UlaĢtırma Alanındaki GeliĢmeler

Cumhuriyet yönetiminin ulusal devleti kurabilmek için üzerinde önemle durduğu birkaç politikadan biri de demiryollarıyla ilgili olmuĢtur. 1924‟den 1937‟e kadar sabırla ve ısrarla sürdürülen bu politika yeni rejime kimlik kazandıran en etkili uygulamalardan biridir. Özellikle sanayi hareketi baĢladıktan sonra demiryolu politikasının önemi ekonomi açısından daha belirgin hale gelmiĢtir. Bir baĢka ifadeyle sanayi hareketi demiryollarına ekonomik değer kazandırmıĢtır. Demiryolu politikasının ilk dönemi olan 1920‟ lerdeki “ bir karıĢ fazla Ģimendifer” sloganıyla yürütülen politika, 1930‟lara gelindiğinde daha fazla içerik kazanmıĢtır. Bu yıllarda ağır buhran koĢullarına rağmen, demiryolları ile sanayinin bir arada yürütülmesi söz konusu olmuĢ ve Cumhuriyet rejimine aradığı esas karakteri bu hareket verebilmiĢtir (Kuruç, 2, 1993:

LXXVII).

1920‟lerin demiryolu inĢasına verilen önem 1930‟larda eski hatların millileĢtirilmesi ile birlikte yürütülmüĢtür. Cumhuriyet gazetesi de en baĢından itibaren Ġsmet PaĢa‟yla anılan yeni rejimin “ġimendifer Politikası”nı sürekli desteklemiĢtir.

42

O sırada Avusturya ve Çekoslavakya Südetleri Almanya tarafından iĢgal edilmiĢ olduğu halde Yunus Nadi hâlâ böyle düĢünmektedir. Metnin tamamı için bkz. Cumhuriyet,21 BirinciteĢrin 1938.

Cumhuriyet kurulduğunda Türk topraklarındaki demiryolu altyapısını “Yeni bir Dumlupınar” yazısıyla Abidin Daver Ģöyle tasvir etmiĢtir:

“…Cumhuriyet rejimi, memleket gibi mevcud demiryollarını da bir harabe halinde bulmuĢtu. O zaman, hepsi tamire muhtaç bir halde bulunan 80 lokomotif ve 1300 vagonla harab ve periĢan 1378 kilometroluk Anadolu ve Bağdad hatları, bir de Erzurumla SarıkamıĢı Sovyet Rusya hududlarına bağlıyan 300 kilometroluk yarı metruk demiryolları devletin elinde idi. ġirketlerin elinde de 2352 kilometroluk demiryolu vardı” (Cumhuriyet, 13 ĠkinciteĢrin 1935).

Abidin Daver‟in Haziran 1933 tarihinde yayınladığı “Çelik ağ Siyasetinin yeni Bir muvaffakiyeti” baĢlıklı makalesinde ise toplam 1713 km demiryolu yapıldığını kaydetmiĢtir. Habere göre yapılmakta olan hatlar da bitince 1934 senesi itibariyle toplam 2319 km‟ lik yeni demiryolu hattı döĢenmiĢ olacaktır. Bundan baĢka tamir edilen 470 km‟ lik Anadolu hattı da satın alınmıĢtır. Bu hatlar yabancı sermaye ile değil, milletin hazinesinden tedarik edilmiĢtir. Daver ayrıca, Ġsmet PaĢa‟nın Ģimendifer siyasetini Ģu sözlerle desteklemiĢtir:

“Eğer, Cumhuriyet ricali devlet, demiryolu yapamaz iddialarını hakikat telakki ederek Ģimendiferlerimizi ecnebi sermayesine ve ecnebi Ģirketlerine yaptırmak isteselerdi, Ģimdi 2319 kilometre değil 23 kilometre bile demiryolu yapılmamıĢ olacaktı”. (Cumhuriyet, 14 Haziran 1933).

Yine Abidin Daver‟in “Sade demiryolu Değil, demiryolu Sanayi de Yapacağız!” baĢlıklı bir baĢka yazısında demiryolları için bir fabrika kurulacağı duyurulmuĢtur. Sümerbank tarafından Safranbolu Karabük‟te kurulacak demir sanayi ile birlikte artık memlekette yeni demiryollarının iĢletmesinde kullanılacak olan makine ve vagonların yapımı için bir fabrika kurulacağı açıklanmıĢtır. Bu amaç için ise Sivas‟ta bir atölye kurulmasına karar verildiği bildirilmiĢtir. Haberde ayrıca, 1933‟te yapımı bitmiĢ 2213 km demiryolu için 201 milyon lira, 1935 yılında iĢletmeye açılacak 586 km hat için 50 milyon lira olmak üzere toplam 250 milyon lira harcandığı belirtilmiĢtir. Bu paranın da çoğunun demiryolu malzemesi getirtmek için Avrupa‟ya ödendiği bildirilmiĢtir (Cumhuriyet, 28 ġubat 1935).

1923‟ten 1935‟e kadar yapılan demiryolu hatlarının bilançosu ile ilgili olarak Cumhuriyet geniĢ bir haber yapmıĢtır. Habere göre, o tarihe kadar yapılan hatlar 2470 km‟dir. Yılsonuna kadar yapılacak hatla birlikte 2630 km‟ ye ulaĢılacak olan demiryolu inĢasında toplam maliyet 282 milyon lira civarında olmuĢtur. Demiryollarının önemi de Ģöyle vurgulanmıĢtır:

“Cumhuriyetin 12 yıl içinde kurduğu demiryolları olmasaydı, memleket kalkınamazdı. Bu hatların kimisi bakır, kimisi kömür, kimisi pamuk, kimisi buğday ve icabında hepsi asker taĢıyacaktır. Büyük Harbde, Erzurum ve Filistin cephelerinde uğradığımız felaketlerin en büyük sebebi, demiryolu olmayıĢı idi. Buralara gönderilen fırkalar, yollarda sürüne sürüne, döküle döküle tabur haline iniyorlardı” (Cumhuriyet, 13 ĠkinciteĢrin 1935).

Abidin Daver‟in bir baĢka yazısında da, 1935 yılında gemi yapımı için Gölcük‟te bir tersane kurulmasının gündeme geldiği, iki Alman gemi yapım Ģirketinin Ġstanbul‟da vapur yapabilecek bir tersane kurma giriĢimlerinden bahsedilmektedir. Bu iĢ için Havuzlar ve Deniz Fabrikaları Müdürlüğü‟nün Ekonomi Bakanlığı‟na verdiği bir rapordan da bahsedilmektedir. Raporda, Denizyolları Ġdaresi emrine beĢ yıl içinde yaptıracağı vapurlar için 8–9 milyon lira tahsisatta bulunulması, böylece mevcut durumda sadece gemi tamiratı yapabilen Ġstanbul tersanesinin yeni gemi yapan bir tersane haline sokulabileceği bildirilmiĢtir. Aynı haberde Ġstanbul‟daki tersanenin yarısının Ġzmit körfezine taĢınan ve Yavuz‟un tamiri için kurulan bölümünde Cumhuriyet Türkiye‟sinin ilk gemisi olan bir yağ gemisinin yapıldığı da bildirilmiĢtir (Cumhuriyet, 25 ġubat 1935).

Atatürk döneminde toplam 3360 km. demiryolu yapımı gerçekleĢmiĢtir. Yabancılardan alınan Ģebeke ise 1929 km uzunluğunda olmuĢtur. ġimendifer siyaseti Atatürk‟ten sonra yavaĢlamıĢ, 1950‟den sonra ise durmuĢtur. Bunda özellikle A.B.D. kökenli Ģirketlerin baskısı etkili olmuĢ, karayolu taĢımacığına geçilmiĢtir. 23 Mayıs 1927‟de faaliyete geçen Devlet Demir Yolları ve Limanları Ġdare-i Umumiyesi 1929 yılından itibaren UlaĢtırma Bakanlığı‟nın bünyesinde oluĢturulan Devlet Demir Yolları ve Limanlar ĠĢletmesi Umum Müdürlüğü adını almıĢtır Bugünkü haliyle “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları” (TCDD) adını ise 1953 yılında almıĢtır (Tokgöz, 2009: 95−96).

Sivil havacılıkta da ilk hamleler bu yıllara aittir. 20 Mayıs 1933‟te çıkarılan 2187 sayılı yasayla Hava Yolları Devlet ĠĢletme Ġdaresi kurulmuĢ, idare 5 uçak 28 personelle iĢe baĢlamıĢtır. 1933 yılında yapılan mevzuat değiĢikliği ile denizyollarında da özel sektörün faaliyet alanı sınırlandırılmıĢ, sektöte devlet teĢebbüsü hâkim olmuĢtur (Akbank, 1980: 278− 280−281).

1937‟de 3295 sayılı kanunla sermayesinin tamamı devlete ait olan (50 milyon) ve sanayi alanındaki Sümerbank ve Etibank modeline uygun bir Ģekilde Denizbank

kurulmuĢtur. Denizbank‟ın kapsadığı iĢ alanı çok geniĢ tutulmuĢ, hatta Denizbank'ın faaliyet sahası Sümerbank'tan daha büyük olmuĢtur. Sümerbank devletin endüstri bankası olarak, yalnız devlet fabrikalarını kurup, mevcut devlet fabrikalarını iĢletip, bazı özel sanayi müesseselerine yardım edip, milli endüstriyi kurarken ve bunları yaparken ĠĢ Bankası, Ziraat Bankası gibi diğer müesseselerle iĢ birliği yaparken, Denizbank bütün memleketin denizciliğine tek baĢına hâkim olmuĢtur. ġirketi Hayriye, Haliç vapurları ve hususi Ģilepler hariç Türkiye'de denize, suya ait her iĢ Denizbank‟ın eline geçmiĢtir. Böylece Deniz Yoları, Akay, Fabrika ve Havuzlar, Ġstanbul ve Ġzmir Limanları, Tahlisiye, Kılavuzluk, Romorkörcülük, Van gölü iĢletmesi idareleri bütün imtiyaz ve sermayeleri ile Denizbank‟a devredilmiĢtir. Gemi inĢa ve bakımı yapan tersane ve havuzlar, limanlar, kurtarma, kılavuzluk, Ģehir hatları ve Van gölü taĢımacılığı, her türlü bankacılık yapma salâhiyeti bu bankaya verilmiĢtir (Cumhuriyet, 11 Mart 1937).

Abidin Daver Denizbank‟ı tanıtan bu yazısında bizde denizciliğin geri kaldığını, komĢumuz Yunanistan‟ın en büyük zenginlik kaynaklarından birinin ise denizcilikten geldiğini kaydetmiĢtir. Buna göre Yunanlılar denizciliğe verdikleri önem sayesinde dünyanın en uzak limanlarına giderek hem para kazanmıĢ, hem de bayraklarını göstererek memleketleri lehine iyi propaganda yapmıĢlardır. Yazıda ayrıca Denizbank‟tan beklenen iĢler sıralanmıĢ, bunlar arasında Karadenizde ve Akdenizde limanlar yapmak, Türk deniz ticaretini modern bir Ģilep filosu ile teçhiz etmek, daha büyük gemiler yapabilmek için Ġstanbul tersanesini yeni gemiler inĢa edebilecek duruma getirmek gibi istekler yer almıĢtır.