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O transporte informal – também chamado de ilegal, clandestino, pirata, alternativo ou, na literatura internacional, paratransit e unincorporated transport – é a atividade exercida às margens da lei. Qualquer prestação de serviço que envolva o transporte de pessoas é de total responsabilidade do Poder Público, desde a sua regulamentação até a sua fiscalização, conforme já apontado anteriormente.

Para Araújo (2000), as diferentes denominações utilizadas para definir a prestação desse tipo de transporte de pessoas não seguem um rigor técnico. O autor explicita os três principais conceitos utilizados no Brasil e o significado que passam: (i) informais; (ii) clandestinos; e (iii) alternativos. Informal é o mais utilizado dos conceitos e define muitas vezes um serviço que está inserido de forma regular no transporte regular, causando uma ambiguidade. O termo transporte clandestino, considerado o mais pejorativo, é entendido como o desenvolvimento de uma atividade às escondidas, longe dos olhos das autoridades reguladoras, o que, contudo, não condiz na maior parte das vezes com a realidade do serviço prestado, pois tanto a população como o Poder Público têm ciência da existência de tal atividade. Já o termo transporte alternativo é o mais utilizado e, principalmente, o mais aceito pelos operadores desse tipo de transporte; é o único que não apresenta restrições quanto às reais características operacionais e dos tipos de veículos utilizados na produção do serviço.

Diversos são os autores que descrevem o fenômeno do transporte clandestino em vários países e continentes, como Walters (1979), Vuchic (1981), Klein, Moore e Binyam (1997) e Cervero (1997, 2000). As pesquisas dão maior destaque para o surgimento desse tipo de transporte em países subdesenvolvidos (ou em desenvolvimento), apesar da existência do mesmo em países desenvolvidos como os Estados Unidos e a Inglaterra. No Brasil, apesar de Recife, Brasília e outras cidades já apresentarem o fenômeno há mais tempo, foi na década de 1990 que a ilegalidade ganhou força nas principais capitais brasileiras (SANTOS; ORRICO FILHO, 1996).

O transporte clandestino se apresenta sob várias formas, com a utilização de ônibus convencionais, veículos movidos a pedal ou a tração animal (CERVERO, 2000), sendo que, no Brasil, a maior ocorrência de transporte ilegal é o realizado por kombis, vans e micro-ônibus, devido à demanda absorvida e ao volume de veículos existentes (BARBOSA, 2002). Como forma de melhor entender o transporte clandestino, Cervero (2000) criou uma classificação baseada nas principais características envolvidas no transporte de pessoas, sendo elas: itinerários/rotas e horários seguidos pelos operadores, área de cobertura, capacidade dos veículos e nicho. A classificação aqui citada pode ser vista na TABELA 4.

TABELA 4 – Classes de veículos que operam informalmente

Tipos Rotas Horários Capacidade do veículo*

Nicho de serviço

Cobertura do serviço

I Ônibus convencional Fixas Fixos 25-60 Linhas tronco Regiões e subregiões II Minibus/Jitney/Vans Fixas Semifixos 12-24 Misto Subregiões III Microbus/Pick-up/Kombi Fixas Semifixos 4-11 Distribuição Subregiões IV 3-Wheeler/Mototáxi Variáveis Variáveis 1-4 Alimentador Bairros

V Pedicab/Horse-cart Variáveis Variáveis 1-6 Alimentador Bairros * Passageiros sentados

Fonte: Cervero (2000, p.15).

Ressalta-se que as quatro primeiras classes são veículos motorizados e a última não é motorizada. Segue a descrição de cada classe realizada por Cervero (2000):

• a classe I está, em sua grande parte, sob a controle do Poder Público, sendo o serviço prestado em linhas troncais, com poucos ilegais operando;

• a classe II dispõe de veículos que funcionam com rota fixa, oferecendo embarque e desembarque de passageiros em qualquer lugar ao longo do caminho, e, ocasionalmente, desviam suas rotas em função do tráfego e hora; • a classe III compreende as kombis e micro-ônibus, possuindo características

híbridas, operando muitas vezes entre os ônibus (classe I e II) e prestando serviços de táxi (classe IV e V). A maioria dos veículos tem rotas semifixas, mas, quando o número de passageiros é relativamente pequeno, os condutores estão dispostos a realizar pequenos desvios para oferecer desembarque mais próximo do destino final em troca de uma gorjeta;

• a classe IV corresponde ao menor dos modos motorizados, com veículos de três rodas, que podem acomodar de dois a quatro passageiros (geralmente, trata-se de triciclos motorizados). Inclui-se aqui o meio de transporte informal que mais cresce no mundo, os mototáxis (chamados ojeks na Indonésia,

okada na Nigéria, moto-conchos na República Dominicana, e moto-dub no

Camboja); e

• a classe IV inclui todos os meios de transporte não motorizados, com tração animal ou humana.

Barbosa (2002) afirma que todas essas classes se apresentaram no mercado de transporte público brasileiro; contudo, veículos não motorizados não são facilmente encontrados. A autora ainda faz uma adaptação das cinco classes para o mercado brasileiro, sendo elas: classe I – ônibus; classe II – micro-ônibus e vans; classe III – kombis; classe IV – mototáxis; e classe V – charretes e bicicletas de aluguel. Na maior parte dos casos, os veículos utilizados para realização do transporte pelos ilegais são kombis, vans e micro-ônibus.

As diversas tecnologias veiculares disponíveis no mercado brasileiro, aliadas às necessidades de locomoção da população, resultaram no aumento das opções de serviço para os usuários (RIBEIRO, 2004). Elevou-se, portanto, a competição do mercado de transporte, até então fechado e nas mãos de poucos empresários. A prestação do serviço clandestino é feita por pessoas físicas, proprietários ou locatários de veículos, sendo estes de propriedade individual ou compartilhada. São veículos descaracterizados para que possam operar sem o controle do Gestor Público e para que os operadores possam burlar a fiscalização e prestar serviços de transporte público coletivo, tomando uma parte significativa da demanda do transporte legalizado (PEREIRA, 2000).

Conforme sublinha Ribeiro (2004), o principal benefício sentido pelos usuários atraídos do sistema legal para o ilegal é sem dúvida a maior mobilidade, promovida devido ao menor tempo de deslocamento e flexibilidade no embarque e desembarque. Outros aspectos como conforto devido aos assentos acolchoados, à segurança e ao sentimento de maior status social sentida pela liberdade de deslocamento também são apontados pelos usuários desse sistema.

Uma vez descrita a literatura sobre a qual debruça esta dissertação, passa-se, no próximo capítulo, à caracterização da metodologia de trabalho.