Hava Hareketliliğine Dayalı Kentsel Gelişmenin Olası Olumsuz Etkileri

maliyetlerini aşan, ürettiği hava hareketliliği ile çevre, halk sağlığı, sosyal ve kültürel öğeler ve iş gücü üzerinde yarattığı baskılar ve diğer politik ve ekonomik kırılganlıkları üzerinedir. Tablo 2’ deki olumsuz etkiler, yazında yer bulan tartışmalardan derlenmiştir.

“Karmaşık biçiminde yayılmış kitlesel hava ulaşımının gelişimi hızlı olmasaydı, küreselleşme tümüyle farklı olurdu, doğrusu muhtemelen, basitçe şimdikine benzer herhangi bir şey gibi ortaya çıkmazdı, yüksek karbonlu formda.” (Urry, 2008: 25)

Tablo 2. Hava Hareketliliğinin Olası Olumsuz Etkileri Hava hareketliliğine dayalı kentsel gelişmenin olumsuz etkileri

1. Karbon salımlarına ilişkin maliyet 2. Altyapının yerel çevreye maliyeti 3. Kuş sürüleri ile çarpışma

4. Gürültü

5. Petrole bağımlılık 6. Turist akını

7. Hastalıkların yayılması

8. Havalimanının çalışmaması durumunda tüm akışların durmasıyla gelen maliyetler.

9. Kinetik bir hiyerarşi yaratması

98

Tezin Birinci Bölümü’nde İnsan Çağına Bakış kısmında değinildiği üzere⁶², Birleşmiş Milletler uzman kuruluşu Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, “Büyük İvme”nin tırmanışa başlayışıyla eş zamanlı olarak 1944 yılında imzalanan, Chicago Sözleşmesi olarak anılan Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi ile kurulmuştur.

Örgüt, 191 üye ülke ve sanayi gruplarının üzerinde uzlaşarak belirlediği, uluslararası sivil havacılığa ilişkin, Standartlar ve Önerilen Uygulamalar’ın yanı sıra sivil havacılık faaliyetlerinin güvenli, ekonomik olarak sürdürülebilir ve çevreye duyarlı olmasını sağlayacak düzenlemeler yapma şiarı ile faaliyetlerini sürdürmektedir. Savaş sonrası kurulan örgütün, kuruluş gayesi sivil havacılığın politik ve ekonomik olarak düzenlenip denetlenmesidir. Ancak bugün standartlarını ve uygulamalarını tayin ettiği sivil havacılık sektörü faaliyetlerinin çevresel etkilerinin büyüklüğü göz önünde bulundurulduğunda, çevre ile doğrudan ilişkili bir örgüt olarak düşünülmesi uygun düşmektedir (ICAO, 2019). Tezin ileri sürdüğü bu görüş, Dünya Doğayı Koruma Vakfı’nın (WWF) şu tespitine dayanmaktadır: “Eğer tüm havacılık sektörü bir ülke olsaydı, bu ülke, gezegenin en çok karbon üreten ilk on ülkesi arasında yer alırdı”

(WWF, 2019).

1945 yılında kurulan ve uluslararası bir ticaret birliği olan Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’nin yıllar içerisinde yayınladığı tahmin raporlarına paralel olarak, 2016 yılında dünya genelinde 3,8 milyar kişi havayolu ile yolculuk etmiştir. Diğer yandan aynı yıl dünya genelinde hava kargosu ile elde edilen gelir, 47,6 milyar Amerikan dolarına karşılık gelirken taşınan kargo, 195,162,183 milyon ton kilometredir (IATA, 2012; Statista, 2019; World Bank, 2019). Birlik, 2050 yılına dair yayınladığı öngörü raporunda havayolu yolcu taşımalığında yıllık 16 milyar yolcuya erişileceğini ileri sürmektedir. Bu bağlamda, Grena ve Huijbens’in İzlanda üzerinden yaptığı

62İnsan Çağı, Birinci Bölümde 69-72 sayfaları arasında tartışılmıştır.

99

değerlendirmede, İnsan Çağı’nda İzlanda havayollarının bir jeofiziksel kuvvet olarak kabul edilmesi çağrısı yerindedir ve genelleştirilebilir (Gren & Huijbens, 2014).

Havacılık faaliyetlerinin gezegen üzerindeki dönüştürücü gücü çok katmanlıdır.

Birleşmiş Milletler Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli’nde hava ulaşımında yayılan salımların on ile on iki km yükseklikte üst troposfer ile alt stratosfer arasında yayılmasının ozon, bulutluluk ve bunun gibi unsurlar üzerindeki etkisini arttırdığı ifade edilmiştir. Salımlar ile uçuş esnasında açığa çıkan karbondioksit, nitrojen azot oksitleri ile uçakların arkalarında bıraktığı beyaz yoğunlaşma izleri ifade edilmektedir (Gössling, 2002; IPCC, 1999). Diğer taraftan, uçakların yüksek rakımda salım etkilerinin, kara ulaşımının etkilerinden farklı olduğu bilinmektedir. Kısa uçuşlarda (250km’ye kadar), enerji tüketimi ile karbon salımının orta ve uzun mesafe uçuşlara oranla oldukça yüksek oluşu, yakıt tüketiminin büyük oranda kalkış gücü için harcanmasından kaynaklanmaktadır. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, 2016 yılının Ocak ayında havacılığın insan kaynaklı küresel ısınmaya etkisinin %4.9 olduğu ileri sürerken, havacılık kaynaklı salımların 2050 yılında %300 artacağını öngörmektedir. Bu öngörüye yönelik alınması gereken önlemler Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün çevreye ilişkin stratejik hedefleri arasındadır. Buna göre, uçak gürültüsüyle oluşan ses kirliliğinden etkilenen kişilerin sayılarının azaltılması, yerel hava kalitesi üzerindeki etkilerin kısıtlanıp azaltılması ile hava ulaşımının sera gazı salımı ve iklim değişikliği üzerindeki etkilerinin kısıtlanıp azaltılması önerileri sayılmaktadır. İklim değişikliğine dair öneriler iklim finansmanı, bilet ve uçak yakıtı üzerine vergiler alanına kısılmış durumdadır (ICAO, 2019). Bu bağlamda, özellikle kısa uçuşlarda havacılık vergilerinin arttırılmasının caydırıcı olacağı öngörülmektedir. Günümüze kadar, Avusturya, Fransa, Almanya, İtalya, İsveç ve İngiltere’de havacılık vergileri mevcuttur. Hollanda, 2021 itibariyle, havacılık vergisini uygulamaya koyacağını duyururken, Avrupa dışında Kanada’da havacılık vergileri mevcuttur (European Comission, 2019b; Reuters, 2019).

100

2018 yılı temmuz ayında küresel hava hareketliliğinin yaklaşık ¾ ünün gerçekleştiği Türkiye dahil 68 ülke, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün Uluslararası Havacılık için Karbon Telafi ve Azaltma Planı’nın (CORSIA)⁶³ pilot aşaması ve 2021-2027 yıllarını kapsayan ilk aşamasının öngördüğü havacılık kaynaklı karbon salımlarının azaltılmasına dönük niyetlerini ortaya koymuştur. Planın amacı, salımların 2020 yılı seviyesinde sabitlenmesidir. Uluslararası Sivil Havacılık (ICAO) bünyesindeki oluşum, havacılık salımlarının, denize kıyısı olmayan ve az gelişmiş ülkelere uygulanacak kimi istisnai düzenlemeler saklı kalmak üzere karbon ayak izini azaltıcı önlemler öngörmektedir. CORSIA dahilinde, üye ülkelere bildirilen ICAO Standartları ve Önerilen Uygulamalara (SARP) ilişkin dokümanlara ilişkin, Türkiye de 2021 yılı itibariyle salımlarını düzenleme niyetini açıklamıştır (T.C. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 2018). Diğer yandan havacılık, 2005’te kurulan Avrupa Birliği Emisyon Ticareti Sistemi’nin, 2012 yılından bu yana parçasıdır. Buna göre, Avrupa’da faaliyet gösteren Avrupalı ve Avrupa dışından tüm havayolu şirketleri, karbon salımlarını izlemek, raporlamak, doğrulamak ve ETS kapsamında olan tahsisatlarını salıma sebep oldukları toplam sera gazı salımlarına karşılık kullanmakla yükümlüdürler. AB’nin ETS ile 2020 yılında, enerji üretimi, sanayi tesisleri ve havacılık sektöründen salımların 2005 seviyesinde göre, %21 daha az olacağı öngörmektedir. Bunun yanı sıra, kimi işletimsel önlemler ile de salımların azaltılması imkanlıdır havayolu, firmalarının yakıt tüketimini azaltmaya dönük taksi ve seyir aşamasında yapılabileceklere ilişkin araştırmaları sürdüğü not düşülmektedir (Dube & Nhamo, 2019; European Comission, 2019a, 2019b).

Diğer taraftan, havalimanının inşası, uçakların üretimi ve havalimanı ile ilişkili diğer altyapıların inşa ve işleyiş sürecinde ortaya çıkan türlü etkilerde hava

63 2015 yılında Birleşmiş Milletler 21. Taraflar Konferansı’nda, 2020 yılı sonrası iklim değişikliği rejiminde havacılığın dışarıda bırakılarak Uluslararası Havacılık İçin Karbon Telafi ve Azaltım Planı gibi bir oluşum altında kendi kendini yönetmeye bırakılamayacağı yönünde eleştirilmiştir.

101

hareketliliğinin çevreye olumsuz etkileri arasındandır. Havalimanlarının inşası için geniş ve engelsiz bir arazi şarttır: Kalkış pisti, terminal binası, otopark ve yakıt istasyonu, bakım ve destek hizmetler, kargo ve bunun gibi diğer ilgili kullanımlar, büyük bir arazinin varlığını gerektirmektedir. Mevcut kentsel alanlarda yığılma göz önüne alındığında bu çapta bir arazinin teminin güçlüğü havalimanlarının sıklıkla orman alanları ile kırsal alanların kentsel kullanıma açılarak inşası veya deniz doldurularak yapay adalar üzerine kurulması yolunu tercihe zorlamaktadır. Doğanın ve yaşam alanlarının havalimanı için dönüştürülmesi girişimleri, Fransa, Meksika, Türkiye gibi pek çok ülkede direniş ile karşılanmıştır (Vowles, 2009). Diğer yandan, havalimanın kente kurulumunu, takiben artan turizm yatırımlarının toprak ve su kullanımını kökten değiştirdiği ve bu değişimlerin biyoçeşitlilik üzerindeki etkileri de bilinmektedir. Bu etkiler, turist hareketliliğinin Akdeniz boyunca liman, yazlık evler, golf sahaları, eğlence alanları vb. inşası ile çevreyi devasa bir ölçekte dönüştürürken, yapılaşmayı teşvik edişi üzerinden izlenebilmektedir (Horvath & Chester, 2008).

Diğer yandan, uçakların kuşlara ve kuş sürülerine çarpması, özellikle kuşların göç zamanlarında⁶⁴ iniş ve kalkış esnasında hem kuşları hem de uçuş güvenliğini tehlikeye sokmaktadır. Uluslararası Kuş Çarpması Komitesi⁶⁵, Amerikan Kuş Çarpması Komitesi⁶⁶ gibi komiteler, çarpma olaylarının sıklığı ve riskinin azaltılması üzerine çalışmalar yürütmektedir. Türkiye’de Ulaştırma Denizcilik Haberleşme Bakanlığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Havaalanları Daire Başkanlığı’nın Havaalanlarında Yabani Hayvan Kontrolü ve Azaltımı başlıklı el kitabı, kuş çarpması riskinin, coğrafi konum, sahanın kuşlar ve diğer yabani hayvanlar için çekiciliği ve hava trafiğinin yoğunluğuna duyarlılığıyla ilgilidir. Tümüyle bertaraf edilmesi güç olsa da, havalimanı projesinin

64 Örneğin Türkiye için en yoğun kuş çarpmalarının, bahar (Mart, Nisan) ve Ağustos, Eylül, Ekim, Kasım ayları olduğuna değinilmektedir.

65 International Bird Strike Committee (International Bird Strike Committee, 2019).

66 Bird Strike Committee USA (Bird Strike Committee USA, 2019).

102

fizibilite ve çevresel etki değerlendirmesi sürecinde, kuşların göç güzergâhın, havalimanı çevresindeki doğal yaşam ve tarımsal faaliyetlerin izlenmesi, bu alanların kuşlara çekiciliğinin değerlendirilmesi ve proje için alternatif sahaların incelenip karşılaştırılması, insanlar ve uçuş güvenliği ile kuşlar için riski en aza indirecek olası ekonomik maliyetlerden kurtaracak alternatifi bulabilmeye dönüktür (Göksen, 2019).

Dünya Sağlık Örgütü, bir hastalığın olmayışının sağlıklı olabilmek için yeterli olmadığı, fiziksel, ruhsal ve sosyal olarak bütünüyle esenlik ve refah içerisinde olma halinin sağlıklı olabilmek için şart olduğunu söyleyerek kapsayıcı bir sağlık tanımı yapmaktadır. Bu bağlamda, hava hareketliliğinin halk sağlığı ile bağlantısı hem bulaşıcı hastalıkların yayılmasındaki etkisi hem de uçağın maruz bıraktığı gürültü ve ses kirliliğinin insanlar üzerindeki etkilerini içermektedir. Gürültünün zihinsel ve sosyal esenlik üzerindeki olumsuz etkilerinin yanı sıra, fiziksel sağlığı da etkilediği bilinmektedir. Özellikle uçak gürültüsü nedeniyle, bölünen uykunun, yüksek tansiyon, diyabet, obezite, kalp hastalıkları gibi bir takım zincirleme sağlık sorunlara yol açtığı tespit edilmiştir. Diğer yandan, uçak gürültüsünün çocuklarda belleği ve dikkati olumsuz etkilediği, öğrenmenin kesintiye uğramasına yol açarak okuma ve problem çözmede güçlük yaşanmasına neden olabileceği ortaya konulmuştur. Benzer şekilde yetişkinlerde de ses kirliliğinin dikkati dağıtarak iletişimin kalitesini düşürdüğü, strese neden olduğu, yapılmakta olan görevin maruz kalınan gürültüyle bölünmesiyle iş hatalarına yol açabileceğine değinilmektedir. Havalimanı yatırım kararlarının, halk sağlığı ve yaşam kalitesi üzerine olası etkileri göz önünde bulundurulduğunda, havalimanından sağlanan hareketliliğin kent sakinlerinin bir kısmı için yaşam kalitesini arttırıcı etkiler açığa çıkarırken, uçağın iniş ve kalkış esnasında yaydığı ses kirliliğine düzenli maruz kalan kesimler için ise yaşam kalitesini azalttığı görülmüştür. Bu sebeple, hava hareketliliğinin halk sağlığı ve yaşam kalitesine ilişkin yaratabileceği eşitsizliklere dair önlemlerin alınması şarttır (Dora, 1999; Swift, 2010).

103

Hava hareketliliğinin sağlık üzerine bir diğer etkisi de bulaşıcı hastalıkların yayılım alanı ve hızına ilişkindir. Salgın bir hastalığın zamanlaması ile etki genişliğinde, nüfusun heterojenliğinin yanı sıra hareketliliğinin de belirleyici olduğu bilinmektedir.

Patlak veren bir salgın durumunda, sosyo-demografik yapının, örneğin nüfustaki öğrencilerin ve çalışanların oranının yanı sıra nüfusun hareketlilik sıklığı ile hareketliliğinin ekseninin, salgının kümülatif yayılma hızını etkilediği bilinmektedir.

Mangili ve Gendreau, hava hareketliliğinin neticesinde dört farklı yolla hastalıkların yayılabileceğine değinmektedir; doğrudan veya dolaylı temas, hapşuruk, öksürük gibi havayoluyla, ortak yolla yayılım olarak bilinen su ve yiyeceklerden bulaşan mikroorganizmalar ile vektör aracılı, yani böcek ve parazitlerden yayılma olarak sınıflanabilir. Sars, kolera, sıtma, kuş gribi, ebola gibi pek çok salgın hastalığın yayılmasında insanların ve malların havayolu ile yer değiştirmelerinin etkili olduğu bilinmektedir (Merler & Ajelli, 2010).

Burada bahsedilmeye değer bir diğer meselede, havalimanı projesi ve hava hareketliliği ile yaşam alanları değişen, parçası oldukları doğayı ve yaşam ritmini kaybeden yerel halka ilişkin duyarlılıkların geliştirilmesinin gerekliliğidir. Sodero ve Scott’in Kanada örneği üzerinden bahsettiği, buldozerlerin önüne yatarak sergilenen karşı duruşun, diğer ülkelerde yinelenişi gezegensel bir deseni andırmaktadır. Bu desen, doğaya ve yaşam alanlarına olan derin bağlılığı olduğu kadar, yavaş hareketliliklere olan bağlılığa da karşılık gelmektedir. Böylelikle, kentsel yoğunlaşma alanlarındaki parklar, tarihi yapılar ve yerleşim alanları üzerinden ilerleyen müşterekler tartışmalarına, altyapı mekânının dâhil edilmesi kadar; havalimanlarının sunduğu hızlı hareketliliğe karşı, yavaş hareketlilik de bir çevre ve kent hakkı olarak belirmektedir (Russell, 2003; Sodero & Scott, 2016).

Bir diğer maliyet ise hava hareketliliğinin, jet yakıtına, bunun sonucu olarak da dışa bağımlılığı arttırmasıdır. Urry (2013) son otuz yılda neoliberalizmin yükselişinin,

104

ucuz ve kolay erişilen petrolün varlığına koşut olduğunu saptamaktadır. Jet yakıtı tedariğinin politik çalkantılar, finansal spekülasyonlar ve rezervlerin zirve noktasına erişmesiyle ucuz olmaktan çıkacağı öngörülmektedir. Urry’e göre, bu öngörü yüksek karbonlu üretim ve tüketim döngülerinin, toplumsal pratiklerin, insanlar ile malların uzun mesafeli dolaşımı ve hareketliliğinin mümkün olmaktan çıkacağı bir yeni düzen anlamına gelebilir. Hava kargosu düşünüldüğünde, malların hareketliliğinin, gıdadan diğer mamul ürünlere plastik içerisinde yapılıyor olması da petrol ve türevlerine yakıtın ötesinde bir bağlılığın varlığını gösterip, pekiştirmektedir. Böylece, hava hareketliliğin yakıt ve plastik gibi gereksinimler ile petrol üreticisi olmayan ülkeler için dışa bağımlılığı arttırdığı açıktır (Urry, 2013).

Hava hareketliliğinin yarattığı bir diğer sonuç ise aylak, yoksul, kaçak göçmen, geçici işçi ve mülteci ile uzman, yönetici, akademisyen ve turist arasında yeni bir hiyerarşiyi hareketlilik üzerinden kurarak derinleştirmesidir. İlk grubun hareketliliğinin aksine, ikinci grubun hızlı, esnek, serbest, gerilim ve muğlaklıklardan uzak hareketliliği, hareketliliğin ayrıcalığın, üstünlük ve varsıllığın yeni bir sembolü olarak belirip kabul görmesinde etkili olmuştur. Hareketlilikler üzerinden kurulan bu ayrım, ağ sermayesi yönünden zengin, ağ sermayesi yönünden yoksul olan kesimler arasında eşitsizlikleri derinleştiren etkiler üretmektedir (Urry, 2013). Cresswell, hareketliliğin tüm hiyerarşilerde merkezi rol oynadığını ileri sürmektedir. Cresswell’in bu tanısı, yaşamın tüm unsurlarının kurulum, işleyiş, sürdürülme ve hatta sonlandırılmasında hareketlilikler ile ilişkili olduğu düşünüldüğünde açıktır. Diğer yandan, hava hareketliliğine erişimin yanı sıra, havalimanında kinetik elitin, gözetim, denetleme, bekleme süresi yönünden tabii olduğu ayrıcalıklı kural ve tutumların varlığı da kinetik ayrışmanın bir sonucudur (Cresswell, 2010; Urry, 2013). Costas, bu tartışmaya yeni bir boyut ekleyerek, kinetik elitin hareketliliğinin özgürleştirici bir kaçışın aksine bir his yarattığına dikkat çekmektedir. İş nedeni ile sıklıkla seyahat etmek zorunda olan

105

profesyoneller için, yok-yer’de⁶⁷ sürekli olarak var olmanın yarattığı basıklık ile hareketlilik döngüsünün yarattığı kapana kısılmışlık hissinin boğuculuğuna değinmektedir (Garsten, 2008). Costas’ın yok yerlerin yapışkanlığı olarak tariflediği bu hissiyat, artan güvenlik kontrolleri ve prosedürler ile havalimanında geçirilmesi zorunlu olan sürenin günden güne uzadığı düşünüldüğünde, yok yerde kısılmış olma hissinin artma eğiliminde olduğu açıktır. Böylelikle kinetik hiyerarşisinin yanı sıra, seçkin hareketlilikleri için de boğucu güvenlik ve kontroller dizgesinden bahsetmek mümkündür (Costas, 2013).

Gezegensel kentleşme evresinde, hava hareketliliğinin anlamı, dışa dönük kentlerin, hava hareketliliğinin olası getirileri ve maliyetleri üzerine olan değerlendirme, her ne kadar evrenselleşmiş bir süreç ve eğilimler üzerine olsa da bir coğrafyadan diğerine farklılaştığı görülmektedir. Bu kısım Türkiye üzerinden anlatım ile devam edecektir.