Sivil Hava Aracı Kavramı ve Unsurları

TSHK.m.3, (b) bendinde, “hava aracı” teriminin, “havalanabilen ve havada

seyredebilen her türlü aracı” ifade ettiğini belirtmekte, aynı maddenin (d) bendinde ise “Türk

Sivil Hava Aracı” kavramını, “Devlet hava araçları tanımı dışında kalan ve mülkiyeti Türk

Devletine veya kamu tüzel kişilerine veya Türk vatandaşlarına ait araçlar…” şeklinde

açıklamaktadır. “Devlet Hava Aracı” tanımı ise anılan maddenin (c) bendinde yer almaktadır. Maddede belirtilen hususlar ışığında “sivil hava aracı”, havalanabilen, havada seyredebilen ve ulusal mevzuat bağlamında sivil nitelik arz eden her türlü araç şeklinde tanımlanabilir. Dolayısıyla, Türk hukuku bakımından bir “sivil hava aracı”nda bulunması gereken unsurlar, “havalanabilme”, “havada seyredebilme” ve “sivil nitelik arz etme” başlıkları altında incelenecektir.

a) Havalanabilme

Bir aracın, Türk Sivil Havacılık Mevzuatı kapsamında “hava aracı” olarak nitelendirilebilmesi için, bu aracın, her şeyden önce “havalanabilme – takeoff” yetenek ve özelliğine sahip olması gerekir. Fakat mevzuat, “havalanabilme” tabirini kullanmakla yetinmekte, bu konuda açıklayıcı bir tanıma yer vermemektedir. Sözlük anlamı “yerden ayrılarak göğe yüksel(ebil)mek164” olan “havalanabilme” tabiri uçuşun bir aşamasını ifade etmekte olup, hava aracının, yer yüzeyindeki sabit konumundan ayrılarak havada seyreder duruma geçmek için gerçekleştirdiği eylem olarak tanımlanabilir165.

162

“Sübjektif yöntem” olarak ifade edilen bu yöntemi benimseyen ülkelere örnek olarak Danimarka, Finlandiya, Norveç, İsveç, Çekoslovakya, Venezüella gösterilebilir. Bkz., İşgüzar, s. 61, dn. 2. Ayrıca bkz., Kırman, s. 55; Canbolat, s. 9.

163

Bkz., İşgüzar, s. 61, dn. 4. 164

Bkz., TDK. Büyük Türkçe Sözlük, http://tdkterim.gov.tr/bts/, (12.09.2011).

165

Havalanma – kalkış (takeoff) eylemi, çeşitli hava araçları tarafından farklı yöntem ve tekniklerle gerçekleştirilmektedir. Şöyle ki, uçaklar (aeroplanes) gibi sabit kanatlı ve tahrik gücüyle çalışan hava araçları (powered fixed – wing aircrafts), havalanabilmek için genellikle bir piste (runway) ve kalkış mesafesine ihtiyaç duyarlar. Bu tür araçlarda kalkış, kanatların araç ağırlığını dengeleyecek kuvveti ürettiği anda gerçekleşir166. Bu kuvvetin üretilmesi ise hava aracının bir müddet yer yüzeyinde hareket edip hız kazanmasına (taxiing) bağlıdır. Hava aracının ne kadar süre yerde hareket ettikten sonra kalkışa başlayacağı, anılan aracın tüm özelliklerine bağlı bir tasarım parametresidir. Örneğin, bir uçağa aynı ağırlıkta daha güçlü bir motor takıldığı zaman, kanatların uçağı kaldıracağı hıza daha kısa bir mesafede ulaşılabileceğinden bahsedilir167. Aynı şekilde uçağın o esnadaki ağırlığı da kalkış mesafesine etki eder. Zira uçağın ağırlık, sürükleme ve kaldırılmasına etki edecek her türlü değişiklik, kalkış parametresini de değiştirecektir168. Bir motoru olmaksızın havada seyredebilen planörler ise genellikle çekmek (tow) suretiyle havalandırılırlar. Delta kanat gibi uçurtmaların da aynı yöntemle havalandıklarından bahsetmek mümkündür169. Bununla birlikte hava balonları, zeplinler, helikopterler ve “Harrier170” gibi dikey kalkış yapabilen kimi özel sabit

166

Azami kalkış ağırlığı – Maximum Take Off Weight (MTOW.), hava aracının tasarım parametreleri üzerinden hesaplanır. Örnek olarak “Airbus A330”un MTOW. ağırlığı 230 tondur. Uçak boş iken ağırlığı 125 tondur. Uçağın yakıt depoları boş iken yolcu ve kargo ağırlığı ise 170 tondur. Uçağın 136.000 litre yakıt kapasitesi mevcuttur. 136.000 litre “Jet A yakıtı” yaklaşık 110 ton ağırlığa eşdeğerdir. Bu nedenle anılan uçak yolcu ve kargo ile tam dolu iken yakıt istihkakının tamamı ile havalanamaz. Zira 170 ton yolcu ve kargo + 110 ton yakıt = 280 tona tekabül edip uçağın MTOW. ağırlığı 230 ton ile sınırlıdır. Bu nedenle “Airbus A330”un yakıtından ortalama 50 ton feragat edilmesi gerekir. Uçak, fabrika verileri itibariyle MTOW. için 3500 metre piste ihtiyaç duyar. Konu hakkında ayrıntılı bilgi için bkz., Wikipedia Online Encyclopedia, http://tr.wikipedia.org/wiki/Azami_Kalk%C4%B1%C5%9F_A%C4%9F%C4%B1rl%C4%B1%C4%9F%C 4%B1, (12.09.2011).

167

Baş rüzgârı – headwind, uçağın hedef istikametinden gövdesine (fuselage) doğru dik olarak esen rüzgâr olup, uçağa kalkış için gereken yer mesafesini, kendi hızına bağlı olarak azaltıcı etkiye sahiptir. Şöyle ki baş rüzgârı ne kadar hızlı eserse uçağın havalanabilmek için yerde geçireceği süre ve mesafe o kadar azalır. Tipik jet yolcu uçakları için kalkış hava hızı ortalama 150 – 180 mph. (240 – 285 km.), “Cessna 150” gibi hafif uçaklar için ortalama 60 – 65 mph. (100 km.), ultra hafif uçaklar içinse daha düşüktür. Konu hakkında ayrıntılı bilgi için bkz., Wikipedia Online Encyclopedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Takeoff, (12.09.2011).

168

Bkz., NASA’s Beginner’s Guide to Aeronautics, http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/, (12.09.2011).

169

Uçurtmaların hava aracı niteliği taşıdığı yönünde bkz., Kaner, (Hava Hukuku), s. 15.

170

“AV-8B Harrier II” gerçek anlamda “dikey iniş ve kalkış yapabilen – vertical take-off and landing (VTOL.)” uçaklar arasında en çok tanınanıdır. Günümüzde iki VTOL. Özelliğine sahip uçak türü

kanatlılar (specialized fixed – wing aircraft / VTOL.), havalanabilmek için piste ve kalkış mesafesine (taxiing) ihtiyaç duymamaktadırlar.

Bu itibarla bir aracın, hukukî anlamda hava aracı sayılabilmesi için, havalanabilmekte kullandığı yöntem, büyüklüğü ve çapı, insan tarafından bizzat veya uzaktan kumanda vasıtasıyla yahut bilgisayarla kumanda ediliyor olması, kendi gücüyle hareket edip etmediği, havadan hafif olup olmadığı gibi hususlar önem arz etmemekte, fakat anılan aracın, yukarıda bahsedildiği anlamda havalanabilme özellik ve yeteneğine sahip bulunuyor olması gerekmektedir171 (TSHK.m.3/ b).

b) Havada Seyredebilme

Bir aracın havalanabiliyor olması, bu aracın Türk Sivil Havacılık Mevzuatı anlamında hava aracı olarak nitelendirilmesi için tek başına yeterli olmayıp, anılan aracın aynı zamanda havada seyredebilme yetenek ve özelliğine de sahip olması şarttır (TSHK.m.3/ b). Dolayısıyla “hava aracı” kavramının kapsamı belirlenirken, “havalanabilme” ve “havada seyredebilme” unsurlarının bir arada değerlendirilmesi gerekir.

Gerek sözlük anlamı gerekse günlük kullanımı bakımından “uçmak / uçuş - flight” tabiriyle anlamdaş kabul edilen172 “havada seyredebilme” unsuru, geniş anlamıyla, bir nesnenin yahut varlığın, yer ve deniz (okyanus) yüzeyi haricindeki bir noktadan diğerine doğru kontrollü olarak hareket etmesidir ki bu hareket atmosferde gerçekleşebileceği gibi atmosfer ötesinde, yani uzayda da gerçekleşebilir173. Ancak atmosfer dışındaki uçuşlar, önceden de belirtildiği gibi174 hava hukuku ve havacılık mevzuatı dışında kaldığından, diğer bulunmaktadır. Bunlardan biri pervane (rotor) döndüren sistem olarak ifade edilen “Bell Boeing V-22 Osprey”, diğeri ise yönlendirilmiş jet itkili sistem olarak anılan “Harrier Jump Jet” ailesidir. Yakın gelecek için planlanan “F-35”in de bu sınıfta anılmak üzere tasarlandığı ifade edilmektedir. Aracın teknik özellikleri ve tarihçesi için bkz., Wikipedia Online Encyclopedia, http://tr.wikipedia.org/wiki/AV-8B_Harrier_II, (14.09.2011).

171

İşgüzar, s. 62; Göknil, s. 141 – 142; Kaner, (Hava Hukuku), s. 15. 172

“Uçmak” tabirinin konuyla alakalı anlamı TDK. Büyük Türkçe Sözlükte, “Uçak vb. araçlar yahut özel mekanizma ile havada yol almak” şeklinde açıklanmaktadır. Bkz., TDK. Büyük Türkçe Sözlük, http://tdkterim.gov.tr/bts/, (14.09.2011).

173

“Havada seyredebilme – Flight” eyleminin geniş anlamı için bkz., Wikipedia Online Encyclopedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Flight, (14.09.2011).

174

bir deyişle atmosfer ötesi fiiller uzay hukukunun ilgi alanına girdiğinden, burada, “havada seyredebilme” unsurunun dar anlamını temel almak gerekir. Dar anlamda “havada seyredebilme” ise bir aracın, atmosfer içerisindeki (hava küredeki) bir noktadan yine atmosfer içerisindeki diğer bir belirli noktaya doğru kontrollü olarak hareket etmesini ifade eder.

Bahsi geçen hareketin, uçaklarda, helikopterlerde, zeplinlerde, otogirlerde, ornithopterlerde vs. olduğu gibi motor / tahrik gücüyle sağlanması yahut hava balonlarında, planörlerde, delta kanatlarda vs. olduğu gibi tahriksiz olarak (sadece süzülme yoluyla) sağlanması önemli değildir. Aynı şekilde havada seyredebilen aracın havadan ağır veya hafif olması da hava aracı niteliğini etkilemez.

Fakat atmosferdeki bir noktadan diğerine doğru gerçekleşen hareket, görece kontrollü değilse, “havada seyredebilme” unsurunun varlığından bahsedilmesi mümkün olmayacaktır. Bu nedenle paraşüt gibi, atmosferdeki bir noktadan diğer bir noktaya ulaşıma elverişli olmayan, sadece yerdeki bir noktaya inmeye yarayan araçların TSHK. anlamında hava aracı olarak nitelendirilmesi söz konusu olmaz175. Zira paraşüt, başka bir aracın yardımıyla havalanabilse de, bırakıldığı noktadan yer küreye doğru sürekli bir düşüş (iniş) eğiliminde bulunduğundan, hareketinin havada seyretmek (uçmak) olduğundan bahsetmek mümkün değildir. Bu nedenle paraşütün, sorumluluk hukuku bakımından “hava aracından atılan cisim” olarak değerlendirilmesi gerektiği ifade edilmektedir176. Bunun gibi, roket177 de, tıpkı mancınıktan atılan bir taş gibi atmosferde hareket kabiliyetine sahip olmasına rağmen motoru,

175

Bu yönde bkz., İşgüzar, s. 62. Karş., Kaner, (Hava Hukuku), s. 15.

176 _{Bkz., İşgüzar, s. 62. Konu hakkındaki görüşler için ayrıca bkz., a.g.e., s. 62, dn. 10.} 177

“Roket – rocket”, yüksek enerjili itki oluşturabilen motora verilen addır. Sıcak gazların yüksek hızlarda püskürtülmesi sonucunda, roketler ileri yönde hareket kazanırlar. Ayrıca, uzay mekiklerinde kullanılan motor tipi de roket olarak adlandırılmaktadır. Zira roketler, oksijensiz ortamda da çalışabildiklerinden uzayda da kullanılmaları söz konusudur. Roketler, yakıtı püskürtme hızları ve yakıtın yanma hızına göre kategorize edilmektedirler. Çalışma prensipleri “momentum” temellidir. Şöyle ki roketler, balistik ve momentum prensipleri uyarınca taşıdıkları yükün, roketten ayrıldıktan sonra veya ayrılmaksızın, tıpkı silahtan ayrılan bir mermi yahut mancınıktan atılan bir taş gibi yoluna devam etmesini sağlarlar. Bkz., Allen / Eggers, A Study of the Motion and Aerodynamic Heating of Ballistic Missiles Entering the Earth's Atmosphere at High Supersonic Speeds, Report 1381 – National Advisory Comittee for Aeronautics, 1958, pp. 1125 – 1140. Roketlerin, çoğu zaman askerî amaçlarla geliştirilmiş şekilleri ise “füze – missile” olarak adlandırılmaktadır. Bkz., Van Riper, A. Bowdoin, Rockets and Missiles: The Life Story of a Technology, Greenwood Technographies, USA. 2004. Ayrıca bkz., NASA. History: Rocket Vehicles, http://www.hq.nasa.gov/pao/History/conghand/vehicles.htm, (15.09.2011).

havada seyretmeye değil, çoğu halde sadece havalanabilmek için yer çekimine mukavemet göstermeye yaradığı için hava aracı olarak kabul edilmemektedir178. Aynı şekilde, tartışmalı olmakla birlikte, denize ve/ veya karaya temas etmeksizin hava gücü ile seyreden

hovercraft179 ile raya temas etmeksizin manyetizma gücü ile seyreden trenlerin de hava aracı olarak nitelendirilmemesi daha tutarlı olacaktır. Zira bu gibi araçlar hareket edebilmek için mutlaka hava dışında başka bir münferit zemine ihtiyaç gösterdiklerinden, hareketlerinin “havada seyretmek” olduğundan bahsedilmesi amaca uygun düşmemektedir.

c) Sivil Nitelik Arz Etme

Bir aracın, “hava aracı” kavramının yukarıda anılan unsurlarını taşıdığı tespit edildikten sonra, bununla yapılacak olan iç hat taşımaların TSHK.’na, uluslararası taşımaların ise Varşova/ Lahey metinlerine yahut 1999 Montreal Konvansiyonu hükümlerine tabi olup olmayacağı, aracın sivil nitelik taşıyıp taşımadığına göre belirlenir. Zira TSHK., Varşova / Lahey sistemi ve 1999 Montreal Konvansiyonu, kural olarak “sivil nitelik arz eden” hava araçları ile gerçekleştirilen taşımaları konu edinmektedir. TSHK. bu durumu, “Devlet hava

araçları, açık hüküm bulunmayan hallerde bu kanunun kapsamı dışındadır.” şeklinde

düzenlemekte (m.2/ f.2), 1944 tarihli Şikago Konvansiyonu – Convention on International

Civil Aviation (Chicago Convention, 1944) da devlet hava araçlarını (state aircrafts) aynı

paralelde uygulama alanı dışında bırakmaktadır (m.3/ a)180.

TSHK.m.3/ (c), “devlet hava aracı” kavramını, “Devletin askerlik, güvenlik, gümrük ve

orman yangınlarıyla mücadele hizmetlerinde kullandığı hava araçları” olarak tanımlamıştır.

1944 tarihli Şikago Konvansiyonu m.3/ (b)181 ile 1952 tarihli Roma Konvansiyonu (Rom.K.) m.26182 uyarınca da “devlet hava aracı – state aircraft” kavramı, devletin askerlik (military),

178

“Hovercraft”ın hukukî niteliği hakkındaki tartışmalar ve konuya ilişkin görüşler için geride bkz., dn. 152.

179

Tartışma ve görüşler için geride bkz., dn. 151. 152. Ayrıca bkz., Ülgen, (Sözleşme), s. 16 – 17, dn. 29; İşgüzar, s. 63. Karş., Sözer, (Yük Taşıma), s. 17.

180

“This Convention shall be applicable only to civil aircraft, and shall not be applicable to state aircraft.”. Aynı doğrultuda bkz., 1952 tarihli Roma Konvansiyonu, madde 26 – Rome Convention on Damage Caused by Foreign Aircraft to Third Partes on the Surface, 1952, Article 26.

181

“Aircraft used in military, customs and police services shall be deemed to be state aircraft.” 182

Roma Konvansiyonunda bu durum, “This Convention shall not apply to damage caused by military, customs or police aircraft.” şeklinde ifade edilmiştir. Aynı esas, ileride açıklanacak olan 2009 tarihli “Genel Tehlike

gümrük (customs) ve (polis) güvenlik hizmetlerinde (police services) kullandığı hava araçlarını kapsar. Bu doğrultuda, gerek ulusal gerekse uluslararası havacılık mevzuatının, “sivil hava aracı – devlet hava aracı ayırımı”nı, aracın mülkiyet durumundan ziyade özgülenme amacına (tahsis gayesine) göre yaptığı söylenebilir. Dolayısıyla, devlet hava araçlarının, devlet tarafından kanunda öngörülen kamu hizmetlerine tahsis edilen hava araçlarından müteşekkil oldukları ifade edilmektedir183.

Bu tespitin pratik sonucu, devlet tarafından kanunda sayılan kamu hizmetlerine özgülenmiş olup, anılan hizmetlerin görülmesinde kullanılanlar dışındaki tüm hava araçlarının, mülkiyeti devlete, kamu tüzel kişilerine yahut özel hukuk kişilerine ait olsun, sivil nitelik arz etmeleridir184. Bu anlamda, mülkiyeti özel hukuk kişilerine ait bulunan hava araçları gibi, devletin mülkiyetinde bulunmasına rağmen askerlik, güvenlik, gümrük veya orman yangınlarıyla mücadele hizmetleri niteliğinde bir kamu hizmetinin görülmesine özgülenmiş olmayan hava araçları da sivil nitelik arz eder. Örneğin devletin, sağlık hizmetlerinin yahut zararlı haşaratla mücadele gibi kamusal hizmetlerin yürütülmesi amacıyla kullandığı bir hava aracı da, TSHK., Varşova/ Lahey metinleri ve 1999 Montreal Konvansiyonu kapsamında sivil hava aracı olarak nitelendirilmektedir185. Nitekim TSHK., “Türk sivil hava aracı” kavramının, “Devlet hava araçları tanımı dışında kalan ve mülkiyeti

Türk Devletine veya kamu tüzel kişilerine veya Türk vatandaşlarına ait araçları” ifade

edeceğini öngörmektedir (m.3/ d). Özel hukuk tüzel kişileri açısından, Türk kanunları uyarınca kurulan kamu kurumu niteliğindeki meslekî kuruluşlar, dernekler, siyasî partiler, sendikalar veya vakıfların mülkiyetinde bulunan hava araçları, idarî organlarını oluşturan kişilerin çoğunluğunun Türk vatandaşı olması durumunda, Türk sivil hava aracı kavramı kapsamında değerlendirilirler (TSHK.m.49/ f.2, a). Aynı şekilde Türk Ticaret Siciline kaydedilmiş ticarî şirketler, kooperatifler ve bunların birliklerinin mülkiyetinde bulunan hava araçları da, şirketi idare ve temsil etmeye yetkili olanların çoğunun Türk vatandaşı olması ve şirket ana sözleşmesine göre oy çoğunluğunun Türk ortaklarda bulunması durumunda, Türk sivil hava aracı olarak nitelendirilirler (TSHK.m.49/ f.2, b). Bu açıdan, devletin askerlik, güvenlik, gümrük ve orman yangınlarıyla mücadele hizmetlerinin görülmesine özgülediği Konvansiyonu” ile aynı tarihli “Haksız Fiil Tazminatı Konvansiyonu”nun 2. maddelerinin 4. fıkralarında da yer almaktadır. Bkz., DCCD. Doc. No. 42, 1/5/09; DCCD. Doc. No. 43, 1/5/09.

183

Göknil, s. 143.

184

Göknil, s. 143. 185

hava araçları dışında kalan ve kamu hukuku - özel hukuk ayırımı yapılmaksızın mülkiyeti Türk gerçek veya tüzel kişilerine ait olan hava araçlarının, kanunî şartlar çerçevesinde “Türk sivil hava aracı” kavramına dâhil olduğu söylenebilir.

Üzerinde durulması gereken bir nokta, TSHK.m.3/ (c)’de belirtilen kamu hizmetlerinin tahdidî olarak sayılıp sayılmadığı hususudur. Zira anılan maddedeki hizmetlerin tahdidî olarak sayıldığı kabul edildiğinde, devletin, kamu hizmeti niteliğinde bulunmakla birlikte askerlik, güvenlik, gümrük ve orman yangınlarıyla mücadele hizmetleri dışında kalan bir faaliyetine özgülediği hava araçları da, tıpkı devletin ticarî amaçlarla kullandığı hava araçları gibi sivil nitelik arz edecektir. Bu bakımdan örneğin, TC-ATA (Ata Uçağı)'nın, her ne kadar Türk Hava Kuvvetleri envanterine kayıtlı olsa da Cumhurbaşkanlığı'nın ve Başbakanlık'ın emrinde kullanılması amacına tahsis edilmiş olması dolayısıyla, anılan makamlarca askerlik, güvenlik, gümrük yahut orman yangınları ile mücadele hizmetlerinde kullanılmadığı müddetçe sivil hava araçlarının tabi olduğu hukukî rejime tabi olması gerekmektedir. Bu tür makam uçaklarının devletin yetkili görevlileri tarafından, anılanlardan başka kamu görevleri dolayısıyla kullanılması ile, örneğin bir üçüncü kişiye tahsis edilmesinde olduğu gibi özel amaçlarla kullanılması arasında fark bulunmamaktadır. Önemli olan anılan hava aracının kullanılma amacının kanunda belirtilen kamu hizmetleri arasında yer almasıdır.

Bu konuda ileri sürülmüş bir görüş, 1919 tarihli Paris Konvansiyonu’nun anılan hizmetleri tek tek saymamış olduğu gerekçesiyle, TSHK.’ndaki sayımın da tahdidî olarak nitelendirilmemesi gerektiği yönündedir186. Bu görüş doğrultusunda, devletin herhangi bir kamu hizmetine özgülemiş bulunduğu tüm hava araçları, devlet hava aracı olarak nitelendirilmelidir. Ancak 1919 tarihli Roma Konvansiyonu, hava hukukuna ilişkin temel kavramları ortaya koyması bakımından öncü kabul edilse de günümüzde yürürlükte bulunmamakta187 ve dolayısıyla kıyasa müsait görünmemektedir. Her ne kadar görüşün, amaçsal (gaî) yöntem açısından kabul edilebilir olduğu savunulabilirse de TSHK.m.3/ (c)’de belirtilen kamu hizmetlerinin tadadî olarak sayıldığı sonucuna ulaştıracak açık bir düzenleme yahut ifade ihdas edilmedikçe, anılan hizmetlerin lafzî yönden tahdidî olarak sayıldığını kabul etmenin daha tutarlı olacağı söylenebilir. Kaldı ki, devlet tarafından askerlik, güvenlik, gümrük veya orman yangınlarıyla mücadele hizmetine özgülenmiş olmayan fakat iç hukuk

186

Bu yönde bkz., Kaner, (Hava Hukuku), s. 15 – 16. 187

bakımından devlete ait diğer bir kamu hizmetinin188 görülmesinde kullanılan bir hava aracının “devlet hava aracı” olarak nitelendirilerek, sivil hava araçlarına tanınan hukukî serbestliklerden mahrum bırakılması, örneğin yabancı bir ülkenin hava sahasına girişinin özel izne tâbi kılınması yahut TSHK.m.50 anlamında “uçak sicili189”ne kaydedilmekten muaf tutulması amaca uygun düşmeyecektir. Son olarak belirtmek gerekir ki, günümüzde kabul edilen kamu hizmeti anlayışına göre kamu hizmetleri, zamana ve mekâna göre değişkenlik göstermekte ve bu değişkenlik sonucunda kamu hizmetlerinin, sadece devlet yahut kamu tüzel kişileri tarafından yerine getirilen etkinlikler olmaktan uzaklaşmış oldukları ifade edilmektedir. Böylece kamu hizmetlerinin, kamu tüzel kişilerinin denetimi ve gözetimi altında özel hukuk kişileri tarafından yerine getirilebileceği kabul edilmektedir190. Bir hava aracının, TSHK.’nda belirtilenler dışındaki herhangi bir kamu hizmetinin görülmesine özgülenmiş bulunması, kamu hizmeti kavramının, zamana ve mekâna göre değişiklik arz ettiği ve kimi zaman tanımı hatta diğer faaliyetlerden ayırt edilmesi noktalarında dâhi tereddüde düşüldüğü191 ve özel kişiler tarafından da ifası mümkün olduğu göz önünde bulundurulduğunda, “devlet hava aracı” hukukî statüsünde bulunduğunun kabulü için yeterli görülmemelidir. Nitekim kanun koyucu, önceden sadece “Devletin askerlik, güvenlik ve gümrük hizmetlerine özgülemiş bulunduğu hava araçları”nın “Devlet hava aracı” sayılacağı

188

Anayasa Mahkemesi, kamu hizmeti kavramını en geniş anlamıyla “…devlet ya da diğer kamu tüzel kişileri tarafından ya da bunların gözetim ve denetimleri altında, genel ve ortak gereksinimleri karşılamak, kamu yararı ya da çıkarını sağlamak için yapılan ve topluma sunulmuş bulunan sürekli ve düzenli etkinlikler…” şeklinde tanımlamaktadır. Bkz., AYM. 09.12.1994, E. 1994/ 43 K. 1994/ 42 – 2, (RG. 24.01.1995, S. 22181).

189

Türk sivil hava araçlarının kaydı için T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığınca tutulan sicil, TSHK.’nda “uçak sicili” olarak adlandırılmaktadır (m.50). Fakat ileride detaylarıyla ifade edileceği gibi uçak, anılan sicile kaydedilmesi gereken hava araçlarının sadece tek bir çeşidini ifade ettiğinden, bu sicilin, “hava aracı sicili” tabiriyle adlandırılması amaca daha uygun olacaktır. Aynı yönde bkz., Demir, Ant, Türk Hukukunda Taşınır Rehni ve Özellikle Ticari İşletme Rehni, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2005, s. 45, dn. 152. Nitekim İsviçre’de aynı amaçla tutulan sicil, “Luftfahrzeugbuch (hava aracı sicili)” olarak adlandırılmaktadır. Bkz., Altorfer, Peter, Die Mobiliarhypothek, Ein Beitrag zur Reform des Fahrnispfandrechts, Zürich 1981, s. 60. Uçak sicili hakkında ayrıntılı bilgi için ayrıca bkz., Hızır / Turaev, Türk Hukukunda Hava Araçları Üzerinde İpotek Tesis Edilmesi, AÜHFD., C. 57, S. 3, 2008, s. 376 – 378; Kaner, (Hava Hukuku), s. 20 vd..

190

Giritli / Bilgen / Akgüner, İdare Hukuku, 2. Baskı, İstanbul 2006, s. 867 – 868. 191

Konu hakkında çeşitli yaklaşımlar için bkz., Gözübüyük / Tan, İdare Hukuku, I, Genel Esaslar, 4. Baskı, Ankara 2006, s. 641 vd..

yönündeki TSHK.m.3/ (c) hükmünü, 12.07.2013 tarihli ve 6495 sayılı “Bazı Kanun ve Kanun

Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun192”un 25. maddesi ile değiştirerek, anılan kamu hizmetlerine ilaveten “Devletin...orman yangınları ile mücadele hizmetlerinde kullandığı hava araçları...”nın da “devlet hava aracı” kavramı kapsamında değerlendirileceğini hükme bağlamış, ancak söz konusu kamu hizmetlerinin tadadî olarak nitelendirilebilmesi imkânını doğuracak sair bir ifade kullanmamıştır.