Yayalaştırma Olgusunun Ortaya Çıkış Nedenleri

Otomobil kullanımı ve sahipliliği 2. Dünya Savaşı sonrası yaygınlaşmıştır. Otomobil sadece üst gelir grubunun kullandığı bir araç olmanın ötesinde, çalışan sınıfın ulaşım/erişim aracı haline gelmiştir. Bunun sonucunda yaya hareketleri kısıtlanmış ve sınırlanmıştır. Kamusal alanlar ve yapılar mekan eko-sistematiğinin bütünleşik parçasıyken birbirlerinden taşıt yollarıyla koparılmıştır. Otomobile bağımlı kent

modelinin en yaygın biçimde görüldüğü A.B.D.‟de 1960 yılında 3.8 kişiye 1 oto düşerken; bu oran 1990 yılında 1.8 kişiye 1 oto düşer hale gelmiştir. Kent merkezlerinde toplam alanın %30-40 oranlarındaki parçası otoparklara ayrılmıştır. (Ocakçı, 2004)

Şekil 2.4.: Otomobil ölçeğine uymayan tarihi şehirlerdeki dar sokaklar a-Bruges- Belçika (www.photo.net) b. Mardin- Türkiye „Abbara‟ adı verilen altı sokak, üstü ev olarak kullanılması (Fotoğraf: Günseli Döllük)

1960‟larda Batı Avrupa şehirlerindeki hızla artan otomobil sayısı kent plancılarını bazı önlemler almaya yöneltmiştir. Fiziksel sınırlar nedeni ile ve tarihi şehir çekirdeğini koruma arzusu sebebiyle, Amerikan şehirlerinde olduğu gibi Avrupa şehirlerinde özgür yollar inşa edilmesine bir engeldir (Şekil 2.4.). Otomobil kullanımının yeni artmaya başladığı 1960‟ların ortalarında bile bir çok Avrupa şehri, merkez alanlarındaki ciddi trafik sıkışıklıklarının yaşanmasından endişe duymaya başlamıştır. Bu zamanda birkaç küçük şehir ve kasabada trafik sıkışıklığı problemleri baş göstermiştir. Bu probleme cevap olarak birçok batı Avrupa şehri, otomobilin önüne geçen adımlar atmaya başlayarak diğer ulaşım sistemlerine ağırlık vermiştir. (Vuchic 1999, 128-130). Büyük, orta veya küçük ölçekli birçok şehir (İngiltere‟deki Leeds veya Almanya‟daki Freiburg gibi) tarihi şehir çekirdeğini koruma amacıyla yoğun kullanılan bazı merkez caddelerini yaya öncelikli alanlara dönüştürerek otomobillere karşı önlem almaya çalışmışlardır. (Hass-Klau 1990). Bazı durumlarda, araç trafiğine kapalı bölgeler binlerce kilometre kare alan kaplamış ve ticari kullanımlı alanlara dönüşmüştür. Paris ve Londra gibi daha büyük ölçekli şehirlerde ise, bu alanlar küçük yerleşme bölgeleri ile sınırlanmıştır, fakat Almanya, Avusturya ve Hollanda şehirlerinde bu alanlarda gösterişli yaya bölgeleri oluşturulmuştur. Savaş sonrası araç trafiğinin rahat bir şekilde akabilmesi için şehir etrafından çevre

yolu veya içinden bypass yollar geçirilerek problem giderilmeye çalışılmıştır. (National Research Council, 2001. s.88)

Yayalaştırılmış sokaklar aynı zamanda tarihi şehir çekirdeğini araçlardan korumak amacı ile ortaya çıkmıştır. Fakat ilerleyen yıllarda bu sokaklar insanlar tarafından fazlasıyla benimsenerek, sadece bir yol mekanı olmaktan çıkmış ve bir lineer açık hava rekreasyon alanı haline dönüşmüştür. Yayalaştırılmış sokakların daha sonraki yıllarda oluşturulma amacı; parkları, doğal rezervleri, kültürel merkezleri ve tarihi sit alanlarını hem birbirleri ile hem de yaya yoğunluğunun fazla olduğu alanlarla bağlayarak birleştirmek olmuştur. Günümüzde bu sokaklar öylesine popülerlik kazanmıştır ki insanlar boş vakitlerini değerlendirmek amacıyla bu tür lineer açık hava rekreasyon alanlarını daha çok tercih eder duruma gelmiştir.

Mimari, tarihi ve toplumsal, ticari sebeplerle, trafikten arındırılmış, yaya kullanımına açılmış alanlar ve sokaklar aynı zamanda bir kent için önemli sorunların başında gelen kirlilik, gürültü, ekonomik, sosyal yıpranma ve orta sınıf insanların kargaşasını da bir nebze azaltır. Bu problemleri sona erdirmesinin yanı sıra, bu gibi alanlar hayata yenilikler kazandırır, insanların bu alanlara isteyerek gelmesini, mecburiyetten uzak kullanmaları olanağını verir (Brambillo ve Longo, 1977).

Tarihi şehir merkezlerinde oluşturulan yayalaştırılmış sokakların diğer bir amacı; şehir dışına kayan ticari faaliyetleri, tekrar şehir merkezinde toplayarak ekonomik katkının yanında aynı zamanda insanları çekerek de fiziksel canlanma sağlamaktır. Yoğun yapılaşmanın görüldüğü kent birimlerinde ise amaç plansız yapılaşma sonucu oluşan, kişi başına düşen yeşil alan miktarının yetersizliğinden dolayı insanlara alternatif açık hava rekreasyon alanları sunmaktır. Ayrıca bu birimlerdeki yayalaştırılmış sokakların bitkilendirilmesi hava kirliliği miktarını azaltacaktır. Bu tür sokaklar sadece araçlara bağlı ulaşıma alışmış insanları yürümeye veya bisiklete binmeye yönelterek insan sağlığına da bir katkıda bulunmaktadır.

Allan Jacobs, 'Looking at Cities' adlı kitabında, yürüyüşün, kentin bize sunduğu sosyal aktiviteler hakkında detaylı bilgileri anlamanın tek yolu olduğunu ve sadece yürüyüşle kentteki yapıların detaylarını algılayabileceğimizi söyler.

Monheim‟a göre ise yürümek, diğer ulaşım araçlarıyla kombinasyon oluşturduğundan ulaşım sisteminin çok önemli bir parçasıdır (Monheim, 1997). İnsanlar birçok nedenle; okula, işe, alışverişe, sinemaya gitmek için, rekreasyon ve

sağlıklı yaşam için ya da kent alanlarının zevkine varmak ve stres atmak için yürürler (Ödekan, 2001). Ayrıca, insan, kent merkezindeki hareketli hayatı yakından seyretmek, kenti yaşamak, kenti anlamak için yürümek ister.

Yaya bölgelerinde fiziksel ve sosyal kalite birbiriyle ilişkilidir. Bu özellik ve kalite, halkın yaşam düzeyinin artmasına katkıda bulunmakta ve insanlar arası diyalogu sağlamaktadır. Kentsel peyzajın zenginleşmesi, ulaşıma yön vermesi, trafiğin azalması, tarihi değerlerin korunması, hava kirliliğinin azalması gibi faydalar sağlayan yaya bölgeleri, gün geçtikçe beton yığınları içerisinde sıkışan kent halkı için bir gereksinim halini almaktadır.

İnsanın, gergin vaziyetten kurtulmak, rahatlamak kendisine gelmek, dikkate değer şeylere konsantre olarak bakmak için sakin, içinden taşıt geçmeyen mekânlara ihtiyacı vardır (Aru, 1965). Sayılan nedenlerden ötürü yoğun yapılaşmış alanlarda ve araçların yayalara mekan bırakmadığı bölgelerde konforlu yürüme alanlarının oluşturulması için yayalaştırma yoluna gidilmesi kaçınılmaz bir çözüm yolu olmuştur.