1.2. Toplumsal Cinsiyet
1.2.1. Cinsiyet (Sex) / Toplumsal Cinsiyet (Gender) Ayrımı
A satisfação das necessidades e especificidades de deslocamento das diferentes camadas populacionais, divergentes essencialmente em função da renda e do acesso a
meios de consumo coletivo, se constitui em grande desafio para os planejadores de transportes. Nas grandes cidades, em geral, a acessibilidade e a mobilidade tendem a ser proporcionais à renda, não somente em virtude de sua associação à propriedade e à utilização de veículos privados, mas também pela histórica adoção de políticas públicas de transporte e de uso do solo em benefício da circulação do transporte individual. Com efeito, eventuais – e desejáveis – melhorias nas condições de acessibilidade devem ser (re)pensadas e direcionadas a públicos e necessidades específicos, de modo a mitigar processos de exclusão e desigualdade.
Para efeito de análise da acessibilidade ao local de trabalho, em função das faixas de renda, foram considerados como de BAIXA RENDA os entrevistados que têm renda mensal de até três salários mínimos (SM), de MÉDIA RENDA, os que recebem mais de três até dez salários mínimos, e, por fim, ALTA RENDA, aqueles que têm rendimentos mensais superiores a dez salários mínimos77.
Tabela 3.7 - Acessibilidade por Faixas de Renda Principais Regiões Metropolitanas Brasileiras – 2001
Faixas de Renda
Até 3 SM Acima de 3 a 10 SM Acima de 10 SM Níveis de Acessibilidade
AA MA BA Total AA MA BA Total AA MA BA Total
Categoria RM’s
% % % Abs. % % % Abs. % % % Abs.
Total RMSP 51,5 28,9 19,6 3513471 45,5 32,5 22,0 2369469 53,5 31,6 14,9 1026623 6909563 Grupo 1 RMRJ 46,8 32,5 20,7 2325469 37,6 37,6 24,8 1173528 50,2 37,9 11,9 447678 3946675 RMBH 51,5 33,6 14,9 1133103 55,5 32,0 12,4 396534 71,6 21,1 7,3 117660 1647297 RMPA 65,5 26,2 8,3 904052 65,9 25,8 8,3 420938 77,0 19,2 3,8 123822 1448812 RMR 58,3 31,0 10,7 841956 62,3 27,0 10,7 184353 68,1 24,0 7,9 80219 1106528 RMS 59,9 32,0 8,0 817547 61,2 31,2 7,6 196783 71,2 21,8 7,0 84238 1098568 RMF 63,5 26,8 9,7 755430 66,4 25,4 8,2 135665 74,9 18,8 6,3 46897 937992 RMC 55,3 31,1 13,6 661278 65,5 25,0 9,4 312993 77,9 17,9 4,3 85627 1059898 Grupo 2 RMB 66,7 26,0 7,3 429478 65,2 27,7 7,1 102855 81,6 13,3 5,1 30495 562828 Freqüência (%) 60,8% 28,3% 10,9% 100%
Fonte: IBGE, Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) de 2001.
77 Esta categorização foi adaptada do padrão de faixas de renda utilizado pelo IBGE, que define como
classes de baixa renda (D e E), aquelas com renda familiar mensal inferior a quatro salários mínimos; como de renda média (C), as que recebem mais de quatro até dez salários mínimos; e as de alta renda (A e B), aquelas que auferem mais de dez salários mínimos mensais.
A partir das informações dispostas na Tabela 3.7, convém atentar para o peso do grupo de BAIXA RENDA, que representa quase 61,0% da amostra em análise. Observa-se que as RM’s do Grupo 1 apresentam níveis de ALTA ACESSIBILIDADE inferiores em relação à maioria das RM’s do Grupo 2, com exceção da RM de Belo Horizonte, que, assim como a RM de São Paulo, apresentou 51,5% de indivíduos de BAIXA RENDA realizando viagens de até 30 minutos para o local de trabalho. Tal equilíbrio percentual, entretanto, é bastante significativo em favor da RM de São Paulo, que, mesmo possuindo um contingente populacional quase quatro vezes maior do que a RM de Belo Horizonte, também apresentou aproximadamente metade da população de BAIXA RENDA com ALTA ACESSIBILIDADE, o que sugere uma maior eficiência do seu sistema de transporte público, principalmente em função do metrô, mesmo que, como atestam GOMES et al. (2000), sua extensão seja ainda insuficiente para atender o enorme território metropolitano. A RM do Rio de Janeiro, por sua vez, exibiu o menor índice de ALTA ACESSIBILIDADE (46,8%), o que repercutiu negativamente sobre o percentual de BAIXA ACESSIBILIDADE (20,7%), o mais elevado dentre todas as RM’s.
Apesar de a grande maioria das RM’s do Grupo 2 ter exibido condições melhores de acessibilidade do que as do Grupo 1, em relação a indivíduos que recebem até três salários mínimos, os percentuais de ALTA ACESSIBILIDADE apresentados não são motivo de comemoração, uma vez que permaneceram, de modo geral, inferiores a 60%, salvo nos casos das RM’s de Belém (66,7%), de Porto Alegre (65,5%) e de Fortaleza (63,5%). No tocante à MÉDIA ACESSIBILIDADE, houve um equilíbrio percentual entre todas as RM’s, as quais mostraram um índice médio de aproximadamente 30% de trabalhadores que cumprem viagens que variam de mais de 30 minutos até uma hora.
Tendo em conta que as oportunidades de trabalho estão afastadas das áreas onde residem as populações de BAIXA RENDA, resultado da expansão urbana e da especulação imobiliária, que as expulsam dos centros mais valorizados das cidades, torna-se mais forte a necessidade do uso do transporte coletivo, em face das dificuldades de aquisição de veículo próprio. Nesse sentido, os problemas evidenciados na acessibilidade dos mais pobres guardam relação tanto com a distância em relação ao local de trabalho como também com as características do modo de transporte utilizado (embora as limitações da PNAD não permitam a confirmação dessa assertiva). Além disso, as recorrentes elevações tarifárias nos serviços públicos de transporte, as quais interferem no orçamento familiar, têm levado as famílias de baixa renda a valer-se de modos de transporte não-motorizados (a pé e de bicicleta, por exemplo), fato que tende a comprometer o seu acesso não somente ao trabalho, como aos serviços e equipamentos urbanos essenciais, tanto em função da extensão do tecido urbano, em se tratando de metrópoles. Vale dizer, que a migração para modos não-motorizados também está associada às restrições de acesso a subsídios e auxílios existentes para o transporte (vale-transporte), já que um grande número de trabalhadores exerce atividades informais, que não garantem o direito a tal benefício.
Quanto aos estratos de renda média – segundo maior estrato populacional da amostra (quase 30,0%) –, que padecem de alguns problemas comuns às camadas mais pobres, nota-se a manutenção de um certo equilíbrio nos índices de ALTA ACESSIBILIDADE em relação às classes de menor renda na maioria das RM’s do
Grupo 2 (exceto a RM de Curitiba, que apresentou um aumento de cerca de 10,0%). Já as RM’s do Grupo 1 exibiram uma acentuada queda nos percentuais de viagens realizadas até 30 minutos, com a RM de São Paulo mostrando uma queda de 6,0% comparativamente às classes mais pobres, e a RM do Rio de Janeiro, cerca de 9,0%, em
ambos os casos, com reflexos diretos na elevação dos índices de BAIXA ACESSIBILIDADE.
Nas classes de ALTA RENDA, que compõem cerca de 11,0% do universo pesquisado, os percentuais de ALTA ACESSIBILIDADE mostraram-se progressivamente mais elevados nas RM’s do Grupo 2, nas quais a maioria das regiões exibiu índices superiores a 70,0%, onde sobressai a RM de Belém, com 81,6% de pessoas que têm renda superior a dez salários mínimos realizando viagens para o trabalho de até 30 minutos. Tais características, no caso específico da imensa maioria das RM’s do Grupo 2, vêm confirmar a relação de proporcionalidade existente entre renda e acessibilidade: o modo de transporte utilizado é responsável pelo diferencial em favor dos mais abastados.
Essa realidade se faz presente, ainda que timidamente, nas RM’s do Grupo 1, que também apresentaram incrementos nos índices de ALTA ACESSIBILIDADE em relação às classes de baixa e média rendas, porém com a prevalência de patamares bastante próximos. O caso da RM de São Paulo ilustra claramente esta afirmação, uma vez que, enquanto 53,5% da população de alta renda realizam viagens de curta duração, 51,5% dos indivíduos de baixa renda também o fazem. Na RM do Rio de Janeiro a situação é um pouco diferente, uma vez que apenas 46,8% dentre os mais pobres apresentam índices de ALTA ACESSIBILIDADE, assim como 50,2% dentre os mais ricos. Esses indicadores vêm demonstrar a existência de certo equilíbrio nos tempos de viagem das camadas mais ricas e das camadas mais pobres da população. Provavelmente relacionados à presença de congestionamentos viários, os quais afetam, ainda que em graus distintos, todos os estratos sociais. No caso da RM de São Paulo, todavia, deve-se também considerar (novamente) a relativa eficácia dos serviços
prestados pelo transporte público, a exemplo do metrô, que tende a minimizar o distanciamento nos níveis de acessibilidade das diferentes classes sociais.
Em síntese, os dados de sexo mostram que as mulheres apresentam melhores níveis de acessibilidade em relação aos homens em praticamente todas as RM’s, respondendo a uma tendência de, em boa medida, privilegiar residirem mais próximas do local de trabalho, tendo em conta o caráter diferenciado e diversificado dos seus padrões de viagem.
A avaliação da acessibilidade por idade demonstrou haver certa proporcionalidade entre a melhoria da acessibilidade e o envelhecimento, dado que, em praticamente todas as RM’s analisadas, os índices de acessibilidade, embora bastante distintos em termos percentuais, foram incrementados com o avanço dos anos, provavelmente em função do amadurecimento e consolidação pessoal nas atividades profissionais, que, por sua vez, facilita o acesso ao transporte individual, em geral, mais rápido e eficiente que a maioria das modalidades de transporte de massa.
Em relação à renda, as classes mais abastadas demonstraram reunir melhores condições de acessibilidade em relação às camadas mais pobres, salvo nas RM’s de São Paulo e Rio de Janeiro, o que sugere que estas regiões padeçam de sérios conflitos entre transporte e trânsito que atinjam, ainda que em graus diferenciados, todos os estratos sociais, a exemplo de congestionamentos viários, os quais contribuem sobremaneira para a reprodução e o agravamento de toda a sorte de deseconomias.
De maneira geral, analisando conjuntamente as inferências realizadas a partir da PNAD/2001, pode-se perceber que as regiões metropolitanas mais populosas do Brasil, as RM’s de São Paulo e do Rio de Janeiro, apresentaram níveis inferiores de
acessibilidade ao local de trabalho em relação às demais estudadas, seguidas, não muito de longe, pela RM de Belo Horizonte, que exibiu índices também alarmantes. Tais resultados sugerem que a forma das cidades também pode influenciar nas condições de acessibilidade urbana, ou seja, quanto mais compactas, maior a probabilidade de apresentarem melhores níveis de acessibilidade. Por outro lado, a RM de Porto Alegre, mesmo não apresentando necessariamente os melhores percentuais em todos os quesitos analisados, demonstrou uma das melhores condições de acessibilidade dentre as RM’s em análise, principalmente considerando-se que possui a quarta maior população metropolitana do Brasil.
Com base nesses resultados, a temática central da tese ganha ainda mais relevância, tendo em conta que a RM de Belo Horizonte figura como uma das regiões metropolitanas brasileiras que apresentam maiores problemas em relação à provisão de acessibilidade aos diferentes estratos populacionais.