Altyapı Devletinin Özellikleri

Altyapılar, devlet gücünün, ilerlemenin, ussallığın sembolü olarak kentsel mekâna gömülmekte ya da kentsel mekânda yükselmektedir. Bir taraftan altyapılar aracılığıyla mal, bilgi ve insan akışlarında öncelik hakkına sahip, tayin edici, yönlendirici ve dağıtıcı bir konuma erişilirken diğer taraftan tıpkı gücün “organik bir haliymişçesine”

25

altyapılarca iktidarın tayin edildiği, yönlendirildiği ve dağıtıldığı gözlemlenmektedir (Carrió, 2017: 81). Çünkü kent, mekânın (Lefebvre), ideolojinin (Althusser) ve hegemonyanın (Gramsci) üretildiği bir sensoryum (sensorium), bir etkinlikler bütünü olarak varlık göstermektedir (Goonewardena, 2005: 46). Bu etkinlikler bütününde devlet yalnız değildir, altyapılar ve altyapı mekânın üretilip, sürdürülmesindeki pek çok aktör devlete eşlik etmektedir (Easterling, 2017).

• Altyapı mekânı bir istisna mekânı olarak var olmaktadır. Bu noktada, kimi altyapı mekânlarının inşasının Çevresel Etki Değerlendirme²⁰ sürecinden muaf tutulması, altyapı mekânında istihdam edilen çalışanların grev hakkından mahrum olması, altyapı projelerinin hayata geçirilip işletilmesinde koşullu yükümlülükler yönünden devletin istisnai biçimde olağandışı bedeller ödemeye razı olması gibi istisnalar düşünülebilir. (Brenner, 2004; Easterling, 2017; Kayhan & Jenkins, 2016a;

Murray, 2017).

• Altyapı mekânı bir fetiş olarak belirmektedir. Kentsel teknoloji olan altyapılara eşlik eden hikâyeler ile altyapıya dair yaratılan beklentiler ideolojiktir. Easterling bu hikâyelerin “betonu bükecek ya da çeliği eğecek kadar güçlü” olduğunun gözlendiğini ifade etmektedir (Easterling, 2017: 95). Altyapı siyasetine içkin olan altyapı poetikası²¹, arzunun, olasılığın, kolektif fantazinin sanatıdır. Bu anlamda, altyapı mekânın üretimi, modernin “ortak görsel ve kavramsal paradigmasına” dâhil olma arzusu olarak açığa çıkmaktadır (Larkin, 2013: 333). Bu sebeple, Arnavutluk’ta araba geçmeyen yolların inşası (Dalakoglou, 2010), geçilmeyen köprüler, uçulmayan havalimanları (Cumhuriyet Gazetesi, 2017) dönüştürücü etkiler açığa çıkarmamaktadır.

20 Örneğin Türkiye üzerinden RG Sayı No: 29186 Resmî Gazete Tarihi: 25.11.2014 Resmî Gazete Sayısı:

29186, altyapı projelerine ilişkin muafiyetlere ilişkin düzenlemeler görülebilir. Muafiyetler ötesinde uygulamalarda sorunludur. Bu ÇED olumsuz kararının sayıca çok az olması üzerinden kavranabilir.

Nitekim, Çin’de ÇED sürecine dair düzenlemenin ve uygulamanın sorunlu olduğu ortaya konulmuştur (Resmî Gazete, 2014; Su Hakkı, 2018; Wang, Morgan, & Cashmore, 2003).

21 Larkin, altyapıyı bir poetika olarak kavramsallaştırarak, altyapının estetik, duyumsal, arzuya ve vaade dönük bir değerlendirmesini sunmaktadır (Larkin, 2013: 327).

26

• Altyapılar, üretimi mümkün kılan aktörler ve araçlar ile ilişkilidir, altyapı mekânının üretimi ile gezegensel ölçekte şeylerin ve kimselerin akışına imkân verilmektedir. Benjamin’e göre nasıl ki 19.yüzyılın başkenti²² olan Paris’in Haussmann tarafından dönüştürülüşü burjuvazinin amaçlarına uygun bir düzenleme ise, finans kapitalin bugün olanaklı ve zorunlu kıldığı gezegensel düzende, devletleri neo-Haussmanncı (neo-Haussmannization) bir oluşla devasa mekânsal müdahalelere itmektedir (Merrifield, 2014). Finans kapitalin bu konumu, artık değerin ortak tüketimde soğruluyor olması ile işgücü ve toplumsal düzenin yeniden üretimindeki belirleyiciliğinden beslenmektedir. Dahası, yoğun yatırım gerektiren süreçlerde, sağladığı krediler, finans sermayesini başat aktör olarak konumlandırmaktadır (Arboleda, 2015b; Lefebvre, 2003). Finans kapitalin çıkarlarını²³ kamu yararı gibi sunan devlet ile sermaye sınıfı temsilcileri, altyapılara dair alternatif olasılıkların gerçekçi ve uygulanabilir olmadıklarını söyleyerek, arka plana itme eğilimindedir (Güngen, 2012).

Bu tutum, mekânsal anlamda devasa altyapı projelerine ilişkin devletin ve sermaye gruplarının yaklaşımlarında açık edilmektedir. Finans sermayesinin, sanayi sermayesi ve devlet ile yarışmaktan ziyade çoğu zaman, karmaşık iş birlikleri içine girdiğine değinmek gerekir (Easterling, 2017; Güngen, 2012). Kenti bir tüketim alanına dönüştürmede, lüksü ihtiyaç haline getirmede bir arada hareket etmektedirler. Örneğin banliyöleşmeyi takip eden otomobil ihtiyacındaki artışta bu üçlünün ilişkisel işbirliği kavranabilmektedir (Soja, 1980). Diğer yandan, devletlerin finans sektörünün zararlarını kamusallaştırma uygulamaları da mekânsal anlamda, altyapı projelerinin risklerinin koşullu yükümlülük ile kamusallaştırılması süreçlerinde içerilmektedir. Finans

22 Kapitalizm tarihindeki mekânsal dönüşümler rastlantısal değildir, zorunlu ve sürükleyicidirler.

Benjamin’in 19. yüzyılın başkentinin Paris olduğunu söyleyişine koşut, Gerturde Stein (1974), “20.yy’ın Amerikan yüzyılı olduğunu ve hareketin hiç durmadığı bir mekân tasavvurunun Amerika’ya özgü”

olduğunu ileri sürmektedir (Harvey, 2016: 253).

23 Finans kapitalin üretimden çok dolaşım ile ilgileniyor olması da dolaşımın toplumdaki hâkim süreç olarak konumlanmasında etkili olmaktadır.

27

sektörünün devletin olağan sınırlarının dışına taşan faaliyetleri, mekânın gezegensel dönüşümüne kaynaklık etmektedir. Devlet, neoliberal küreselleşme, serbestleşme ve özelleştirme evresinde, uluslararası finans piyasalarının başat oyuncuları olan güçlü devletler ile çok uluslu şirketlere bağlı kılınırken (Hirsch, 2003’ten aktaran Güngen, 2012) bu bağlılığın izleri mekânsal olarak gözlenebilmektedir. Ancak devlet, bu etkiler arasında savrulmamak için önemli altyapısal unsurları da içeren özel statülü²⁴ oluşumlar formüle etme yoluna gitmektedir (Akçay, 2017b).

• Altyapı hem ulusal güvenlik hem de sosyal güvenlik ile ilişkilidir (Folkers, 2017). Bu bağlamda, Virilio, şehirciliğin ve altyapının doğuşunda ticaretten ziyade, askeri niyetlerin belirleyici olduğunu ileri sürmektedir (Easterling, 2017; Virilio, 2006).

Altyapılar farklı topluluklar arasında mekânsal olarak dağınık deneyimler ile iletişim ve etkileşime olanak verirken güvenliğin gerektirdiği ulusal ya da ulusötesi politik ortaklıkların kurulmasını da sağlamaktadır. (Folkers, 2017).

Devletin fiziksel güç kullanma tekelinin ötesinde, Foucault (2013) yönetimsellik kavramını açarken, polisin kentsel nesnelerle, malların dolaşımı, yol şebekesinin kuruluşu ve idamesi gibi süreçler ile alakadar olduğunu belirtmektedir. Bu bağlamda devletin uyguladığı güç, disiplin gücünden ziyade altyapısal ve lojistik bir güçtür (Folkers, 2017; Mann, 1984; Mukerji, 2010). Altyapı devletinin polisi de bu rolü sıklıkla ve türlü mecralarda üstlenmektedir. Diğer yandan, altyapının uluslararası güvenlikteki tayin ediciliği, örneğin Avrupa entegrasyonun bir altyapısal proje olmasında da gözlenmektedir (Opitz & Tellmann, 2015). Bu durum bütünleşmenin, altyapıların bir doğal sonu²⁵ olmasından ileri gelmektedir (Folkers, 2017). Devletlerin

24 Örneğin Türkiye’ye ilişkin değerlendirmeler kısmında değinilecek olan Varlık Fonu’nun oluşumu ve Fon bünyesine Türk Hava Yollarının dâhil edilişi bu kapsamda değerlendirilebilir. Tezin İkinci Bölümü, 112-119 sayfaları arasında Varlık Fonu’na değinilmektedir.

25 Bütünleşme altyapıların telosu, ereğidir.

28

komşularıyla ilişkilerinin türlü altyapısal paydaşlık yahut anlaşmazlıklardan etkilenmesi de bu kapsamdadır.

Sosyal güvenlik bağlamında ise, altyapılar bizatihi altyapı vasıtasıyla sağlanan hizmetlerin daimî, kesintisiz, sağlıklı şekilde sunulup sürdürülmesi ile ilişkilidir. Diğer bir ifadeyle, bu durum, yaşam koşullarında birlik ile gelişme ve hizmetlerin eşit dağılımı yönünde devletlerin verdiği teminatta karşılık bulmaktadır. Bu “altyapısal ideal” in (Graham & Marvin, 2001: 92) mahiyetiyle beraber devletin rolü de zaman içinde dönüşmüştür. Devletler liberalleşme ile asli sağlayıcı rolünü çoğu durumda devrederek, teminat sağlayan bir katılımcı halini alma eğilimdedir. Bu eğilim Palan’ın

“egemenlik çatallanması” (Palan, 2003: 8) olarak tanımladığı devletlerin egemenlik mekânlarını bilerek katı ve gevşek düzenlemiş alanlara böldüğü yönündeki değerlendirmesi üzerinden devletlerin sermaye tarafından güdümlü dahi olsa bir tercih olabileceğini ortaya koymaktadır. Nitekim sosyal güvenliğin bir yansıması olan altyapısal ideale ulaşmada, devlet sermayenin bir vekili gibi rol alabileceği gibi sermaye de devletin vekili gibi davranarak olası boşlukları doldurmaktadır (Easterling, 2017).

• Altyapı devletince uygulanan “altyapısal sabit”, altyapının “çarpan” ve

“anahtar” (Easterling, 2017: 76-77) olarak işleyişinin getireceği gizil gücü kimi hallerde öngörüp arzularken kimi hallerde ise gizil güç bir falso ile öngörülemeyen bir yere varmaktadır. Örneğin asansör, dikey binaların inşasını olası kılıp böylece kent morfolojisine radikal değişikler getiren bir çarpandır (Easterling, 2017: 238-239). Diğer yandan altyapı mekânı bir “anahtar” ve “kumanda” olarak da işlemektedir. Bu yerel bir koşulu değiştirmek için uzak bir yeri harekete geçirebilmeye ya da tam aksine karşılık gelmektedir. Bu işlerlik, otoban köprülü kavşağı örneğinde açıktır: Kavşak²⁶ bir anahtar olarak etkendir, ama etkisi, akıştaki şeylerce yönlendirilebilmektedir. Bir kent

26 Örneğin bir havalimanı yolcu aktarmalarında ve kargoların iletiminde oynağı rol vb. ile bir anahtar işlevi görmektedir.

29

teknolojisi olan altyapı mekânı öngörülebilirdir ancak mekândaki diğer bileşenlerle etkileşimi neticesinde yahut verilen “falso” ile varsayılandan farklı bir çıktı ortaya çıkarabilir. Politik ve ya ekonomik amaçlar ile altyapının işleyişine bilinçli bir falso verildiği durumda dahi sonuç tamamen kontrol edilebilir değildir (Easterling, 2017: 77).

Altyapı mekânını olağan bir kentsel mekân olarak düşünürsek, altyapı mekanının üretimine ilişkin süreçler, Lefebvre’in kapitalist üretim tarzında mekânın üretiminin tarifi ve tahlili üzerinden kavranabilir. Olağan bir kentsel mekân gibi altyapı mekânı da “üretim güçlerine, alınıp satılabilir statüsü ile mülkiyet, akışların ve bağların parçası olaraksa üretim ilişkilerine, politik iktidarın ideolojisi ve araçlarına, artık değerin üretimine” dairdir. Lefebvre artık değer üretimini kentleşmeye, hava sahasına²⁷, turizm endüstrisine yatırımlar ile örneklemekte ve sanayi üretimin dışındaki mekanlara yatırımı bu kapsamda tutmaktadır. Bu bağlamda, “artık değerin gerçekleşmesine (bu kentsel tüketim ve gündelik hayatın örgütlenmesiyle olur) ve artık değerin paylaştırılmasına (arazi rantı, spekülasyon ve gayrimenkulle ilgili süreçlere) ilişkindir”

(Lefebvre, 2003: 93).

Diğer yandan, Castells’in ortak tüketim üzerinden tartışmaya açtığı türlü kolektif tüketim süreçlerinin mekânı olarak kentin kentsel ulaşım altyapılarını da içermektedir.

Kentin işgücünün yeniden üretiminin merkezi olduğu değerlendirmesi, üretim ve yeniden üretim arasındaki bağın kaçırılması ihtimalini taşımaktadır (Mckeown, 1980).

Bu sebeple, Lefebvre’in mekânın üretimi üzerinden yaptığı ve üretim ile tüketim süreçlerinin nasıl girift biçimde içe içe geçtiğini sunan görüsü tamamlayıcıdır ve gerek duyulan bütünselliği içermektedir. Ancak kentsel altyapıları ortak (kolektif) tüketim olarak benimseyerek, kolektif tüketimin kapitalist toplumlarda artan tüketimin önemli bir parçası olduğunu söyleyen Castells (1979) haklıdır; “İleri kapitalist toplumlarda ekonomi, her geçen gün daha çok tüketime dayanmaktadır” Başka bir ifadeyle ekonomi,

27 Hava sahası vurgusu Lefebvre’in isabetli bir öngörüye sahip olduğunu ortaya koymaktadır.

30

“artık değerin gerçekleştirilmesine” yani piyasanın genişlemesine dayanmaktadır (Castells, 1979: 39-40; Mckeown, 1980). Bu tespit, gezegensel kentleşme evresinde bir zamanların yerelinin değişen yerini kavramada da aydınlatıcıdır.

• Kente iliştirilen altyapı mekânları kırsal alanların ve doğanın kentsel kullanıma açılması ile üretilmektedir. Yerel ve merkezi yönetimler kente tahsis edilen alanı mekânın üretiminde ve örgütlenmesinde benimsedikleri ideolojik, araçsal ve taktiksel stratejik (Lefebvre, 2003: 95) yöntem ve niyetler ile kırsal alanlar ve doğa alanları pahasına değiştirme eğilimindedir. Bu süreçlerin pürüzsüz işletilmesi için devletler yeniden ölçeklenme yoluyla, yerel yönetim birimlerinin sınırlarının yeniden tanımlandığı yasal düzenlemeler yapma yoluna gitmektedirler (Brenner, 2004). Bu bağlamda, altyapı devletlerinde sınırları genişleyen devasa yerel yönetim birimlerinin oluşumu gözlemlenmektedir. Nitekim Çin’de ve Türkiye’de devletin yeniden ölçeklenme süreçlerini takiben güçlenip genişleyen yerel yönetim birimlerinin yanı sıra tüzel kişiliklerini kaybederek güçsüzleşen ve yok olan küçük yerel birimlerinin varlığına rastlanmaktadır (Bach, 2016; Duru, 2012).

• Altyapı devletinde altyapıların yanı sıra konut üretimi, büyük ölçekli kentsel dönüşüm ve ticari ve endüstriyel gayrimenkul üretimiyle muazzam bir büyüklüğe ulaşan inşaat sektörü yalnız ulusal sınırlar içinde değil diğer coğrafyalarda da altyapı ve gayrimenkul yatırımlarında bulunma eğilimdedir. Bu devletlerde inşaat bir anlamda bizatihi bir “ihraç ürünü” halini alırken, ulusal ölçekte durmaksızın büyük ölçekte faaliyetler yürütülüyor olması uluslararası imaj için önem taşıdığı için hem devlet hem de sermaye grupları için kritiktir²⁸ (Bach, 2016).

• Devletlerin yeniden ölçeklemesi, kent planlaması ile bayındırlık projelerinin icra ediliş biçimlerini dönüştürmektedir. Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü

28 Türkiye’nin başta Orta Doğu ve Kuzey Afrika, Orta Asya, Çin’in ise Asya, Latin Amerika ve Afrika’daki faaliyetleri böyle bir arka plan üzerinden anlaşılabilir.

31

(OECD, 2017) yıllık toplam altyapı yatırımları verileri ile Uluslararası Şeffaflık Örgütü’nün Şeffaflık İndeksi (Transparency International, 2017) karşılaştırıldığında, küresel altyapı yatırımlarında başı çeken ülkelerin bazılarında yolsuzluk oranın yüksekliği göze çarpmaktadır. Bu bağlamda Uluslararası Şeffaflık Örgütü, bu ülkeler için bilhassa karlı inşaat²⁹ yatırımı süreçlerindeki yolsuzluğun gözetilip, önlenmesi çağrısı yapmaktadır. Altyapı projeleri incelendiğinde, yap-işlet devret ve kamu-özel ortaklığı ile iş görme biçimlerinin benimsendiği görülmektedir. Kamu bu iş görme biçimlerini temin edebilme niyetiyle, özel sektöre politik, yasal, ekonomik, ticari ve hatta çevreye ilişkin kimi garantiler verme ve riskler üstlenme yoluna gitmektedir. Proje ve üstlenicilerin seçilmesinde yolsuzluğun varlığı, gereğinden büyük projelerin seçilmesi, inşa edilen altyapının kalitesinin düşüklüğü ve hiçbir zaman tamamlanamaması gibi sonuçlar doğurmaktadır. Altyapı kalitesi için ayrı indeksler bulunmaktadır ve altyapı yatırımların oransal olarak fazlalığı ile kalitesi arasında bir bağ olmadığı görülmektedir (Tanzi & Davoodi, 1997). Bu anlamda altyapı devletlerinin yolsuzluğa yatkın ve kırılgan olduğu ileri sürülebilir, ancak bu kırılganlık şu ilişkiselliğin varlığına koşuttur:

Y= T +Y- H

Bu formülden görüldüğü gibi, yolsuzluk (Y), karar alma süreçlerinin tek elden (T) yürütülüşünün oranına bu kararlardan kimlerin yarar göreceğinin belirlenmesine ilişkin yetkinin (Y) varlığı eklenip, hesap verebilirlik (H) oranının çıkarılmasıyla ulaşılabilir. (Klitgaard, MacLean-Abaroa, & Parris, 2000: 96). Karar vericilerin sayısı ne kadar az, kimlerin faydalanacağına ilişkin yönlendirme yetkisi ne kadar fazla olur ve kontrol mekanizmaları ile denetim süreçleri ne derece yetersiz olur ise yolsuzluğa olan kırılganlık o kadar artış göstermektedir. Bu kırılganlık imar, yapı izni, ihale vb.

29 Bu bağlamda örneğin İspanya, İtalya, Yunanistan, Karadağ kentsel yatırımlara ilişkin yolsuzluk tespit edilmiştir (Jiménez, 2009). Çin ve Türkiye’de de kentsel yatırımlar ve yolsuzluk ilişkisi tespit edilmiştir (Gunduz & Önder, 2012; Le, Shan, Chan, & Hu, 2014).

32

süreçlere dâhil olan aktörler ve yasal düzenlemelerin analizi üzerinden görülebilir. Bu formüle ek olarak, yargılama sürelerinin uzunluğunun da caydırıcılığı düşürdüğü için yolsuzluğun artışında etkili olduğu bilinmektedir (Jiménez, 2009).

Altyapı devletine³⁰ ilişkin bölümü toparlarken, şu notu düşmek önem taşımaktadır. Altyapısal süreçler sadece ve münhasıran devlet iktidarına ilişkin değildir.

Devleti, sınıf iktidarının bir aracı olarak kestirmeden kavramaktansa, kurumsal süreçler ve sınıf mücadelesinin devlet aygıtını dönüştürücülüğü üzerinden devlete bakış gereken billurlaştırma için şarttır (Jessop, 2004).

1.4. Bir Kent Teknolojisi Olarak Altyapı: Kentsel Teknoloji