Amerika’daki Yayalaştırma Faaliyetleri

Geçtiğimiz 40 yıl içinde A.B.D.; Avrupa'daki örneklerden esinlenerek birçoğu 1960 ve 70'lerde olmak üzere 150'den fazla A.B.D. şehir merkezindeki perakende ticaretin yer aldığı ana caddenin (main street) bir bölümünü trafiğe kapatarak ağaçlandırmış ve şehirsel mobilyalarla donatarak sadece yayalar için düzenlenmiştir (Yılmaz,1992). Avrupa‟daki uygulamalardan çok farklı olarak Amerika'da yayalaştırma uygulamalarına, kent merkezinde gerileyen perakende ticaret fonksiyonlarının ekonomik açıdan şehir dışındaki alışveriş merkezleri karşısında rekabetini sağlamak amacıyla başlanmıştır (Francis, 1987).

Perakende ticaretin şehir dışına kayma nedeni ise otomobilin kullanılmaya başlamasından sonra gerçekleşmiştir. 1900‟lerde Amerika‟daki otomobil sayısı 8000 iken, 1920‟lerde 8 milyona, 1929‟da ise 23 milyona ulaşmıştır (Amerikan ulusal otomobilciler odası). 1929‟da şehir merkezinde oturan 10.000 kişilik nüfusun %57‟si otomobil sahibidir. Otomobil Amerikalıların yeni uğraşı haline gelmiştir. Bununla birlikte yol kenarı otelleri, araba ile girilen cafeler ve sinemalar (drive in cafes-sinemas) gibi çeşitli mekanlar oluşmaya başlamıştır. Ayrıca yol kenarlarında benzin istasyonları, bakım servisleri artmaya başlamıştır (Pitzer, 2003). Uzak mesafelere ulaşımın kolaylaşmasından ötürü ticaret de şehir dışına kaymaktadır. Gün geçtikçe artan motorlu araç sayısı şehirleri yayalar için daha zor yaşanır hale getirmeye başlamıştır. Bu duruma engel olmak amacıyla 1959‟da Michigan- Kalamazoo‟da iki yapı bloğu boyunca yolun trafiğe kapatılması Amerika‟da yayalaştırma faaliyetlerinin ilk adımını oluşturmuştur (Şekil 3.26.). Bir sonraki yıl, 1960‟da üçüncü blok, 1975‟te ise dördüncü blok bölgesi bu alana dahil edilmiştir. Merkezdeki ana alışveriş caddesi „Burdick Street'teki‟ bu uygulama ile ticaretin şehir dışına kaymasının önlenmesi ve şehir merkezindeki azalan yaya yoğunluğunun tekrar istenilen seviyeye ulaşması amaçlanmıştır (Rubenstein, 1992).

Şekil 3.26.: Kalamazoo Mall 2002‟deki görünümleri

Şehir yapılan bu yatırımların karşılığını bulmuştur. Caddedeki perakende satışlarda ortalama %19 oranında artış gözlenirken, kent genelindeki artış oranı %10 olmuştur. “Kalamazoo Mall” bunu takip eden senelerde gerek dükkan sahipleri gerekse yayalar tarafından oldukça benimsenmiştir. 1996 yılında yapılan bir çalışmada yaya aksındaki boşluk oranının sadece %10 olarak çıkması Kalamazoo‟nun başarısının devam ettiğinin bir göstergesidir. İleriki senelerde canlılığı devam ettirmek için bu alana yeni bir kütüphane ve tarihi müze, yeni bir sanat merkezi ve iki yeni ofis binası eklenmiştir (Çol, 2004).

Kalamazoo'nun ardından 1960 ve 70'lerde, birçok şehirde perakende ticaret aktivitelerinin şehir merkezindeki devamını sağlamak üzere aynı yöntem uygulanmıştır. Trafiğe kapatılan caddenin zemin kaplaması değiştirilmiş, genellikle yoğun bir şekilde ağaçlandırılmış, çevreyi özgünleştirecek işaretler, aydınlatma elemanları, çiçeklikler, havuzlar, oturma yerleri ve diğer şehirsel mobilyalarla donatılarak banliyö alışveriş merkezlerine benzer şartlar elde edilmesine çalışılmıştır. Genel olarak, yeterli otopark imkanlarının sağlanamaması ve büyük ölçüde özel otomobile dayanan ulaşılabildiğin azalması yönünden olduğu kadar, üniversite kampusu ile iç içe ilişkilere sahip olan Boulder, Colorado ve Burlington, Vermont'taki uygulamalara benzer şekilde özel durumları dolayısıyla başarılı olan birkaç örnek dışında yeterince yaya sıklığı sağlanamamıştır. Trafiğin kalkmasıyla birlikte caddelerin otomobil hızına uygun boyutları içine yayılan yaya mekanı göreli olarak tenhalaşmıştır (Yılmaz, 1992).

Bu uygulamalardan sonra, peyzaj mimarı Lawrence Halprin tarafından tasarlanan ve 1967'de uygulanan Minneapolis'teki Nicollet Mall ile yayalaştırma olgusu şekil değiştirerek tekrar gündeme gelmiştir. Nicollet Mall, diğer örneklerde olduğu gibi

tamamen trafiğe kapatılmamıştır, bu örnekte bir şerit toplu taşıma otobüslerine, taksilere ve ilkyardım taşıtlarına ayrılmıştır. Kaldırımlar genişletilmiş ve ağaçlandırılmıştır (Şekil 3.27.).

Şekil 3.27.: 1966 yılında peyzaj mimarı Lawrence Halprin tarafından tasarlanan Nicollet Mall‟ın planı ve çeşitli görünümler

Şekil 3.28‟de Geleneksel Kuzey Amerikan şehirlerinin grid dokusuna sahip olan Portland şehir merkezi görülüyor. Koyu kesikli çizgilerle ifade edilen tramvay hattı 1 nolu alan „Pioneer Courthouse‟ şehrin ana meydanı. Ayrıca şehir dışında bulunan 2 kent parkı da işaretlenmiş, 1970‟te Lawrence Hallprin tarafından tasarlanan parklardan 2 no‟lu Auditorium Forecourt Fountain, 3 no‟lu ise Lovejoy Plaza ve Fountain‟ı gösteriyor (Gehl ve Gemzøe, 2001).

Şekil 3.28.: Portland- Oregon USA (Gehl ve Gemzøe, 2001)

1980'lerde Kuzey Amerika'daki birçok kent merkezinde buna benzer yayalaştırma hareketleri gelenek haline gelmiştir (Relph, 1987). Tablo 3.2 „de ABD şehirlerinde 1959 ile 1976 yılları arasındaki alışveriş sokaklarının (mall‟ların) yıllara göre gelişimi gösterilmiştir (Brambilla ve Longo, 1977). Kuzey Amerika'daki kentlerden Minneapolis, Sacramento, Fresno, Pomona, Vancouver, Montreal, Toronto, Ottawa, Providence, Boston, Manhattan (Nassau Street), Brooklyn (Fulton Street), Michigan, Eugene, Portland ve Oregon taşıtlara kapalı caddelere sahip kentler olmuşlardır. Portland, Buffalo ve San Diego kent merkezlerindeki yaya alanları, yeni hafif raylı taşıma hatları ile desteklenmiştir (Warren, 1997).

Tablo 3.2.: ABD şehirlerindeki alışveriş sokaklarının (mall‟ların) yıllara göre gelişimi (Brambilla ve Longo, 1977, p.174-175)

1959-1965 1966-1970 1971-1976 .

Kalamazoo MI Riverside CA Eugene ÖR Napa CA

Miami Beach FL Burbank CA Evansville İN New Bedford MA

Knoxville TN Danville IL Parsons KS Oak Park İL

Pomona CA Minneapolis MN Springfield İL Tacoma WA

Fresno CA Ottawa ON Galveston TX Spartanburg SC

Jackson MI Freeport IL Las Cruces NM Tampa FL

Atchison KS Michigan City IN Redding CA Trenton NJ

Dallas TX Salisbury MD Richmond İN Vancouver BC

Providence RI Coos Bay OR Lansing MI Wilmington DE

Santa Monica CA Honolulu HA Louisville KY Winchester VA

Oxnard CA Monroe NC Youngstown OH

Pittsburgh PA New London CT Quebec City QB

Sacramento CA Seattle WA Battle Creek MI

Centralia İL Toccoa GA Greenville SC

Decatur İL Baltimore MD Ithaca NY

E. Lansing MI Frankfort KY Muncie İN

Lake Charles LA Helena MT Paterson NJ

Lebanon NH Atlantic City NJ Portland ME

Poughkeepsie NY Reading PA Winston-Salem NC Rockford İL Philadelphia PA Baltimore MD

Toplam: 10 Toplam:18 Toplam: 42

Şehir dışındaki alışveriş merkezlerinde olduğu gibi, yaya ve taşıt trafiğinin tamamen ayrılmasının, şehir merkezindeki perakende ticaret için en uygun çevreyi yaratacağı varsayımı ile başlanan ve 150'den fazla Amerikan şehrinde gerçekleştirilen uygulamalar sonucunda, genellikle beklenen sosyal ve ekonomik gelişmeler sağlanamamıştır. 1980'lerden itibaren AB.D.'de değişen anlayış yaya ve taşıt

trafiğinin birlikte ve dengeli biçimde çözülerek, yaya çevresinin özellikle cadde ve sokaklar boyunca yer alan perakende ticaret ile bütünleşik olarak geliştirilmesi yönündedir (Yılmaz, 1992).

Her şehirde aynı tip yayalaştırma modelli ile başarı sağlanamaz. Her bir model uygulandığı yerel çevre koşullarına uygun olmalıdır. Örneğin; son zamanlarda Amerika‟da perakende ticaretin yer aldığı bazı sokaklar (pedestrian malls) sınırlı da olsa araç trafiğine yeniden açılmıştır. Fakat bunun yanında büyük ticari başarı ile dünya çevresindeki pek çok şehirde sokaklar araç trafiğine kapatılmaya devam edilmektedir. Yayalaştırmanın uygulama amacı da ülkeden ülkeye farklılık gösterir. Avrupa‟daki yayalaştırılmış sokaklar kent dokusunu korumak ve şehir merkezlerinin durumunu iyileştirmek için planlanmaktadır (Robertson, 1994). Bu alanlar ekonomik ve sosyal alanda önemli başarılar elde etmişlerdir. Buna zıt olarak, Amerika‟daki yayalaştırılmış sokaklar şehir merkezlerini korumaktan çok ekonomik açıdan kalkındırmak için planlanmaktadır.

Davies (1982); Amerikan Planlama Birliği için yazmış olduğu makalesinde yaya çevrelerini geliştirme çalışmalarına ticari caddeleri veya şehir merkezlerini canlandırmak için “potansiyel” gözüyle bakıldığından söz eder (Davies, 1982). Boşluğu düzgün bir şekilde paylaştırmak için her türlü fonksiyonu o mekana dengeli bir şekilde dağıtmak gerektiğini savunur.

Davies (1982):

“Boşluğu dengelemek demek; yayaların ihtiyaçlarını karşılamak için canlı ve aktif bir kamu mekanı sunarken aynı zamanda araçların park etme, hareket etme gibi ihtiyaçlarını karşılamak için kullanılan bir konseptir.” der.

Şuandaki tüm ticari alanları ve kent merkezini yenilemek amacıyla yapılan sokak görünümünü geliştirme çalışmaları ile ilgili araştırmaların özünde yayalar için mekanları daha yaşanabilir kılmak öncelikli hedef haline gelmektedir. Bu araştırmalarda, trafiği yavaşlatma, yol daraltma gibi alan çalışmalarına bakıldığında genellikle otomobil karşıtı bir hava sezinlenmiştir. Fakat Davies‟in dengeleme konseptindeki tema gibi, Chicago şehrindeki State caddesinde yapılan yayalaştırma faaliyetlerinin sokaktaki denge bozulduğundan başarısız olduğu görülmüştür. Cadde sadece toplu taşıma araçlarına açık olacak şekilde kapatıldığında dükkanlarda ticari iflaslar yaşanmaya başlamış ve cadde

üzerindeki boş dükkan sayısı artmıştır (The Economist, 1998). Yalnızca toplu taşımaya açık olan cadde 1996‟da araç trafiğine tamamen açılmış ve kaldırımlar 10.80 metreden 7.80 metreye (36 feet‟ten 26 feete) daraltılmıştır. Caddenin zengin geçmişini anımsatmak üzere eski moda sokak mobilyaları kullanılmıştır. Sonuç, yaya akını, satışlardaki patlama ve cadde üzerindeki boş dükkan sayısında azalma olmuştur. State caddesi‟ndeki toplam ticari alan 1990 ve 1997 yılları arasında %8 artmış ve boş dükkan oranı %6.4 den %1.8‟e düşmüştür. State caddesi örneği bize, başarı elde etmede denge faktörünün etkisini göstermiştir. (Prokai, 1999)