C) SİVİL HAVAYOLU TAŞIMACILIĞINDA KULLANILAN ARAÇLAR
4- Sivil Hava Aracı Türleri
Hava araçları genel olarak, “kalkış metotları”, “itici kuvvetleri”, “kullanım alanları” gibi kıstaslara göre çeşitli sınıflandırmalara tabi tutulurlar. Bu açıdan, kalkış metotlarına göre hava araçları, hava balonları, hava gemileri gibi “havadan hafif olanlar (aerostats)” ve uçaklar, planörler gibi “havadan ağır olanlar (aerodynes)” şeklinde ikili bir ayrıma tabi tutulurlar. Havadan ağır olan hava araçları (aerodynes), “kanatlılar (fixed – wing)”, “yatay pervaneliler – rotorlu hava araçları (rotorcraft)” ve kanat çırpma hareketinden yararlanan “ornithopter”ler gibi sair kategorilerde incelenirler. İtici kuvvetlerine göre hava araçları ise, “tahrik ile çalışan (powered)” ve “tahriksiz çalışan (unpowered)” hava araçlarından müteşekkildirler. Dikey (propeller – driven aircraft) ve yatay pervaneliler – rotorlu hava araçları (rotorcraft), jet motorlular (jet – engined air craft) ve sair itiş gücü ile çalışanlar hep, “tahrik ile çalışan (powered)” hava araçlarındandır. Kullanım alanlarına göre hava araçları da “askerî (military)”, “sivil (civil)”, “deneysel (experimental)” ve “model (model)” hava araçları gibi türlerle ifade edilirler193.
ICAO., 1944 tarihli Şikago Konvansiyonuna Ek (Annex) 7 Belgesinde sivil hava araçları, “havadan hafif olan hava araçları/ lighter – than – air – aircraft” ve “havadan ağır olan hava araçları/ heavier – than – air – aircraft” şeklinde ikili bir ana ayrıma tabi tutulmuştur. Buna göre, havadan hafif olan hava araçlarından tahriksiz (motorsuz) çalışanlar (non – power – driven, lighter – than – air – aircrafts), serbest (free) ve bağlı (captive) “hava balonları – air balloons)” olarak gösterilmiş, tahrikle (motor gücüyle) çalışan havadan hafif
192
RG. 02.08.2013, S.28726. 193
Uluslararası sivil havayolu taşımacılığı anlamında uçak (aeroplane), hava aracı (aircraft), hava gemisi (airship), balon (balloon), helikopter (helicopter), ornitopter (ornithopter), rotorlu hava aracı (rotorcraft) gibi hava araçlarının tanımları ve kategorileri ICAO. Ek (Annex) 7 belgesinde yapılmıştır. Bkz., ICAO. Annex 7 to the Convention on International Civil Aviation, “Aircraft Nationality and Registration Marks”, Fifth Edition, July 2003.
hava aracı (power – driven, lighter – than – air – aircraft) ise “hava gemisi (dirijabl) –
airship” olarak tabir edilmiştir. Belgede, havadan ağır olan hava araçları da tahrikli ve
tahriksiz olmak üzere iki alt başlıkta kategorize edilmiş ve bunlardan tahriksiz çalışanlar (non
– power – driven, heavier – than – air – aircrafts), “planör – glider” ve “uçurtma – kite”
olarak belirtilmiştir. Belgeye göre havadan ağır olan ve tahrikle çalışan hava araçlarını (power – driven, heavier – than – air – aircrafts) “uçak – aeroplane”, “rotorlu hava araçları –
rotorcrafts” ve “hareketli kanatlı hava aracı – ornithopter” oluşturmaktadır. Rotorlu hava
araçları ise “helikopter – helicopter” ve “otogir – gyroplane”den müteşekkildir194. Aşağıda, sivil havacılıkla kullanılan belli başlı hava aracı türlerine, ICAO. Annex (Ek) 7 Belgesindeki ayrımlara sadık kalınarak, genel olarak yapısal ve hukukî özellikleri itibariyle değinilecektir.
a) Havadan Hafif Olan Hava Araçları
ICAO. Annex (Ek) 7 Belgesi, havadan hafif olan hava araçlarını tahriksiz (motorsuz) çalışanlar ve tahrikle (motor gücüyle) çalışanlar olmak üzere ikili bir ayırıma tabi tutmuştur. Buna göre havadan hafif olup tahriksiz çalışan hava araçları “hava balonları”, havadan hafif olup tahrikle çalışanlar ise “hava gemileri”nden oluşmaktadır195.
aa) Hava Balonu
Teknik anlamda “hava balonu – balloon”, mahfazasında bulunan havadan seyrek (hafif) gaz dolayısıyla havalanarak atmosferde tutunabilen, motorsuz, havadan hafif (aerostat), serbest (free) veya bağlı (captive) hava aracıdır196.
Balonlar, mahfazasında bulunan gazın türüne göre, “gaz balonları – gas balloons” ve “sıcak hava balonları – hot air balloons” gibi türlere ayrılırlar. Gaz balonları, “zarf –
envelope” adı verilen kapalı mahfazalarının içerisinde hidrojen, helyum gibi, havadan
194
Bkz., ICAO. Annex 7 to the Convention on International Civil Aviation, “Aircraft Nationality and Registration Marks”, Fifth Edition, July 2003, p. 3, Table 1.
195
Bkz., ICAO. Annex 7 to the Convention on International Civil Aviation, “Aircraft Nationality and Registration Marks”, Fifth Edition, July 2003, p. 3, Table 1.
196
yoğunluk bakımından seyrek olan gazlardan bulundururlar197. Sıcak hava balonlarında ise mahfaza bir ölçüde açık olup, bunlar, mahfaza içindeki havanın, mahfazanın açık kısmından ısıtılarak genleştirilmesi suretiyle havalandırılırlar198. Balonun havalanması, tıpkı zeplinlerde olduğu gibi, Arşimet’in kaldırma kuvveti prensibine dayanır. Şöyle ki balon, yerini kapladığı havanın ağırlığı, kendi ağırlığına eşit oluncaya kadar yükselir. Yükseklik arttıkça havanın yoğunluğu azaldığından ağırlık dengelenir ve balon daha yükseğe çıkamaz. Eğer irtifa arttırılmak isteniyorsa toplam ağırlığın azaltılması yahut mahfaza içerisindeki gazın yoğunluğunun azaltılması (seyreltilmesi), düşürülmek isteniyorsa gazın yoğunluğunun arttırılması gerekir199.
Uluslararası hukukî havacılık metinlerinde yer bulan hava balonu - balloon, ICAO. Annex (Ek) 7 belgesinde, “motorsuz, havadan hafif hava aracı” şeklinde tanımlanmıştır200. Günümüzde, yaygın olarak turistik amaçlı yolcu taşımacılığında kullanılmakta olan hava balonları, TSHK.m.3/ (b)’de gösterilen unsurları taşıdıkları ölçüde, ulusal düzlemde de hava aracı olarak, anılan kanun kapsamında değerlendirilmektedirler201 (SHY – 1, m.4/ h).
bb) Hava Gemisi (Dirijabl)
Teknik anlamda “hava gemisi– airship”, mahfazasında bulunan havadan seyrek (hafif) gaz dolayısıyla havalanarak atmosferde tutunabilen, motorlarının sağladığı itici güç ile havada
197
Tarihte ilk olarak 1783 tarihinde imal edilmiş olan gaz balonları, mucitleri olan Jean – François Pilâtre de Rozier’den aldıkları isimle “Roziére” olarak da adlandırılmaktadırlar. Bkz., Wikipedia Online Encyclopedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Rozi%C3%A8re_balloon, (06.10.2011).
198
Klasik sıcak hava balonları, “Montgolfiére” olarak da adlandırılırlar. Zira tarihteki ilk sıcak hava balonu uçuşu, 5 Haziran 1783 tarihinde, Fransız Joseph Michel Montgolfier ve Jacques Etienne Montgolfier kardeşler tarafından Annonay köyünde, çapı 10,5 metre olan keten bir torba sıcak havayla doldurularak gerçekleştirilmiştir. Montgolfiere balonları hakkında ayrıntılı bilgi için bkz., Jones / Cutts / Halls / Wu / Fairbrother / Lachenmeier, Montgolfiere Balloon Missions for Mars and Titan, NASA. Beacon eSpace, http://trs-new.jpl.nasa.gov/dspace/bitstream/2014/38360/1/05-1506.pdf, (06.10.2011).
199
Hava balonu hakkında ayrıntılı bilgi için bkz., Ballooning Basics – Brisbane Hot Air Ballooning, https://www.brisbanehotairballooning.com.au/faqs/ballooningbasics.html#inspections, (06.10. 2011).
200
Tanımın orijinali, “Balloon. A non – power driven lighter – than – air aircraft.” şeklindedir. Bkz., ICAO. Annex 7 to the Convention on International Civil Aviation, “Aircraft Nationality and Registration Marks”, Fifth Edition, July 2003, International Standards, Definitions, Balloon, p. 1.
201
Ülgen, (Sözleşme), s. 16; Kaner, (Hava Hukuku), s. 15; Göknil, s. 141; Kırman, s. 56 – 57; Canbolat, s. 10.
seyredebilen, idaresi (sevki) mümkün, havadan hafif (aerostat) hava aracıdır. “Dirijabl202–
dirigible”, “zeplin – zeppelin203” gibi tabirlerle de anılır.
Hava gemisi, havadan ağır olan hava araçlarının aksine, havanın, sabit veya hareketli yüzeyleri üzerinde oluşturduğu etki yardımıyla değil, geniş mahfazasına doldurulan gazın atmosferdeki havadan daha seyrek (düşük yoğunlukta) olması dolayısıyla, diğer bir deyişle havanın kaldırma kuvvetinden faydalanarak havalanır ve atmosferde tutunur. Hava gemisinin, çoğunlukla puro şeklindeki masif mahfazasına (envelope), geçmişte genellikle ekonomik nedenlerle hidrojen gazı doldurulmaktayken günümüzde, güvenlik sebepleriyle yanıcı olmayan helyum gazı tercih edilmektedir204. Hava gemisinin havada seyredebilmesini sağlayan motorlar, pervaneler, dümen ve/ veya diğer itici mekanizmalar ile yolcu, bagaj, yük ve uçuş personeli için tahsis edilmiş bir yahut daha fazla alan ise “gondola” olarak adlandırılır. Hava gemileri, “metal kaplama (metal – clad)”, “katı (rigid)”, “yarı katı (semi –
rigid)”, “esnek (non – rigid/ blimps)” ve “termal (thermal)” özellik arz eden çeşitli türlerde
imâl edilmektedirler205.
ICAO. Annex (Ek) 7 belgesinde hava gemisi – airship, “motor gücüyle çalışan, havadan hafif hava aracı” şeklinde tanımlanmaktadır206. Bu açıdan hava gemisi, uluslararası
202 Göknil, s. 141. 203
“Zeplin – zeppelin” terimi esasında, hava gemisi (dirijabl - airship) üreten ve Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin tarafından kurulan Alman “Zeppelin” firmasının ticarî markası olup ülkemizde, idaresi mümkün, motor gücüyle çalışan hava balonlarını (airship) anlatmak için kullanılan genel bir tabir haline dönüşmüştür. Marka için bkz., http://www.zeppelinflug.de/, (04.10.2011).
204
6 Mayıs 1937 tarihinde, yolcu taşımacılığında kullanılan “LZ – 129 Hindenburg” adlı hava gemisinin, mahfazasında bulunan hidrojen gazının büyük bir hızla yanması sonucu, 13 yolcu 22 uçuş personeli ve 1 yer personeli olmak üzere toplam 36 kişinin ölümüne yol açan bir kazaya maruz kalmasından bu yana hava gemilerinde yanıcı özellik arz eden hidrojen gazı kullanılmamaktadır. Kazanın oluşumu, sebepleri ve sonuçları hakkında ayrıntılı bilgi için bkz., Majoor / Marschall, Inside The Hindenburg, 1st Edition, Massachusetts 2000, p. 30 vd.. Ayrıca bkz., Wikipedia Online Encyclopedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Hindenburg_disaster, (04.10.2011).
205
Hava gemisi hakkında ayrıntılı bilgi için bkz., Khoury / Gillett, Airship Technology, Cambridge Aerospace Series: 10, Cambridge 2004, p. 5 vd.. Ayrıca bkz., Eckener, Hugo, Commercial Possibilities of the Airship, Journal of Air Law, Vol. 7, Nmb. 1, January 1936, p. 211 vd..
206
Tanımın orijinali, “Airship. A power – driven lighter – than – air aircraft.” şeklindedir. Bkz., ICAO. Annex 7 to the Convention on International Civil Aviation, “Aircraft Nationality and Registration Marks”, Fifth Edition, July 2003, International Standards, Definitions, Airship, p. 1.
ölçütler nispetinde de hava aracı olarak kabul edilmekte ve bununla yapılan taşımalar, şartları dâhilinde Varşova/ Lahey sisteminin kapsamında değerlendirilmektedir207. Türk sivil havacılık mevzuatında ise hava gemisine ilişkin özel bir tanıma rastlanmamakla birlikte, TSHK.m.3/ (b)’de öngörülen “havalanabilme” ve “havada seyredebilme” unsurlarını bünyesinde barındırdığından veçhile, hava aracı olarak kabul edildiği görülmekte ve sivil nitelik arz ettiği ölçüde, iç hat taşımalar bağlamında TSHK.’na tabi olacağı ifade edilmektedir208.
b) Havadan Ağır Olan Hava Araçları
ICAO., Annex (Ek) 7 Belgesinde, havadan ağır olan hava araçları, tahriksiz (motorsuz) çalışan hava araçları ve tahrikle (motor gücüyle) çalışan hava araçları olmak üzere ikili bir ayırıma tabi tutulmuştur. Bunlardan tahrik gücü olmaksızın çalışanı “planör”, tahrik gücü ile çalışanlar ise “uçak”, “rotorlu hava araçları” ve “hareketli kanatlı hava aracı”ndan müteşekkildir209. Bu kategoride, uzay araçları ile insansız hava araçlarının incelenmesi isabetli olacağından, aşağıda adı geçen araçlar da inceleme konusu yapılacaktır.
aa) Planör
Teknik anlamda “planör – glider”, havanın, sabit kanatları altında oluşturduğu tepki yardımıyla havalanarak atmosferde tutunabilen ve motorları olmaksızın, süzülmek suretiyle havada seyredebilen, havadan ağır (aerodyn) hava aracıdır. Bu nedenle planör, hava akımlarından yararlanarak uçan, motorsuz hava aracı olarak anılmaktadır210.
Kimi modellerde uçuş süresini arttırmak, irtifayı desteklemek yahut kalkışı gerçekleştirmek gibi amaç ve görevler için motor bulunduğuna rastlansa da, hukukî tanımlarda yer aldığı anlamıyla motorsuz bir hava aracı olan planör, havalanabilmek için genellikle bir çekiciden faydalanır. Bu çekici çoğu zaman bir uçak (tow – plane) veya özel yapım bir vinçtir (winch). Römork denilen çekme uçaklarıyla belli bir irtifaya veya bölgeye taşınan planör, pilotun isteğiyle serbest bırakılarak uçmaya devam eder. Bu yöntemle kalkış,
207
Ülgen, (Sözleşme), s. 16, dn. 29. Karş., Sözer, (Milletlerarası Hava Kuralları), s. 393 – 394. 208
Kaner, (Hava Hukuku), s. 14 – 15; Göknil, s. 141; Kırman, s. 56 – 57; Canbolat, s. 10. 209
Bkz., ICAO. Annex 7 to the Convention on International Civil Aviation, “Aircraft Nationality and Registration Marks”, Fifth Edition, July 2003, p. 3, Table 1.
210
Bkz., TDK. Büyük Türkçe Sözlük, http://tdkterim.gov.tr/bts/, (07.10.2011). Ayrıca bkz., Wikipedia Online Encyclopedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Glider_aircraft, (10.07.2011).
“aerotowing” olarak tabir edilmektedir. Vinçle kalkışta ise (winch launching), kalkışın gerçekleştirileceği pistin diğer ucunda, planörün halatla (cable) bağlandığı güçlü bir vinç bulunur. Kalkış için vinç, planörü bu halat vasıtasıyla kalkış hızına varıncaya dek çeker. Havalanan planör bu çekim gücü altındayken mümkün olduğunca dik bir açıyla tırmanmaya başlar ve ortalama 400 – 700 metreye kadar yükselir. Vinç üzerine gelince halat, otomatik olarak planörden ayrılır ve planör uçuşuna devam eder. Planör kendi ideal hızına vardıktan sonra termik (yükselen sıcak hava akımları) veya yelken bandı (yeryüzü şekillerin yarattığı kaldırıcı hava akımları) gibi hava dinamiklerini kullanarak havada, görece uzun mesafeler boyu seyredebilir211.
Önceden de ifade edildiği üzere, TSHK.m.3/ (b), bir aracın hava aracı olarak nitelendirilebilmesi için gereken unsurlar arasında, anılan aracın “havalanabilme” yeteneğini aramış, fakat havalanma eyleminin bu araç tarafından nasıl gerçekleştirilmesi gerektiği üzerinde durmamıştır. Dolayısıyla planör gibi, her nasıl olursa olsun, havalanabilmek için gereken aerodinamik özelliğe sahip bulunan fakat kendi kendine havalanabilme yeteneğine sahip olmayan, havalanmak için bir dış kuvvetin müdahalesine ihtiyaç duyan araçların, TSHK. anlamında hava aracı olarak nitelendirilip nitelendirilemeyeceği sorunu, beraberinde hukukî tartışmaları getirmiştir. Şöyle ki, TSHK.’nun verdiği hava aracı tarifinin, sadece kendi imkânlarıyla havalanabilme yeteneğine sahip olan araçlar bakımından geçerli olduğu yönündeki görüşe göre planör, bu yetenekten yoksun olduğu gerekçesiyle, hava aracı kavramının dışında kalmaktadır212. Diğer bir görüş, (motorlu olmayan) planörün, teorik anlamda hava aracı olarak kabul edilebileceği fakat özellikle Varşova/ Lahey sistemi olmak üzere, uluslararası metinlerde bahsedildiği anlamda bir hava aracı olarak değerlendirilmesinin mümkün olmadığı yönündedir213. Konuya ilişkin daha tutarlı bir görüş ise planörün, ne suretle olursa olsun havalanabilme yeteneğine sahip olduğu için, hava aracı niteliğinde değerlendirilmesi gerektiğini savunmaktadır214.
211
Planör hakkında ayrıntılı bilgi için bkz., Glider Flying Handbook, US. Department of Transportation Federal Aviation Administration Flight Standards Service, 2003. Tarihçe için bkz., a.g.e., p. 1-1 vd.. Teknik bilgi için bkz., a.g.e., p. 2-1 vd..
212
Sözer, (Yük Taşıma), s. 19.
213
Kırman, s. 57.
214
TSHK.m.3/ (b), havalanabilen ve havada seyredebilme kabiliyetine sahip her türlü aracı “hava aracı” olarak nitelendirmekte ve kapsamı dâhilinde tutmaktadır. Madde metninde, “kendi imkânları ile havalanabilen…” gibi bir ifade kullanılmamış olması iki şekilde açıklanabilir. Ya konu hakkında bir kanun boşluğu mevcuttur yahut kanun koyucu, her ne suretle olursa olsun, havalanabilme yeteneğini, hava aracı kavramının aslî unsurları bakımından yeterli görmekte ve diğer unsurların da varlığı hâlinde, gerek kendi imkânlarıyla gerekse dış müdahale ile havalanabilen her türlü aracı hava aracı olarak nitelendirmektedir. Planör gibi, başlı başına havalanmak ve havada seyretmek amacıyla tasarlanmış bir aracı “hava aracı” kavramı kapsamında değerlendirmemek, bu konuda bir kanun boşluğu olduğunu savunmakla aynı nitelikte olacaktır ki konu hakkında kanun boşluğu bulunmamaktadır. Nitekim “Uçak Pilotu Lisans Yönetmeliği (SHY – 1)” m.4/ (h)’de “hava aracı kategorisi” tabirinin, “Uçak, helikopter, planör ve serbest balon gibi belirli temel özelliklere göre hava
aracının sınıflandırılmasını” ifade ettiği belirtilmekle, planörün de hava aracı kategorisinde
bulunduğunun altı çizilmektedir. Kaldı ki, konu hakkında bir kanun boşluğu olduğu düşünülse bile, TSHK.m.3/ (b)’de yer alan “havalanabilen…” tabirine “kendi imkânlarıyla havalanabilen…” gibi bir anlam yüklemek pek isabetli görünmemektedir. Öte yandan, planörü hava aracı olarak nitelendirmemek, planörle yapılan insan (yolcu) taşımaları ve planörün yeryüzündeki üçüncü şahıslara verdiği zararlar bakımından, özel nitelikteki TSHK.’nu devre dışı bırakarak, anılan meselelerin çözümünü Türk Borçlar Kanunundaki genel hükümlere havale etmek anlamına gelecektir.
Uluslararası metinlere bakıldığında da planörün hava aracı olarak tanımlandığı görülmektedir. Nitekim 1944 tarihli Şikago Konvansiyonu’na Ek ICAO. Annex 7 belgesinde planör, “uçuştaki irtifasını, mevcut uçuş koşulları altında özellikle sabit kalan yüzeylerde (kanatlarda) oluşan aerodinamik reaksiyonlardan sağlayan, motorsuz ve havadan ağır bir hava aracıdır.215” şeklinde tanımlanarak, konvansiyon kapsamında değerlendirilmiştir. Bu nedenle planörün uluslararası metinler anlamında hava aracı olmadığından bahsetmek pek mümkün görünmemektedir. Açıklanan nedenlerden ötürü planörün, hem TSHK. hem de Varşova / Lahey sistemi anlamında hava aracı olarak nitelendirilmesi ve kapsam dâhilinde değerlendirilmesi isabetli olacaktır.
215
Tanımın orijinali, “Glider. A non – power – driven heavier – than – air aircraft, deriving its lift in flight chiefly from aerodynamic reactions on surfaces which remain fixed under given conditions of flight.” şeklindedir. Bkz., ICAO. Annex 7 to the Convention on International Civil Aviation, “Aircraft Nationality and Registration Marks”, Fifth Edition, July 2003, International Standards, Definitions, Glider, p. 1.
bb) Uçak
Teknik anlamda “uçak – aeroplane (fixed – wing aircraft)”, havanın, sabit kanatları altında oluşturduğu tepki yardımıyla havalanarak atmosferde tutunabilen ve motorları yardımıyla (tahrik gücüyle) havada seyredebilen, havadan ağır (aerodyn) hava araçlarına verilen ortak addır216. Askerî Terimler Sözlüğü’nde de uçak, “ağırlık taşıyan ve dönmeyen (sabit) bir satıh üzerinde havanın dinamik tesiriyle boşlukta durabilecek şekilde, havada
seyrüsefer için imal edilmiş olan hava aracı” şeklinde tanımlanmaktadır217.
Bu anlamda uçaklar, havadan ağır, motorlu sabit kanatlılar olup tasarımları bakımından çoğunun, “gövde (fuselage)”, “motor(lar) (engines)”, “sabit kanatlar (fixed –
wings)” ve “kuyruk (tail)” adı verilen temel yapıtaşlarından oluştuğu görülür218. Uçuş personeli, yolcular, bagaj ve yük için gerekli alanı ihtiva eden “gövde – fuselage”, ince ve uzun bir yapı olup genellikle silindirik bir şekle sahiptir. Uçağın aerodinamik özelliğini sağlamak adına gövde şekli, baş ve kuyruk kısımlarında genel olarak sivri yahut konik tasarıma sahiptir. Kimi modellerde gövde, yakıt depolarını ve motor donanımını bünyesinde barındırsa da bu işlevin kanatlar yahut kuyruk tarafından haricen yerine getirilmesi mümkündür. “Sabit kanatlar – fixed wings”, uçağın atmosferde tutunabilmesini sağlayan temel unsurlar olup, “airfoil219” adı verilen aerodinamik yapıları yardımıyla havayı alta doğru savuşturarak, herhangi bir dönme veya bükülme eylemi gerçekleştirmeksizin uçağın havada kalmasını sağlarlar. Genellikle kanatların kuyruğa bakan (geri) kısmında bulunan “kulaklar –
flaps” ve “kanatçıklar – ailerons” ise uçağın, atmosfer içerisinde yönünü değiştirmesini
sağlayan kanat donanımları arasında anılırlar220. “Motorlar – engines”, uçağın havada
216
Wikipedia Online Encyclopedia, http://tr.wikipedia.org/wiki/U%C3%A7ak, (22.09.2011).
217
Bkz., Askerî Terimler Sözlüğü, Gnkur. Gn. P. P. OBS. Ş. Müd., 2002, Airplane, Tayyare, Uçak.
218
Bkz., NASA.’s Beginners Guide to Aeronautics, http://www.grc.nasa.gov/WWW/K- 12/UEET/StudentSite/airplanes.html, (22.09.2011).
219
“Airfoil”, her ne kadar Türkçe’de “kanat – kanatçık” anlamında kullanılsa da, aslında uçak kanadının önden geriye doğru dikey olarak kesiti alındığında görülen geometrik yapıyı ifade eder. Bu aerodinamik yapı, uçağın yükselebileceği azami irtifa ile çıkabileceği azami hızın belirlenmesinde aslî rol oynar. Bu yapı aynı zamanda, havanın aşağı savuşturularak kanatlar altında basınç oluşturulması ve böylece uçağın atmosfere tutunabilmesi bakımından büyük öneme sahiptir. Bkz., NASA.’s Beginners Guide to Aeronautics, http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/UEET/StudentSite/airplanes.html, (22.09.2011). Ayrıca bkz., http://www.zargan.com/sozluk.asp?Sozcuk=airfoil, (22.09.2011).
220
“Kulaklar (flaps)”, kanat yüzeyinde mafsallı olarak aşağı yukarı hareket eden parçalardır ve kanat yüzeyi ile açı oluşturarak uçağın iniş ve kalkışına yardımcı olurlar. Bu hareketin, kanadın tamamı tarafından
seyredebilmesi, diğer bir deyişle atmosfer içerisinde ileri yönde hareket edebilmesi için gereken tahrik gücünü üreten donanımlardır. Uçaklarda kullanım alanları en yaygın olan motorlar, vargel veya türbinle çalışan “pervaneli motorlar– propellers” ile içlerindeki geniş fandan destek alan “jet motorları – jet engines”dır. “Kuyruk – tail” ise, uçağın istikrarını sağlamakta ve “yüzgeç – fin” adı verilen düşey istikrar sağlayıcı parça (vertical stabiliser) yardımıyla yer yüzeyine paralel konumda, sağ – sol ekseninde gerçekleştirilecek olan dönüşlerin idaresinde kullanılır221. Uçaklar, havalanabilmek için çoğunlukla kalkış mesafesine ihtiyaç duysalar da dikey kalkış yapabilen modelleri mevcuttur222. Bunun gibi, karaya (yer küreye) iniş yapabilen tasarımların yanı sıra, denize (su küreye) iniş yapabilen modellere223 de rastlanmaktadır. Ancak bu değişkenlerden hiçbiri, motor gücüyle çalışan ve havadan ağır olan bir sabit kanatlının “uçak” niteliğine etki etmez.
Hukukî alanda da uçak kavramına ilişkin çeşitli tanımlara rastlanmakta, hangi tür hava araçlarının hangi hukukî metinlerin kapsamı dâhilinde uçak olarak değerlendirileceği ise, anılan metinlerdeki muhtelif düzenlemeler paralelinde belirlenmektedir. Türk hukuku düzleminde TSHK., uçak tanımına özel olarak yer vermemiş olsa da, sivil havacılık alanında ihdas edilmiş çeşitli yönetmeliklerde bu tanıma yer verildiği görülmektedir. Şöyle ki, “Ticarî Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği (SHY – 6A)224” uçağı, “havadan ağır, motor gücü ile
seyreden, kara, deniz veya kara ve denize inip kalkabilen hava aracı” şeklinde tanımlamış
gerçekleştirdiği tasarımlar da mevcuttur. “Kanatçıklar (ailerons)” ise kanat yüzeyine paralel bir açıyla aşağı ve yukarı doğru hareket ederek, havanın kanatlar altında oluşturduğu basıncın değişmesine neden olurlar. Bu hareket uçağın gövde etrafında dönüş yapmasına (roll control) yardımcı bir etki sağlar. Konu hakkında ayrıntılı bilgi için bkz., “Ailerons, Flaps, Rudders & Elevators on an Airplane”, http://theknowledgeworld.com/world-of-aerospace/Ailerons-Flaps-Rudder-Elevator.htm, (22.09.2011). Ayrıca bkz., Gibbs – Smith, C. H., Correspondence: The First Aileron, Flight Magazine, UK. 1956, p. 598 vd..
221
Uçakların teknik yapısı hakkında ayrıntılı bilgi için bkz., Wikipedia Online Encyclopedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Airplane, (22.09.2011).
222
Geride bkz., dn. 170.
223
Denize iniş ve denizden kalkış için tasarlanan uçaklar “deniz uçağı”, “uçan gemi” gibi tabirlerle adlandırılırlar ki bu alandaki ilk tasarımlardan birisi “Hughes H – 4 Hercules” modelidir. Ayrıntılı bilgi için