Danimarka’daki Yayalaştırma Faaliyetleri

Yayalaştırma uygulamalarına dünyadaki en iyi örneklerden birisi Kopenhag kentidir. Bu kentte 1962 yılından itibaren sistemli bir biçimde, araç yolları yaya sokaklarına dönüştürülmektedir (Şekil 3.5.). Aşağıda, Kopenhag‟da on aşamalı bir program halinde geliştirilen, yayalaştırmaya yönelik, planlama yaklaşımları, başarılı bir örnek olması nedeniyle, özet olarak belirtilmektedir.

Şekil 3.5.: Kopenhag şehir merkezi, koyu renkli bölgeler yayalara ait alanları göstermektedir. (Gehl ve Gemzøe, 2001)

 Kentin ana caddesi 1962 yılında yayalaştırılmıştır.

 Kent merkezine taşıt girişinde caydırıcı önlemler alınma sürecine gidilmiştir. Taşıt park yerlerinde her yıl %2-3 oranlarında azaltma yapılmıştır.

 Boşalan otopark alanları yeşil alan, meydan vb. kamusal alan haline dönüştürülmüştür.

 Kent merkezinde geceleri ışıklı ve insan hareketliliği oluşturan konut kullanımı teşvik edilmiştir.

 Aktif yaşam biçimine sahip öğrencilerin merkeze yerleşmesine yönelik teşvik önlemleri alınmıştır.

 Yayalaştırılması programlanan alanları her tür iklimsel koşulda kullanılır kılabilecek fiziksel düzenlemeler yapılmıştır.

 Alanın sürekli bakımını yapan, kontrol eden sistemler kurarak ve binaları restore ederek yaşam kalite ve memnuniyet düzeyini yüksek seviyede tutulmuştur.

 Kent merkezindeki mevcut yoğun yapılaşma biçimi korunmuştur.

 Bisikletin kentte kullanılan birincil ulaşım aracı olması teşvik edilmiştir. Taşıt yolları bisiklet kullanımına göre yeniden tasarlanmış, özel bisiklet yolları ve park yerleri düzenlenmiştir. Günümüzde Kopenhag kentinde ev- işyeri arası yolculukların %34‟ü bisiklet ile yapılmaktadır.

 Bisiklet satın alma veya kiralama konusunda önemli kolaylıklar sağlanmıştır (Örnek: günlük kullanımlarda, kullanım bitiminde bisikleti çok sayıdaki bisiklet park yerlerinden birisine bırakıp, ödenmiş kira bedelinin geri alınabilmektedir) (Ocakçı, 2004).

Şekil 3.6.: a- Kopenhag‟ın ana caddesi Strøget 1996 yılında heykeltıraş Bjørn Nørgaard‟ın tasarladığı özel stil granit döşeme ile yeniden kaplanmıştır. (Gehl ve Gemzøe, 2001) b- Kesitte aydınlatma ve bayrak direkleri, gölgelikler, işaret levhaları gibi cadde üzerinde insanlara engel teşkil edebilecek donatıların bina cephelerinde çözümlenmeye çalışıldığı görülmektedir (www.interq.or.jp).

Şehrin ana alışveriş caddesi Strøget‟in (Şekil 3.6) yayalaştırılmasından sonra şehir çok aşamalı fakat sağlam bir rota izleyerek yaya alanlarını genişletmeye devam etmiştir. 1962‟den 1996‟ya kadar yaya mekanları 6 kat artmıştır. Toplamda (araçların sadece belirli saatlerde ve düşük hızda gidebildiği yaya öncelikli sokaklar da dahil edildiğinde) 96,000 metrekare yaya alanına ulaşılmıştır. Şehir sakinleri tarafından da bu yayalaştırılmış sokaklar ve meydanlar çok sevilmiş ve yoğun kullanılmıştır. Yaz aylarında Strøget caddesi üzerinde bir günde geçen insan sayısı 55,000‟e kadar çıkmaktadır; (Bir dakikada sokaktan geçen yaya sayısı 145‟e ulaşmaktadır.) ve kış aylarında ise bu sayı 25,000 kişiyi bulmaktadır. İnsanların büyük bir kısmı alana toplu taşıma araçları ile sadece %20‟lik bir kısım ise alana özel araçlarla ulaştığı tespit edilmiştir (Beatley, 1999).

Şekil 3.7.: Strøget caddesi Kopenhag‟ın en önemli yaya alanıdır. a- plan b- görünüş Günlük şehir yaşamında bu yayalaştırılmış sokakların rolünü azımsamak mümkün değildir. 30 yıl öncesine oranla şehir merkezini rekreasyon alanı olarak kullanan kullanıcı sayısında 4 kat artış gözlenmiştir. Kullanıcılara uygulanmış anketler vasıtasıyla onları neyin bu mekanlara çektiği saptanmıştır. Bu faktörler; ortamın atmosferi, alandaki insan varlığı ve hareketlilik ayrıca mekandaki tarihsel yapıların varlığıdır. Bir kısım kullanıcının gözlemlerine göre ise (Şekil 3.7) Strøget‟in çekiciliği; dar sokakları, dikey binaları, sayısız kapı ve pencereleri yani genellenecek olursa “zengin cephelerin çekiciliği” „dir (Beatley, 1999).

Şekil 3.8.‟de şehir merkezindeki yaya mekanında oturan veya ayakta duran insan sayısının 1968-1986 ve 1995 yıllarındaki değişimi anlatılmaktadır. 1968‟den 1986 yılına kadarki devrede insanların sokakları sadece yürümek ve alışveriş yapmak

amacıyla kullandıkları anlaşılmaktadır. 1968 ve sonraki dönemde, araç gürültüsünün uzaklaştırıldığı yayalaştırılmış sokaklarda, sokak çalgıcılarının yaptığı müzik dahi polis tarafından engellenmektedir. 1986 yılında ise yeni ve daha aktif bir kent kültürü ortaya çıkmış ve seneler geçtikçe kullanımı artan bu mekanlar halk forumu halini almış ve canlı bir şehir merkezi gelişmeye başlamıştır. Grafikte merkezdeki kullanımın yürümekten çok, oturma veya ayakta durma yönüne kaymış olduğu görülüyor. Şehirde yapılan en son çalışmada (1995 yılında) ise bu gelişimin devam ettiği anlaşılmıştır. 1.750 4.580 5.900 1995 1986 1968

Şekil 3.8.: Yaya mekanında pasif rekreatif etkinlik gerçekleştiren kullanıcı sayısının yıllara göre oranı (Gehl ve Gemzøe, 2001, s. 58)

Yaya aktiviteleri 1960lar ve 1970lerde bir takım nedenlerden dolayı değişmemiştir. Fakat daha sonraki yıllarda sokak tasarımındaki yenilemelerle (sokak mekanına taşan cafe sandalyeleri… vs.) yürüyüş dışı aktiviteler popülerlik kazanmıştır. Örneğin bir yerde oturup insanları seyretmek gibi… Daha sonraki 27 senede mekanı bu şekilde kullanan kullanıcı sayısında 3.5 katlık bir artış yaşanmıştır (Gehl ve Gemzøe, 2001). Strøget caddesi ve Kopenhag‟daki diğer yaya mekanları Hollanda‟daki diğer örneklerle karşılaştırıldığında gece kullanımı da mümkün olan mekanlardır. Kopenhag‟da dükkan sahiplerine gece dükkanlarını kapatsalar da dükkan vitrinlerini kapatmalarına izin verilmemektedir. Daima açık ve ışıklandırılmış vitrinler böylece geceleri de insan çekmeye devam etmektedir ve bu uygulama sonucunda daima canlı olan sokak mekanında güvenlik sağlanmaktadır. Örneğin Hollanda şehirlerinde ise; soğuk metal paneller alışveriş günü sonunda vitrinleri kapatarak insanların geceleyin mekan kullanımına negatif bir etki yaratmaktadır.

Kopenhag merkezindeki hareketliliği sağlayan unsurlar: alışveriş dükkanları, kafeler (yirmi altı açık hava kafeteryası), kentsel fonksiyonlar ve insanlardır. Şehrin tarihi çekirdeğinde dükkanların ve kafelerin üst katlarında halen 7000 kişi yaşamaktadır Gehl and Gemzøe‟nun tanımına göre ise güvenlik hissi, gece boyu aydınlık olan pencerelerden gelmektedir (Beatley, 1999).

Kopenhag şehrinden çıkarılacak ders değişimi aşama aşama gerçekleştirmenin önemidir. 1960‟tan bu yana şehir, merkezdeki otopark alanlarında her yıl %2-3 oranında azaltma yaparak yaya alanlarına dönüştürülmesini içeren uzun vadeli bir politika izlemektedir. (sadece son 10 yılda 600 adet otopark alanı kente geri kazandırılmıştır.)

Tüm merkezi, birdenbire araçlara kapatmak gibi geniş ölçekli bir işe kalkışmak halkın tepkisini çekeceğinden, öncelikle yayalaştırma aşama aşama gerçekleştirilerek halkın yaşayarak bunun yararlarını algılaması sağlanmıştır. Gehl ve Gemzøe „nun da ifade ettiği gibi bu tip şehir merkezi değişimlerinde başarı şüphesiz plandaki aşamalardan kaynaklanmaktadır. Sürücülerin kendilerine yeni rotalar seçmeleri, insanların toplu taşıma araçlarını veya bisiklet kullanmaya alışmaları için zaman tanınmıştır. Sonuçta bu aşamalı dönüşüm, Danimarkalılara o günkü toplumun hangi tip kamusal mekanları çekici bulduğunu anlama fırsatını sunmuştur (Beatley, 1999). Şekil 3.9.a.‟da Kopenhag‟daki yaya sokaklarının ve meydanların 38 yıllık gelişimi aşamalı olarak gösterilmiştir. Bu şekilde ayrıca şehir merkezindeki yaya alanlarının 1962 yılında 15.800m2, 1968‟de 22.860 m2, 1973‟te 49.200m2, 1988‟de 66.150m2

, 1992‟de 82.820m² ve 2000 yılında 99.780 m² alana ulaştığı belirtilmektedir.

Şekil 3.9.: Araç trafiğine kapatılmış sokakların yıllara göre gelişimi b-Yıllara göre yayalaştırılmış mekanların metrekare cinsinden dağılımı (Gehl ve Gemzøe, 2001)

Trafiğe Kapalı Meydanlar Yaya Öncelikli Sokaklar Yayalaştırılmış Sokaklar 9978 0 8282 0 6615 0 4920 0 2286 0 1580 0 1962 1968 1973 1988 1992 2000

Şekil 3.9.b.‟de 1962 ile 2000 yılları arasındaki yaya alanlarının gelişimini ifade etmektedir. 1973‟te sokakların yaya kullanımına ayrılmasında diğer senelere oranla daha büyük bir artış olduğu görülmektedir. Bunun nedeni sonradan ortaya çıkan iyileştirme ve geliştirme çabalarıdır. Araçların girmediği toplam yaya alanının %33„ünü sokaklar geri kalan %67„sini ise meydanlar oluşturur (Gehl ve Gemzøe, 2001).

Ziyaretçilerin merkezdeki otopark alanlarını azaltmaya itiraz edeceği düşünülürken yapılan anket çalışmalarında şaşılacak şekilde insanların merkezde hala “araç ve trafik sıkışıklığı” görmek istemedikleri yönünde bir sonuç çıkmıştır. Bu değişimdeki başarının sebeplerinden bir diğeri ise ulaşım sistemidir. Bisiklet ve toplu taşımanın kullanımı kolaylaştırılırken, otopark sayısı azaltılarak insanların alışkanlıkları aynı zamanda değiştirilmeye çalışılmıştır. Avrupa‟daki pek çok şehir Kopenhag‟ı kendisine örnek almış ve yayalaştırma bir eğilim haline gelmiştir. Bir çok şehir bünyesinde yaya öncelikli veya sadece yayalara ait alan çalışmalarına başlamıştır. Bunlar arasında en etkileyici örnekler; Viyana, Freiburg, Heidelberg, Münster, Stockholm ve neredeyse tüm Danimarka şehirleri olmuştur. Az bir şekilde de olsa İngiltere‟de de etkileyici yaya mekanları yaratılmıştır. Dublin‟de Grafton caddesi ve Leicester da gösterişli yaya öncelikli sokaklar veya sadece yayalara ait sokaklar oluşturulmuştur. Londra da bile “ilk Londralılar” gibi gruplar yaya mekanlarının çoğaltılması için uğraşmışlar ve bunun için bir komisyon oluşturmuşlardır (Beatley, 1999.)

Şekil 3.10. : Odense şehrinde yayalara ayrılmış bir sokak

metre uzunluğa erişerek şehrin en büyük yaya alanını konumuna erişmiştir (Şekil 3.10.). Cadde aynı zamanda pek çok sanat eserine ev sahipliği yapan bir açık hava müzesi niteliğine sahiptir. Şehrin caddeye her yıl en az bir obje eklemek gibi bir politikası vardır. Sokaklar boyunca devam eden kıvrımlar ve keskin virajlar farklı görüş açıları sunacak şekilde birleştirilerek tasarlanmıştır. Caddeler boyunca ağaçlar dikilmiş, ağaç dikiminin mümkün olmadığı sokaklarda saksılar kullanılarak yeşil doku devam ettirilmeye çalışılmıştır. Yayalaştırılmış her sokağın kesişimin de, zeminde farklı renkte taşlarla daire şekli oluşturularak bir sonraki sokağın getirdiği değişen sahneye dikkat çekilmeye çalışılmıştır. Şehir yapısının genişleyen yaya bölgesine karşı duyarlı olmasının şehir için bir artı değer olduğunu düşünülmektedir. Fakat aynı zamanda bölgede çok fazla mekan bulunması endişe yaratmaktadır. İnsanların daha az bulunduğu sokak mekanlarının (aynı zamanda araçlara kapalı alanlar olduğundan) tehlike yaratacağı şeklinde genel bir kanı oluşmuştur.

Bölgenin merkezine uzanan büyük bir doğu-batı bisiklet yolu sonucunda devamlı suretle akan bir bisiklet trafiği oluşturulmuştur. Stratejinin diğer bir parçası ise, şehir merkezi çevresinde park etme fırsatları yaratmak ve trafik sıkışıklığına neden olan hatalı park etmiş araçları önlemektir. Genel olarak bakıldığında plan başarılı görülmektedir. Fakat ileriki senelerde karşılaşılan sorunlar nedeniyle, Odense merkezinde sadece bir tek otopark alanı inşa etmenin bir hata olduğu anlaşılmıştır (Beatley, 1999).