Hava Aracı Kavramı

Teknik anlamda “hava aracı (aircraft)” kavramı, bir gezegenin atmosferinden hareketli veya sabit kanatları yardımıyla destek almak suretiyle, yahut içinde bulunduğu atmosferden daha hafif olması dolayısıyla havalanabilen ve atmosferde tutunabilen her türlü aracı ifade eder. Bu anlamda bir hava aracı, statik veya dinamik kaldırma gücünü kullanarak, yer çekimine ve bazı durumlarda da motorlardan kaynaklanan aşağı itilme eğilimine direnç gösterir147.

İleride açıklanacağı üzere, TSHK., “hava aracı” kavramını, “havalanabilen ve havada

seyretme kabiliyetine sahip her türlü araç” şeklinde tanımlamaktadır (m.3/ b). ICAO. ise

anılan kavramı, 1944 tarihli Şikago Konvansiyonuna paralel olarak “havanın yeryüzündeki

144

Suda sair metotlarla hareket edebilen, sal, kayık, sandal, yat, kotra gibi her türlü tekne, hukukî anlamda bir taşıma ilişkisinin kurulması için elverişli olsa da (Bkz., Zeyneloğlu, s. 75 – 76.), TTK. anlamında bir “navlun” sözleşmesinin kurulabilmesi için, taşımacılıkta kullanılan aracın “gemi” niteliğinde olmasının şart olduğu ifade edilmektedir. TTK.m.931/ f.1 (ETK.m.816/ f.1) “gemi”yi, “Tahsis edildiği amaç, suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç, kendiliğinden hareket etmesi imkânı bulunmasa da, bu Kanun bakımından “gemi” sayılır.” şeklinde tarif etmekte ve bu tanım doğrultusunda, “denizcilik âleminin telakkileri” ölçüsünde boyutları navluna elverişli olmayan tekneler ile yapılacak olan taşımaların, TTK.’nun navluna ilişkin hükümleri çerçevesinde değerlendirilemeyeceği ifade edilmektedir. Bkz., Çağa / Kender, s. 46 vd.; Sözer, (Yük Taşıma), s. 16.

145

Dünyada ilk demiryolu hattı 1825 yılında İngiltere’de faaliyete açılmış, bunu, 1828 yılında Fransa, 1835 yılında Almanya, 1838 yılında Rusya demiryolu hatları takip etmiştir. Türkiye’de ise ilk demiryolu imtiyazı 1856 yılında İzmir – Aydın hattı için verilmiş ve bu hattın 130 km.’lik bölümü 1866 yılında işletmeye açılmıştır. Bkz., Arkan, (Demiryolu), s. 5, dn. 1.

146

Anılan taşımalara ilişkin bazı yasal düzenlemeler hakkında bkz., Kender, Rayegân, Donatanın Sorumluluğu ile İlgili Olarak Türk Ticaret Kanununda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun Tasarısı, BATİDER., C. 9, S. 4, Aralık 1978, s. 1077 vd.; Arkan, Sabih, Demiryoluyla Yapılan Uluslararası Eşya Taşımaları, Ankara 1987, s. 5 vd.; Perçin, Hüseyin, Yolcu ve Yük Taşımasından Doğan Zarara Karşı Demiryolu İşletmesi Sorumluluğunun Şumulü, İBD., C. 46, Ocak – Şubat, 1972, s. 11 vd..

147

Roketler ve füzeler da atmosferde hareket edebilme yeteneğine sahip olmakla birlikte, seyre yarayan kanatları (airfoil) bulunmadığı ve motorları da havada seyretmekten ziyade sadece kalkışa (yer çekimine mukavemete) yaradığı için, bunların çoğu hava aracı (aircraft) olarak değerlendirilmemektedirler. Konu hakkında detaylı bilgi için bkz., Wikipedia Online Encyclopedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft, (03.08.2011). Uzay mekikleri hakkında bkz., § 1., II-, C), 4-, b), ff).

tepkileri (reaksiyonları) hariç olmak üzere, hava tepkilerinden atmosferde destek sağlayabilen her türlü makine (araç)148” olarak ifade etmektedir149.

“Hava aracı” kavramının hukukî anlamda içeriğinin ise, kimi düzenlemeler bağlamında tarif edildiği fakat kimi düzenlemeler tarafından muğlâk bırakıldığı görülmektedir. Şöyle ki, Var.K.m.1/ f.1150, anılan Konvansiyonun, şartları dâhilinde ve “…hava aracı ile151” yapılan uluslararası taşımalara uygulanacağını ifade etmiş, fakat madde kapsamında belirtilen “hava aracı” kavramının içeriğine hangi tür araçların dâhil olacağını açıklamamıştır. Var.K. anlamında “hava aracı” kavramının içeriğinin belirlenmesi, hangi tür araçlarla yapılan taşımalara Konvansiyon hükümlerinin uygulanacağının tespit edilmesi açısından büyük önem arz etmektedir. Doktrinde tartışmalı olan bu hususa ilişkin bir görüş, Var.K.m.1/ f.1’de yer alan “aircraft” tabirinin, Konvansiyonun resmî Türkçe çeviri metnine uygun olarak sadece “uçak”ları kapsadığını ifade etmektedir. Buna göre, Varşova Konvansiyonu, şartları dâhilinde sadece uçak ile yapılan taşımalara uygulanmalı; helikopter, planör, hovercraft152 vb. gibi tüm diğer hava araçları Konvansiyon hükümlerinin kapsamı

148

“Any machine that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air other than the reactions of the air against the earth’s surface”, (ICAO. Annex 2, Chapter 1, Definitions, “Aircraft”).

149

Bkz., ICAO. Annex 2 to the Convention on International Civil Aviation, “International Standards, Rules of the Air”, Ninth Edition, July 1990, p.1. Şikago havacılık antlaşmaları hakkında ayrıntılı bilgi için ayrıca bkz., Bilge, Suat, Şikago Havacılık Anlaşmaları ve Milletlerarası Sivil Havacılık Teşkilâtı (O.I.A.C.), AÜSBFD., C. VI, S. 1 – 4, 1951, s. 196 vd..

150

Anılan maddenin orijinal metni, “This Convention applies to all international carriage of persons, luggage or goods performed by aircraft for reward. It applies equally to gratuitous carriage by aircraft performed by an air transport undertaking.” şeklindedir.

151

İleride değinileceği gibi doktrinde, Var.K.m.1/ f.1’de yer alan “aircraft” tabirinin sadece “uçak”ları kapsayacak şekilde yorumlandığına rastlansa da, tabirin, “hava aracı” olarak anlaşılmasının daha isabetli olacağı söylenebilir. Zira havayolu işletmelerince, uluslararası yolcu taşımacılığının uçak dışındaki hava araçlarıyla da gerçekleştirildiği bilinmektedir. Kavramın daha geniş yorumlanarak, bu tür taşımaların da Konvansiyon kapsamında değerlendirilmesi amaca daha uygun olacaktır. Bu yönde bkz., Kırman, s. 54; Ülgen, (Sözleşme), s. 16, 42; Canbolat, s. 9. Karş., Sözer (Yük Taşıma), s. 17.

152

“Hovercraft (Air – Cushion Vehicle, ACV.)”, ürettiği yüksek basınçlı havayı zemin ile gövdesi arasında, etek (skirt) adı verilen esnek kafesler (hava yastıkları) yardımıyla sıkıştırmak suretiyle kısmen havalanıp, zemine temas etmeksizin görece olarak havada kalabilen fakat direncini kanatlardan değil, yüksek hızlı pervanelerden ve eteklerden alan araçlara verilen addır. Hem denizde hem de karada hareket etmesi amacıyla tasarlanan hovercraft, her ne kadar hava destekli bir araç olsa da, hareket edebilmek için hava dışında mutlaka başka bir zemine daha gereksinim duyduğu için, gerek mühendislik anlamında gerek

dışında tutulmalıdır153. Konu hakkındaki daha tutarlı diğer bir görüş ise, Var.K.m.1/ f.1’de yer alan “aircraft” tabirinin, konvansiyonun İngilizce metninde yer aldığı gibi “hava aracı” olarak ve sadece uçakları kapsamayacak şekilde, daha geniş yorumlanması gerektiğini ileri sürmektedir154. Fakat bu görüşü savunan yazarlardan bir kısmı, konvansiyon her ne kadar şartlara elverişli tüm hava araçlarını kapsıyor olsa da, Var.K. (1929) m.34155 gereğince, zeplin, planör yahut balon gibi hava araçlarıyla yapılan taşımalar “hava taşıyıcısının normal

(regular) faaliyetinin kapsamı dışında, olağanüstü şartlarda yapılan taşımalar” niteliğinde

bulunacağından, bu gibi taşımalara konvansiyon hükümlerinin uygulanamayacağını ifade etmektedirler156. Buna karşılık Lahey Protokolü (1955) m.XVI ile değişik Var.K.m.34157, söz konusu taşımalara, sadece taşıma belgelerine ilişkin 3 ila 9. maddelerin uygulanmayacağını

uluslararası hava hukuku anlamda “hava aracı” olarak değil, “amfibiyen” niteliğinde değerlendirilmektedir. Bkz., Wikipedia Online Encyclopedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft, (04.08.2011). Nitekim ICAO., Uluslararası sivil havacılığa ilişkin 1944 tarihli Şikago Konvansiyonu’nu, “Aircraft Nationality and Registration Marks” başlıklı Ek (Annex) 7 ile değiştirerek “hovercraft”ın hava aracı sayılmayacağını düzenlemiştir. Hovercraft’ın hava aracı niteliğinde bulunmadığı yönünde ayrıca bkz., Ülgen, (Sözleşme), s. 16 – 17, dn. 29; İşgüzar, Hasan, Türk Sorumluluk Hukukuna Göre Sivil Hava Aracı İşletenin Akit Dışı Sorumluluğu, Ankara 2003, s. 63; Kırman, s. 57; Canbolat, s. 10. “Hovercraft”ın ve muhtelif amfibiyenlerin İngiltere, İsviçre gibi çeşitli ülkelerde “gemi” sayıldığı yönünde bkz., Tekil, Fahiman, Deniz Hukuku, 6. Baskı, İstanbul 2001, s. 77. “Hovercraft”ın “hava aracı” olarak nitelendirilmesi gerekmediği, fakat “gemi”den de farklı olduğu yönünde bkz., Martin, Peter, The Hovercraft in Law, Flight International Supplement, 30 December 1965, p. 85. “Hovercraft”ın “hava aracı” olduğu yönünde bkz., Sözer, (Yük Taşıma), s. 17.

153

Sözer (Yük Taşıma), s. 17. 154

Schleicher / Reymann / Abraham, Warschauer Abkommen, Art.1, Anm. 2, s. 258; Kırman, s. 54; Ülgen, (Sözleşme), s. 16, 42; Canbolat, s. 9; Kaner, (Hava Hukuku), s. 14; Göknil, s. 140; Çağa, Tahir, Hava Hukuku, I, Genel Kısım, İstanbul 1963, s. 4.

155

1929 tarihli Var.K.m.34 metni, “This Convention is does not apply to international carriage by air performed by way of experimental trial by air navigation undertakings with the view to the establishment of a regular line of air navigation, nor does it apply to carriage performed extraordinary circumstances outside the normal scope of an air carrier’s business.” şeklindedir.

156

Schleicher / Reymann / Abraham, Warschauer Abkommen, Art.1, Anm. 2, s. 258.

157

1955 Lahey Protokolü, Var.K.m.34’ün 1929 tarihli metnini ilga ederek, “The provisions of Articles 3 to 9 inclusive relating to documents of carriage shall not apply in the case of carriage performed in extraordinary circumstances outside the normal scope of an air carrier’s business.” metnini, 01.08.1963 tarihinden itiberen yürürlüğe getirmiştir.

öngördüğünden, kapsam bakımından bu yaklaşımın belirli bir ölçüde önemini yitirdiği belirtilmektedir158.

Konvansiyonda yer alan “aircraft” tabirinden “hava aracı159” kavramının anlaşılması tutarlı olacaktır. Fakat hangi tür araçların bu kapsama ve dolayısıyla Konvansiyon hükümlerinin uygulama alanına dâhil edileceği her halükarda muallâkta kalmakta, “hava aracı” kavramının içeriğinin belirlenmesi için ulusal ve uluslararası hukuk tanımlarından hareket etme zorunluluğu ortaya çıkmaktadır160.

“Hava aracı” kavramının tanımlanması bakımından çeşitli hukuk sistemlerinde farklı yöntemlere başvurulduğu görülmektedir. Şöyle ki, bazı hukuk sistemleri “hava aracı”nın tanımını yapmakta ve kapsamı bu tanıma göre oluşturmakta161, bazı sistemler ise nelerin “hava aracı” olduğunu tahdidî (numerus clausus – closed number) olarak saymakta ve yorum

158 _{Ülgen, (Sözleşme), s. 16, dn. 29.} 159

Doktrinde, anılan kavramı ifade etmek üzere “hava gemisi” tabirinin kullanıldığına da rastlanmaktadır. Bu kullanım için bkz., Kaner, (Hava Hukuku), s. 14 vd.; Göknil, s. 140; Ülgen, (Sözleşme), s. 16. Çağa, büyük uçurtmalar gibi insan ve eşya nakline elverişli olmayan hava cihazlarına “hava aracı” ve “hava gemisi” tabirlerinin her ikisinin de uygun düşmediğini, fakat daha iyisi bulununcaya kadar kendilerinin de “hava gemisi” tabirini kullanmaya devam edeceklerini beyan etmektedir. Bu yönde bkz., Çağa, (Hava I), s. 4. Hava gemisi (airship) tabiri ansiklopedik kullanımıyla, havadan hafif olan ve tahrikle çalışan hava araçlarını ifade eder ki bunların en yaygın örneği zeplinlerdir. Bu yönde bkz., Wikipedia Online Encyclopedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Airship, (06.08.2011). Nitekim her “gemi”, özü itibariyle bir teknedir (ETK.m.816). “Tekne” ise içi boş ve bulunduğu ortamın kaldırma kuvvetinden yararlanan cisim anlamındadır. Bkz., Tekil, s. 67. Çalışma prensiplerine bakıldığı zaman, havadan ağır olan araçların gövdelerinin “tekne” kavramıyla örtüşmediği görülmekte, dolayısıyla “hava gemisi” tabirinin havadan hafif olan araçlar için kullanılmasının isabetli olacağı düşünülmektedir. Zira havadan hafif olan araçlar, havalanabilmek için havanın kaldırma kuvvetinden yararlanırlar. ICAO. Ek (Annex) 7 belgesi de “aircraft” ve “airship” kavramlarını ayrı ayrı tanımlamış ve “hava gemisi”ni (airship), havadan hafif olan ve tahrik gücü ile çalışan araç şeklinde tarif etmiştir. Bkz., ICAO. Annex 7 to the Convention on International Civil Aviation, “Aircraft Nationality and Registration Marks”, Fifth Edition, July 2003.

160

Kırman, s. 55.

161

“Objektif yöntem” olarak ifade edilen bu yöntemi benimseyen ülkelere örnek olarak Brezilya, Kanada, Şili, Fransa, Yunanistan, Hindistan, İtalya, Kolombiya, Meksika, Panama, Portekiz, Tunus, Avusturya, Amerika Birleşik Devletleri ve Türkiye gösterilebilir. Bkz., İşgüzar, s. 61, dn. 3. Ayrıca bkz., Kırman, s. 55 ve dn. 210; Canbolat, s. 9.

yolunu kapatarak, sayılanlar dışındaki araçları kapsam dâhilinde değerlendirmemektedirler162. Bununla birlikte, nelerin “hava aracı” kavramı kapsamında değerlendirilebileceğini, örnek kabilinde ve tadadî (illustrative enumaration) olarak belirtmek suretiyle genel kural getiren ülkeler de mevcuttur163.