkündür. Bunlardan ilki kıyılaşma iken (Tekeli, 2009: 130) diğeri yereldeki girişimcilerin küresel pazarlar için üretime yönelerek, küresel piyasalarla bütünleşme çabasıdır. Kıyılaşmada, turizm teşvikleri ile turizmin gelişmesinin yanı sıra, sera üreticiliğinde gözlenen artış (meyve, sebze ve çiçek) ve ikinci konut olarak bir sayfiye evi sahibi olma eğilimi etkili olmuştur. İkinci dönüşüm ise, Türkiye’de 1980 yılı sonrası benimsenen, ihracat odaklı ekonomi politikasında, ucuz işgücü ile oluşturan rekabet avantajından kazanç edinebilme isteğidir (Marois, 2013). Her iki dönüşümde, gezegensel kentleşmenin yalnız dışarıdan bir baskı ve saldırgan bir tutum ile tek bir

72 Devletler gibi piyasaların da yanılabileceği ve piyasa aksaklıklarını onarma da devletin rolünün belirleyiciliği hatırlanır, devletin artık minimal değil, kritik bir piyasa tamamlayıcısı olduğuna değinilmektedir. Kalkınmanın devletin ve piyasanın eş zamanlı güçlenmesi ile gerçekleşebileceğini savunan bu görüş Uzak Asya’da devletin piyasalara müdahalesi ve kalkınmacı devlet örneklerinden ilham almıştır. Piyasaları, kurumları, sunduğu yasal çerçeveler ve mülkiyet haklarına ilişkin düzenlemeleri ile daha iyi işler kılarak, piyasa aksaklıklarının düzeltilmesinde aktif rol alan bir devlet öngörülmektedir (Stiglitz, 2007).

73 Bu mekânsal dönüşümlerin her ikisinin de hem insan hem de mal hareketliliği için yerel havalimanının gerekliliği ve meşruluğuna yönelik etkiler ürettiğini öne sürmek yanlış olmayacaktır. İthal ikamesinden ihracata dönük kalkınma modeline geçişin yaşandığı bu dönemde, altyapı yatırımlarından telekomünikasyonun başı çektiği, iletişim ve haberleşmeyi tümüyle dönüştüğü bir dönem olduğu görülmektedir. Kente yaygın bir şekilde eklenerek, kentsel mekanı dönüştüren diğer unsurlar ise açılan üniversiteler ile kampüslerin kente eklenmesi, ülke genelinde araba sahipliğinin artışı ile kentin yayılması ve büyük alışveriş merkezlerinin kentte ortaya çıkmaya başlamasıdır (Tekeli, 2009).

109

kaynaktan dağılmadığını kavrayabilmek için kilittir. Bu durum, bileşik gelişme kavramı üzerinden kavranabilir. Bileşik gelişme, yerel aktörleri, gezegensel dönüşümün belirleyici bir parçası olarak konumlayarak, yalnız ileri kapitalist coğrafyaların birikim krizlerini aşma arayışı üzerinden gezegensel kentleşmenin anlaşılamayacağını ortaya koymaktadır. Bu tez, yerel havalimanlarını, dışa patlamalarla yayılan gezegensel kentleşmenin kentsel bir uzantısı olarak tanımlamaktadır: Geç kapitalistleşen ülkelerde belirli bir olgunluğa erişen sermayenin dışa açılma, uluslararasılaşma, hareketli olma isteği, yerel havalimanlarının bir kentsel uzantı olarak yayılmasında etkili olmuştur.

Ercan ve Oğuz’un ileri sürdüğü gibi uluslararası ve yerel süreçler arasındaki ilişki eşitsiz de olsa karşılıklı bir güç ilişkisi olduğu açıktır (Ercan & Oğuz, 2006). Ülke genelindeki dönüşümlerin, salt uluslararası kuruluşların finans sermayesi lehine bir dönüşümü şart koşması ile gerçekleştiği fikri yanıltıcıdır. Devletin altyapı devletine dönüşmesinde etkili olan diğer iki süreç ile birlikte düşünüldüğünde bu tutumumun yanıltıcılığı daha da netleşmektedir (Marois, 2013).

2001 yılında ekonomik krizin ardından uygulamaya konulan, güçlü ekonomi programı, “ekonomiyi siyasetten ayırma” adı altında, devletin ve ekonominin, kendi içinde tutarlı, birbirinden bağımsız bir mantık ile dönüştürüleceğini ileri sürmektedir (Marois, 2013). Böylelikle, altyapı devleti yalnız ekonomik saikler ile teknik olarak işleyen apolitik bir devletmişcesine belirmektedir. Bu gelişmeleri takip eden dönemde, Irak ile ilgili süregelen bilinmezliğin menfi şekilde de olsa ortadan kalkması, Avrupa Birliği ile müzakerelerin 2005 yılında başlamasının yanı sıra, 2000’ler ile devletin Erdemir, Tüpraş gibi stratejik işletmeleri, yüksek meblağlar ile özelleştirmesi de sermayenin karşısında devletin gücünü dengelemiştir (Bedirhanoğlu, 2010). Tüm bu gelişmeler devletin iç politikada mekâna ilişkin niyet ve girişimlerinde ivmelenmesine katkıda bulunmuştur.

110

2008 yılında ABD yatırım bankası olan Lehman Brothers’ın iflasının ardından, Türkiye’nin de içinde bulunduğu gelişmekte olan ülkelerde krizin “teğet” geçeceği yönünde bir kanı hâkim olmuştur. Ancak takip eden dönemde finans sermayesi girişlerinde gözlenen azalmanın yanı sıra sanayi çıktısı ile dış ticaret hacimlerinde yaşanan ciddi düşüşler bu kanının dağılmasında etkili olmuştur (Marois, 2013). Bu dönemde, Marois’in ileri sürdüğü gibi büyük durgunluğun ülke ekonomisi üzerine çökelmesi ile devlet ve finans sermayesinin çıkarlarının birleştiği bir evreye geçilmiştir.

Bu aşama, borç kaynaklı büyüme stratejini benimseyen devletin stratejileri ile finansın nihai birleşmesinin gerçekleştiği aşamasıdır (Marois, 2013). Bu birleşmede her ikisinin de altyapı yatırımlarına ilgisi belirleyici olmuştur. Küresel ekonomik krizi takip eden süreçte finans kapitalin ilgisini, insan dışı doğaya; toprağa, gıdaya vb. yöneltilişini takip eden derinleşmede, devlet görünür yatırımlar ile meşruiyetini pekiştirip devam ettirmektedir (Adaman et al., 2018; Yeşilbağ, 2014). Finans sermayesi, Türkiye’de yerelin dönüşümüne diğer unsurların yanı sıra, altyapı mekânı ile dâhil olurken, bu sahil oluş Türkiye’de geç kapitalizmin başat mekânsal-zamansal sabiti olan altyapısal sabit üzerinde varılan uzlaşının bir uzantısıdır. Devletin istediği yolu seçip izleyebilmesinde, 2000’ler sonrasında yürütme erkinin ekonomi, güvenlik ve parlamenter yapıya ilişkin düzenlemeler ile güçlenmesi etkili olmuştur. Bu güçlenmenin nihai aşaması, Haziran 2018 ile Cumhurbaşkanlığı Hükümet Sistemi’ne geçiştir (Resmî Gazete, 2018). Bu aşamalı dönüşümde şu paradoksun yaygın kabulü etkili olmaktadır: Ekonomi siyasetten bağımsızdır ancak, siyasi istikrarın varlığı, ekonomik başarı için şarttır ve bu istikrar ancak güçlü bir yürütme ile mümkün olabilmektedir (Bedirhanoğlu, 2010). Ülkede güçlü yürütme, altyapı politikalarının başat aktörlerinden biridir ve altyapı yatırımları ile gücünü sürdürmektedir.

Bu dönemde, devletin, uygulanan tasarruf politikalarının ve özelleştirmelerin açığa çıkardığı etkileri dengelemek için yeniden dağıtıma ilişkin aldığı önlemlerinin

111

yanı sıra, çalışan kesimin hane halkların finansal içerilmesini sağlayacak önlemler de aldığı görülmektedir. Dünya genelinde kredi kartının yayılması ile hava hareketliliğinin yayılmasının ilişkiselliği göz önünde alındığında, finansal içerme neticesinde kredi kart sahipliğinin artışının, hane gelirinde borçlanarak dahi olsa yarattığı iyileşmenin, hava hareketliliğini arttırarak daha geniş bir tabana yayılmasında etkili olduğu çıkarımı yapılabilir⁷⁴. Akçay, finans sektörü için Türkiye’de aşılan iki eşikten bahsetmektedir. İlk eşik, sermaye hareketliliği üzerine kısıtlamaların kaldırılmasıdır, bu kamu borçlarının artmasına yol açmıştır. İkinci eşik ise hane halkının borçlanmasında ulaşılan seviyedir.

Buradan hareketle, ilk eşiğin altyapı yatırımlarının hayata geçirilmesinde, ikincisinin ise yatırımlar ile irtibatlanmayı mümkün kılarak, altyapıların iletim ve erişebilirlik gibi olanaklarından faydalanabilme açısından önemli olduğu ileri sürülebilir. Diğer yandan, Akçay, Türkiye üzerine değerlendirmesinde, borç kaynaklı tüketim alışkanlıklarının yaygınlaşmasının, toplam talep üzerindeki etkilerinin yanı sıra finansal içermenin⁷⁵, işçi sınıfını güçsüzleştirici etkisine de dikkat çekmektedir. Böylelikle, kentsel altyapılardan beklenen gizil gücün açığa çıkmadığı durumlarda, hem kamu borçlanması, hem de bireysel borçlanma nedeniyle deneyimlenen çifte borçlanmanın, yol açacağı güçsüzleşmenin derinliği kavranabilir (Akçay, 2018).

Türkiye’de devletin altyapı devletine dönüşmesinde, THY’nin bir havayolunun ötesindeki varlığı ve tasarrufları da belirleyicidir. Bir dizi olgu üzerinden ulusal havayolu şirketinin sergilediği varlığın yörüngesine dair bir kavrayış edinilebilir:

Türkiye İhracatçılar Meclisinin raporlarında THY en çok hizmet ihraç eden şirketler arasında birinci sırada yer almaktadır (TİM, 2017). Dahası, en çok hizmet ihraç eden

74 Buna ek olarak, aynı dönemde, biletlerin çevirimiçi satın alınmaya başlanması da ile de haneler için hava hareketliliğinin daha erişilebilir kılmaktadır.

75 Ulusal gelirde ücretlerin payında yaşanan düşüş (1990-2012 arası %15’ün üstünde düşüş) yeni kredi ve borçlanma imkanları sunulmasını Akçay, özelleştirilmiş Keynesyenizm olarak tariflemektedir. Hane halkının varlığını sürdürebilmesinde, borçlanma araçları doğal bir parçası haline gelmiştir. Net gelir içerisinde hane halkı borcunun oranı %10 artmıştır (Akçay, 2018).

112

firmalarda ilk onun havayolu, inşaat ve lojistik sektöründen firmalar olması, altyapı⁷⁶ devletinde sermayenin konumuna ilişkin olduğu kadar, sermayenin oluşumunun, devletin altyapıya olan ilgisine olan etkisini görebilmeyi sağlamaktadır. Diğer yandan, uluslararası marka değerlendirme kuruluşu Brand Finance’ın ülkelerin en değerleri markaları sıralamasında, Türkiye’nin en değerli markaları listesinde ilk sırada yer alan THY, 2017 yılında THY Havaalanı Gayrimenkul Yatırım ve İşletme Anonim Şirketi unvanlı bir şirket kurduğunu duyurmuştur (Brand Finance, 2016). Böylelikle bu havayolu şirketi, havalimanı yatırımı ve işletmeciliği faaliyetleri başta olmak üzere, gayrimenkul yatırımı ve işletmeciliğine de girişeceğini ilan etmektedir. 2017 yılında THY’nin Başbakanlık Özelleştirme İdaresi Başkanlığı⁷⁷ bünyesinde bulunan %49,12’lik bir sermayesinin Türkiye Varlık Fonu Anonim Ortaklığı Şirketi’ne devredilmiştir. Bu düzenleme ile, Varlık Fonu’nun diğer unsurlarının Ziraat Bankası, Halk Bankası, BOTAŞ, TPAO, PTT, Borsa İstanbul Eti Maden, ÇAYKUR gibi stratejik kurumlar olması, THY’yi salt bir havayolu şirketi olarak kavramanın yanıltıcılığını göstermektedir (BBC News, 2017; Resmî Gazete, 2016).

Hava hareketliliğin başlama ve bitiş için bir yapıyı, havalimanını gerektiriyor olması inşaat sektörünü, hareketliliğin gerçekleşmesi için taşıyıcıya olan ihtiyaç ise havayollarını, havalimanı politikasının failleri arasında başa koymaktadır. Clarke’in ileri sürdüğü gibi, devletin “görünüşteki tarafsızlığı…sermayenin devlet üzerindeki tahakkümünün gerçekleştiği yabancılaşmış biçiminin özelliğidir” (Clarke, 1991 den aktaran Bedirhanoğlu, 2010: 43). Böylelikle altyapı devletini çalışırken, sermayenin ilgili faillerinin incelemeye dahil edilmesi devleti çözümlemeye de yardımcıdır. Diğer bir ifadeyle, hareketin bağlı olduğu altyapıyı inşa eden ve altyapıya işlev kazandıran iki

76 İlk 10'da THY'nin ardından sırasıyla Polimeks, Pegasus Havayolları, Yapı Merkezi, SunExpress Havayolları, Netlog Lojistik, TAV Havalimanları, Rönesans Holding, Atlasjet Havayolları ve Gap İnşaat yer almaktadır.

77 Cumhurbaşkanlığı Hükümet Sistemine geçiş sonrasında, TC. Hazine ve Maliye Bakanlığı’na bağlanmıştır.

113

aktörün, hava hareketliliği ile ilişkili olan birikim süreçlerindeki belirleyicilikleri açıktır.

Bu aktörlerin devleti etkileme ve toplumsal sürecin tümüne nüfuz eden bir denetleme gücüne kavuştuğu gözlenebilir (Nitzan & Blechler, 2002 den aktaran Ercan & Oğuz, 2006: 156). İnşaat sektörü başka bir tezin konusudur. Ancak burada havayolu şirketleri⁷⁸ üzerine bir değerlendirmenin anlamlı olacağı açıktır.

Havayolları Devlet İdare İşletmesi, 1933 yılında kamu ekonomik teşekkülü olarak kurulmuştur. 1950’lere gelindiğinde havayollarının işletilmesi ile havalimanları birbirinden ayrılarak, 6623 sayılı Kanun ile hava ulaşımı Türk Havayolları’na 6686 sayılı Kanun ile havalimanları ise Devlet Havayolları Genel Müdürlüğünü’ne tahsis edilmiştir. Siyasi iniş çıkışlar ile geçen 1950’lerden 1983’e kadar havacılığın uzun soluklu bir duraksamaya girdiği görülmektedir. Özal’ın 1983’te Başbakan olmasını takip eden dönemde devletin küçülmesi ve liberalleşme yönündeki adımlardan biri de sivil havacılıktaki liberalleşmedir (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 2015a). 1983 yılına kadar iç ve dış hatlarda tek hizmet sağlayıcı olarak varlık gösteren THY, yolcu taşıyıcılığı ile hava kargosu alanında faaliyet gösterirken, 1983 yılı öncesi dönemde havalimanları devlet tasarrufu altındayken, yer hizmetleri, ikram hizmetleri vb.

hizmetlerde durum farklı değildir (Acar & Karabulak, 2015; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 2015a).Serbestleşme sonrasında, pek çok havayolu şirketi kurulsa bile kısa süre içerinde batmıştır. Bu durum 1992 yılında bir dizi değişikliği gerekli kılmış, böylelikle piyasaya girecek olan şirketlerin başlangıçta belirli bir kapasitede olmasını sağlayabilmek için yapılan yeni düzenlemelerle, şirketlerin finansal olarak bu yükün altına girebilecek ekonomik güçte ve filo olarak yeterli büyüklükte olması yönünde

78 Havayolu firmaları, geleneksel, düşük maliyetli, tarifesiz ve bölgesel olarak dört gruba ayrılabilir.

Geleneksel olanlar, farklı büyüklüklerde uçaklardan oluşan bir filoya sahip, tüm yolcu tiplerine hizmet vermeye yönelik olarak şekillenmiş, küresel iş birliklerinin bir parçası olan firmalardır. Düşük maliyetli havayolu işletmeleri geleneksel havayolunu sunduğu kimi hizmetlerden vazgeçerek (ikram, bagaj vb.

gibi) maliyetleri düşürerek, düşük fiyatlı havayolu hizmeti sunmaya imkanlı hale getiren firmalardır.

Tarifesiz havayolu şirketleri genellikle turistik merkezlerde, paket turları içerisinde dahil olan hava ulaşım hizmetini sunmaktadırlar. Bölgesel havayolu işletmeleri ise, görece küçük uçaklar ile yakın ve orta mesafe uzaklıktaki rotalarda, küçük destinasyonlar arasında uçuş hizmeti sunmaktadır (Sarılgan, 2011).

114

şartlar belirleyerek, piyasada kalıcı olmaları amaçlanmıştır. Bu dönemde, havalimanlarının yenilenmesi ve kapasitesinin iyileştirilip geliştirilmesi için Yap İşlet Devret yöntemi benimsenmeye başlanmış, böylelikle, kısa süre içerisinde, kısıtlı kamu kaynakları ile beliren ihtiyaçların karşılanması amaçlanmıştır (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 2015a). Aynı dönemde, turizm sektöründe, turizme yatırım teşvikleri de sivil havacılığa ilişkin bir önlem olarak okunabilir. Öyle ki 1983’deki liberalleşme sonrasında, uluslararası yolcu trafiğindeki artışın, iç hatlardaki artıştan çok daha yüksek olmasında, havayolu şirketlerinin, tur organizatörleri ile iş birlikleri etkili olmuştur⁷⁹. 1990’lar boyunca yüksek enflasyonun varlığı, THY’nin filosunu geliştirebilmesine engel olurken, dönemin siyasi müdahalelerin rekabetçi ve kendine yeten bir stratejinin oluşturulmasını güçleştirdiği ileri sürülmektedir (Dursun et al., 2014). Aynı zamanda, 1990’ların başında Körfez Savaşı da bölge sivil havacılığını olumsuz etkilemiştir. Diğer yandan, 1983’teki serbestleşme sonrasında beklenilen etkilerin açığa çıkmamasında, sivil havacılıkta rekabetçi ortamın oluşması için gerek duyulan düzenlemelerin yokluğunun yanı sıra gelir seviyesinin düşük seyri ve hava ulaşımının lüks olarak sınıflandırılması sebebiyle tabi olduğu ek vergiler nedeniyle bilet fiyatlarının yüksekliği de etkilidir. Aynı zamanda, havayollarının filolarında kısa mesafe uçuşlara uygun uçakların yokluğu da teknik bir kısıtlılıktır (Gerede, 2010).

1990’ların sonu itibarı ile ise ikili hava hizmeti anlaşmalarında daha liberal bir dönem başlamış, böylelikle yeni pazarlara erişim, yeni havacılık hakları vb. serbestilerin edinildiği bir döneme girilmiştir. Örneğin, ABD ile Açık Semalar Antlaşması imzalanırken, Almanya ile yapılan hava ulaşım antlaşması da önemli serbestiler getirmiştir (Gerede, 2010). Türk Sivil Havacılık Kanunu’nda yapılan değişiklikle (Nisan 2001) havayolu firmalarının iç hat uçuşlarında bilet fiyatlarını belirlemede serbest

79 Özel kiralık (charter) uçuş hizmeti vermeye başlayan firmalar turizm sektöründen çıkmıştır.

Havalimanlarının turizm sektörü ile iş birliklerini, Hanlon dikey iş birlikleri olarak tariflemektedir (Gerede, 2010; Hanlon, 2006).

115

bırakılmasını takiben sivil havacılıkta ikinci geniş kapsamlı liberalleşme 2003 yılında gerçekleşmiştir (Acar & Karabulak, 2015). Ulaştırma Bakanlığının 2003 tarihli Bölgesel Havacılık Projesi yerel havalimanları için bir kırılma noktasıdır. DHMİ havalimanlarında hizmet bedellerinin düşürülmesi, iç hatlarda özel işlem vergisi ve eğitime katkı payı gibi ek vergilerin biletler üzerinden kaldırılmasıyla bilet fiyatlarındaki düşüş yerel ve bölgesel havalimanları için dönüştürücü olmuştur (Gerede, 2010). Öyle ki 2003 yılını takip eden üç yıl içerisinde iç hatlar yolcu sayısında %191 artış gözlenmiştir. 2005 yılında, Pegasus Hava Yolları’nın⁸⁰ piyasaya girişi rekabeti arttırırken, uçuş tarifelerinin gün ve saat olarak sıklaştırılmasını imkanlı kılmıştır.

Ayrıca, piyasaya yeni dahil olan firmaların, daha önce uçulmamış rotalarda hizmet vermeye başlaması da yolcu sayısındaki artışta etkili olmuştur. 2001 yılında açılan İstanbul’un ikinci havalimanı Sabiha Gökçen’in varlığı da iç hatları rahatlatmış, İstanbul düşük ücretli hizmet sunan bir havalimanına kavuşmuştur. Bu gelişmeler, serbestleşmeden faydalanmak isteyen havayolu firmaları için bir dönüm noktasıdır.

Pegasus Hava Yolları’nın maliyet liderliği stratejisini benimseyerek, ana üs olarak Sabiha Gökçen Havalimanı’nı seçmesi, iç hatlar uçuşlarında İstanbul’un en önemli varış ve ayrılış destinasyonu olduğu göz önünde bulundurulduğunda yerel havalimanları için olumlu sonuçlar üreten bir gelişmedir. Böylece, İstanbul uçuşları için her iki yakada bir güzergâh haline gelirken, bilet fiyatlarının aşağı çekilmesi mümkün olmuştur (Gerede, 2010; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 2015a). Diğer yandan 2008 yılında, THY’nin alt markası olarak AnadoluJet’in kurulmasının akabinde, iç hatlarda rekabetin yükselmesiyle fiyata duyarlı yolculara hizmet sunumu daha imkanlı hale gelmiştir.

80 Sahip olduğu maliyet avantajları arasında, havalimanı maliyetlerinin düşük olması, sendikasız iş gücü çalıştırıyor olması, yeni bir filoya sahip olması, uçakların yakıt tüketiminde daha etkin olmasına yol açmaktadır. Pegasus havayollarının avantajı, ikincil ve düşük yoğunluklu havalimanlarına hizmet sunuyor olmasıdır. Bu hem park sürelerinin kısa olmasına hem de hava trafiğinden dolayı yaşanılacak olan diğer gecikmeleri önleyicidir böylelikle daha çok sefer yapabilmesine ve kaynakların daha etkin kullanılmasına imkan vermektedir (Acar & Karabulak, 2015).

116

Böylece, THY’nin kapsadığı coğrafya ile kitle de genişlemiştir (Acar & Karabulak, 2015). AnadoluJet’in Ankara merkezli olması, iç hatlarda İstanbul’un yanı sıra Ankara’yı da merkez olarak konumlandırmaktadır (Orhan & Gerede, 2013). Bu dönemde yeni rotalarda hizmet sunulmaya başlanırken, kimi güzergahlarda hizmet sağlayan havayollarının sayısı artmıştır (Gerede, 2010). Diğer yandan Teşvikli hat uygulaması da hava ulaşım hizmetinin eşitsiz gelişmesini önlemek için kimi güzergahların teşvik edilmesi amacıyla Aralık 2012‘de SHGM’nin yayınlandığı genelge uyarınca uygulamaya konulmuştur. Buna göre, Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan 14, Ankara’dan 9, İzmir’den 18, Antalya’dan 29 yerel havalimanına 70 hat teşvik kapsamına alınmıştır (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 2013).

Havalimanlarıyla ilişkili olarak kentler arası erişebilirlik matrisini nasıl değiştirdiğinin gözlenmesi önem taşımaktadır. Bölgesel jetlerin önemli özelliklerinden biri geleneksel uçaklar ile erişilmesi güç olan doluluk oranlarına ulaşarak, yerelde yeni hatların açılmasını mümkün kılmasıdır. Böylelikle aktarma merkezlerini rahatlatarak, yerellikler arasında direk uçuşlarda imkanlı hale geleceği öngörülebilir. Bugün, bağlantılıkları arasında büyük farklar da olsa, Ankara Esenboğa Havalimanı İstanbul Atatürk, İstanbul Sabiha Gökçen, İzmir Adnan Menderes, Antalya Havalimanı Adana Havalimanı ile Trabzon Havalimanından oluşan yedi aktarma merkezinden havalimanları arasında bağlantılar kurulmaktadır. Türkiye’nin coğrafi büyüklüğü, ülkenin batısından doğusuna karayolu ile ulaşımın tüm gün, güney kuzey arasında ise yarım günde erişildiği bir zamansal büyüklüğe karşılık gelmektedir (Sarılgan, 2011). Bu büyüklüğün bir sonucu olarak yerel gazeteler ve yerel iş adamları ile yapılan mülakatlar tarandığında, mevcut 56 havalimanın birbirleri arasında doğrudan uçuşların azlığının temel sorunlardan biri olduğu görülmektedir (Haber Türk, 2009; Memohaber, 2019).

THY’nin bir havalimanın ötesinde varlık göstermesinde ülkenin coğrafi konumunun sağladığı avantaj da belirleyicidir. Dünya üzerinde elli ülkeye uçuş

117

mesafesi olarak üç saatlik uzaklıktaki konumu ile Türkiye insan ve mal hareketliliği için Avrupa, Asya ve Afrika kıtaları ile yakın temasa elverişlidir. Diğer yandan, Rusya, Bağımsız Devletler Topluluğu, Orta Doğu ve Kuzey Afrika’daki hava ulaşım hizmeti yönünden bakir olan coğrafyalara mesafenin görece yakınlığı da, THY’nin yeni açılımlar yapmasına imkan vermektedir (Dursun et al., 2014). Benzer şekilde, gelişmekte olan ülkeler sıralamasında ilk 10’da olan ülkelere, 19 direk uçuş hizmeti sunan THY, bu ülkeler ile stratejik bir bağın kurulmasında aracılık etmektedir. Bu bağlamda, THY’nin bir uluslararası politika ajanına dönüştüğü ileri sürülebilir. Örneğin, Türkiye’nin Afrika açılımda hem devlet ve sermayenin erişimini sağlayan vasıta olarak hem de bunun ötesinde Afrika’da hava ulaşım altyapısının geliştirilmesinde, hava ulaşımına ilişkin eğitim, bakım gibi yan süreçlere ilişkin desteğin kurulmasına oynadığı rol ile öne çıkmaktadır. THY’nin TC. Dış İşleri Bakanlığı ve Başbakanlık Türk İş Birliği ve Koordinasyon Ajansı Başkanlığı’nın⁸¹ yanı sıra gösterdiği varlık, stratejik bir dış politika ve yatırım temsilcisi olduğuna dönük kanıyı pekiştirmektedir (Aynte, 2012;

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 2012). Böylelikle karar alma süreçlerinde ve devletin altyapı devleti olarak devamlılığında THY’nin iç politikayı da aşan varlığının kuşatıcılığının belirleyiciliğine değinmek yanıltıcı olmayacaktır.

Devleti, altyapı devleti rolünü sürdürmede güdüleyen bir diğer etmen, yerelin (kırsalın) merkezin tabanını oluşturarak merkezin işleyişindeki tayin ediciliğidir.

Yerelin pasif bir uydu olmadığının, sahip olduğu azımsanamayacak müzakere gücünün anlaşılması, altyapı politikalarını kavramak için elzemdir. Yerelin, merkezi tayin edici desteğinin maddi temelleri, merkezi iki koldan kuşatmaktadır (Gürel et al., 2019).

Bunlardan ilki tarımsal sübvansiyonalar ve sosyal yardımlar, diğeri ise yereldeki altyapı yatırımlarıdır. Bu tez çalışması Avrupa Birliği uyum süreci, Dünya Bankası Tarım

81 Cumhurbaşkanlığı Hükümet Sistemine geçiş sonrasında Türk İş Birliği ve Koordinasyon Ajansı Başkanlığı, TC. Kültür ve Turizm Bakanlığı’na bağlanmıştır.

118

Reformu Uygulama Projesi (2001)‘nin⁸² etkilerinin kırsalda ve tarımla geçimini sürdüren nüfusta ortaya çıkardığı çözülmenin, altyapı yatırımlarıyla hem sürdürülüp hem de dengelendiğini ileri sürerken, yerel havalimanlarına dair istekliliğinin kaynağını da açığa çıkarmış olmaktadır. Adaman vd., Türkiye’de yerelde Gramsciyen (1971) bir rıza ve meşruiyetin türlü maddi pratiklerle devşirildiğini göstermektedir: Altyapı yatırımları üzerinden de tarım sübvansiyonları ve sosyal yardımlara koşut benzer ikna süreçleri işletilmektedir (Adaman et al., 2018).

Türkiye’de 2017 Anayasa Değişikliği ve 2018 Genel Seçimlerinde, yerelden alınan oyların merkez üzerindeki belirleyiciliği⁸³, yakın tarihe bakıldığında bir sürekliliğe karşılık gelmektedir ve bu süreklilik bir dizi önlemin sonucudur (Gürel et al., 2019). 1980’ler ile birlikte ekonomideki yapısal değişimleri takip eden dönem, yeni birikim stratejisiyle yerel ile getirilerden çok maliyetlerinin paylaşıldığı bir süreç derinleşmeye başlamıştır. Devletin bu derinleşmeden bihaber olmadığı, meşruiyetini korumak, maliyetleri yüklenen kesimlerde ortaya çıkabilecek sosyal patlamaları dizginlemek için daimi ve geçici çözümler arayışına girdiği bilinmektedir (Marois, 2013). Altyapı yatırımları bu çözümlerden biridir.

Devletin politik arenada meşruiyetini koruyarak, toplumsal memnuniyetsizlikleri giderebilmesi, ekonomik alanda, borçların çevirebilme becerisiyle doğrudan ilişkilidir (Bedirhanoğlu, 2010). Bu sebeple, 1990’lı yıllarda Tansu Çiller yönetiminde, devlet bankası görev zararları ile devlet harcamalarının küçültüldüğü, banka zararların “gizli bütçe açıkları” haline getirildiği dönem ile (Marois, 2013) son dönem Varlık Fonu uygulamasının yakınsadığı ileri sürülebilir. Stratejik bileşenlerden oluşan Fon’un teminat gösterilerek, borçlanmayı kolaylaştırdığı ileri sürülmektedir (Öğünç, 2016).

82 Yerel (kırsal) ekonomilerin çeşitlenmesi, yerelde tarım-gıda sisteminin küreselleşmesiyle kırsalda hanelerin geçim yollarının dönüşmesi, kırsal alanların kentleşmesi bu etkiler arasında sayılabilir (Berdegué, Rosada, & Bebbington, 2014: 13).

83 Türkiye’de ulusal ölçekte çevrenin olduğu kadar merkezi kentlerdeki çevreyle bütünleşmede de dağıtım ekonomileri ile popülist dayanışmacılık etkili olmuştur (Kahraman, 2010).

119

Böylelikle altyapı projelerinde finansman sağlamanın rahatlayacağı umulmaktadır.

Ancak, altyapı yatırımlarının öngörüldüğü gibi işlemediği durumda, 1990’lardaki tarım desteklerinden kaynaklanan devlet bankalarının görev zararlarına benzer sonuçlar üretme riski taşımaktadır. Nasıl ki çiftçilerin borçlarının silinmesi vb. gibi tarım sübvansiyonları için bankalardaki görev zararları pahasına yerel patlamaların önünün alınmasına dönük önlemler alındıysa⁸⁴ (Marois, 2013), Varlık Fonu’da borçların çevrilmesini sağlayıp, altyapı yatırımları ve işleyişini sürdürerek, yerelin desteğini muhafaza etmeye yönelik bir düzenleme olarak görülebilir.

Gürel vd. son dönemde yerelin hükümete süregiden desteğinde, altyapı yatırımlarını da içine alan kimi somut ayrıcalıkların belirleyici olduğunu ileri sürmektedir. Devletin bir nevi “sosyal neoliberalizm” olarak tarif edilen, seçerek sürdürdüğü tarımsal desteğin yanı sıra sosyal yardımların tabanının genişlemesi de yerelde süregiden dönüşümün etkilerinin yatıştırılmasını sağlamaktadır (Gürel et al., 2019; Öniş, 2012). Bunlara paralel olarak, yerel mekâna iliştirilen altyapıların geçici de olsa gözle görülüp, elle tutulur etkiler üretmesiyle verdikleri gelişmişlik hissi de yerel desteğin sürdürülmesinde belirleyicidir. Örneğin, Gürel vd’nin, Ordu ve Rize’deki saha çalışmalarında, altyapı yatırımlarını da içeren kentsel yatırımların (yollar, havalimanı, köprüler, toplu konutlar, okul, hastane ve cami) yerelin merkeze desteğini tayin ettiğini tespit etmişlerdir. Yerelde mekânın üretimi sürecinde yaratılan inşaat, lojistik ve hammaddeye vb. ilişkin alanlarda açığa çıkardığı kısa süreli istihdam olanakları ve sınırlı iyileşmeler de bu yatırımların desteklenmesinde rol oynamaktadır (Gürel et al., 2019; Hürriyet Gazetesi, 2015). Diğer yandan, Ordu Giresun ve Rize Artvin havalimanı örneklerinde, havalimanı projesini takiben mekânın yeniden düzenlenmesi ile arsa değerlerindeki ansızın yükselmenin, yerel halkı, arsa ve tarlalarını satmaya

84 Gürel vd’nin son dönemin yalnız köyden koparılma ve kırsal yoksullaşma üzerinden tariflenemeyeceğini ileri süren çalışmaları için bakınız (Gürel et al., 2019).

120

yönlendirdiği tespit edilmiştir. Örneğin Rize’nin İyidere ilçesinde yaptıkları mülakatta, Gürsel vd., yerel halkın, yatırımlar neticesinde değerlenen arsalarını yüksek bedelden elden çıkarabildikleri için memnun oldukları görülmektedir. Bu memnuniyette, yerelde kapitalist birikim süreçlerine koşut mekânın üretiminin, doğaya ve kaynaklara etkilerinin görünürlük kazanmasının kimi hallerde zaman alıyor olmasının yanı sıra devletin altyapı projelerinde iktisap edilen alanlarda açığa çıkan zararlara karşılık ödediği yüksek zarar tazminatları da etkilidir. Böylece yerel halkın genelinde bir direnç ile karşılaşmaksızın enerji ya da hareketlilik üreten altyapı politikaları sürdürülebilmektedir. (Gürel et al., 2019).

Şekil 3: Türkiye Merkez Havalimanı, Bölgesel/Yerel Havalimanı ve Yapım Aşamasındaki Havalimanlarının Dağılımı Haritası

Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre, ArcGİS yazılım programında hazırlanmıştır

121