İZMİR LİMANI VE GÜMRÜĞÜ’NÜN OSMANLI DEVLETİ’NİN DIŞ TİCARETİNDEKİ ÖNEMİ

Batı Anadolu kıyılarının merkezi bir yerinde kurulmuş olan tarihi merkez İzmir Limanı; bizzat kendi iktisadi mıntıkasının; iklim, toprak, ulaşım, liman vs şartları bakımından elverişli olması ve bu kıyılarda kendine rakip olabilecek bir iskelenin mevcut olmaması, ard ülkesinin zengin, geniş ve kalabalık nüfuslu olması, Anadolu’nun Akdeniz’e, batı dünyasına açılan tabii ve ticari giriş-çıkış kapısı bulunması, Küçük Asya limanları içerisinde en uzun rıhtıma sahip olması gibi özellikleriyle Osmanlı kentleri içerisinde ayrıcalıklı bir mevkide yer almıştır 151_.

İzmir’in yükselişini başlatan ilk hareket, XVI.yy’ın sonunda Halep’in, Avrupa ile Asya arasındaki ticaretteki önemini yitirmeye başlamasıyla olmuştur. Yaklaşık aynı dönemde, ilkin Erzurum ve Bursa’dan geçip Balkanlara doğru devam eden ve Venedik’e kadar uzanan yol

148 _{Şevket Pamuk, Osmanlı Ekonomisi ve Dünya Kapitalizmi (1800-1913) , Ticaret, Sermaye ve Üretim İlişkileri, Ankara, 1984, s.20} 149 _{Donald Ouataert, age, s.19}

150 _{Donald Quataert, age, s.22}

151 _{“ Türkiye’nin En Mühim Şartlara Sahip İktisat Havzası:İzmir/İzmir’in Limanı ve Vazifesi ” , MESLEK, 30 Kanunevvel 1340, sayı:3, s.9 ; Selçuk T.Trak, İktisadi ve}

kullanılmaya başladı; ardından, bu yolun batı kesimi güneye doğru, yani Bursa’dan İzmir’e doğru kaymaya başladı. Böylelikle Halep ve Bursa’nın silikleşmesi pahasına İzmir, Avrupa’nın Asya ile yaptığı ticarette önemli bir transit noktasına dönüştü 152_.

İzmir’in dış ticarette yaşadığı bu dönüşümün yanında iç ticareti de oldukça işlek bir konuma gelmiştir. İstanbul’un gereksinimi olan meyve, sebze, kuru yemiş büyük ölçüde İzmir Limanı’ndan yükleniyordu. Bu ürünler içinde kara ve kızıl üzüm, badem, incir, nar vb. ilk sırada yer almaktadır. İzmir’den İstanbul’a sevk edilen ürünlerin büyük bölümü Saray’ın tüketimine ayrılıyordu. Devlet görevlileri, İzmir çevresinden günlük fiyat üzerinden alınan ürünlerin İzmir Limanı’na getirilmesini sağlar ve bunların gemiyle İstanbul’a gönderilmesine özen gösterirlerdi 153_.

İzmir, XVII.yy başlarında İngilizler ve Hollandalıların en önemli ve hemen hemen tek iskelesiydi. Bu yüzyılda Fransız ticaretinin egemen olduğu Halep zararına bu şehirden yükünü doğrultanlar oldu. Özellikle Türkiye’deki yerli ürünlere ilgi duyan ve bunlarla mübadele için çok daha fazla mamul maddeye sahip olan İngilizlerle Hollandalılar , İzmir ve İstanbul ticaretinde hakim durumdayken, Doğu ticaretini sürdürmek çabasında olan Fransızlar Halep’e el atmışlardı 154_.

XVII.yy ortalarında İzmir, yalnız Küçük-Asya’nın değil, İran’ın da mallarını pazara sürdüğü yer konumuna gelmiştir. Safevi Devleti ile Osmanlı Devleti arasındaki savaşın sona ermesi İran ipeğinin Anadolu’ya gelmesine olanak sağlamıştı. Daha önce Halep,’in zenginliğine olanak sağlayan bu ticaret şimdi Anadolu’da, savaş sonrasında kuzey kervan yolunun gelişmesiyle İzmir’e kaymaya başlamıştır 155_{. Bu ülkenin ürettiği}

22 bin balya ipeğin aşağı yukarı 3 bini 1670’lerde İzmir’e geliyordu. İran kervanları da yılda 400-500 balya deve yünü ve bir dizi kimyevi madde taşıyordu. Bunun yanı sıra Küçük-Asya’nın yüksek yaylaları İzmir’e önemli ölçüde keçi yünü sağlıyordu ki bu, ipekle birlikte bu şehirde yapılan ticaretin başlıca maddesiydi 156_{. Anadolu’nun yaylarından Ege’ye inen verimli vadilerde özellikle pamuk yetiştirilirdi. 1620’de Osmanlı}

Devleti’nin pamuk ihracını yasallaştırması Batı Anadolu’daki pamuk ekim alanlarının genişlemesine neden oldu. Pamuk öylesine çoktu ki, büyük bir kısmının ülkedeki diğer imalat alanlarında tüketilmesine rağmen her yıl 10 bin balya kadar pamuk ticaret için bir yana ayrılabiliyordu 157_.

152 _{Reşat Kasaba, “ İzmir ”, Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri (1800-1914), Editörler:Çağlar Keyder – Y.Eyüp Özveren – Donald Quataert, çev:Gül Çağalı Güven,}

İstanbul, 1994, s.4

153 _{Zeki Arıkan, “ XV-XVI. Yüzyıllarda İzmir ”, Üç İzmir, İstanbul, 1992, s.65} 154 _{Çınar Atay, agm, s.33}

155 _{İlhan Tekeli, agms.127}

156 _{Stefenos Yerasimos, Azgelişmişlik Sürecinde Türkiye, c:I, İstanbul, 1977, s.519-520}

İngilizler buna karşılık 20-30 bin parça yünlü kumaş, kalay, kurşun, karabiber ve gümüş taşıyordu. Hollandalılar ise baharat ve 6-7 bin parça Londrine adıyla bilinen kendi kumaşlarından getiriyorlar, dönüşte de ipek, tiftik götürüyorlardı 158_.

İzmir ticaretinin bu yıllarda dışa açılması etkileyici olmakla beraber, İzmir ve çevresindeki üretim etkinliklerinin Avrupa pazarıyla bağ kurmasını içermemektedir. 1650 ile 1750 arasındaki yüz yıl içinde İzmir daha çok Avrupa’nın Asya ticaretinde bir konak olmaktan öteye gidememiştir. Bu dönemin büyük bölümünde İzmir Limanı’nda alınıp satılan malların çoğu, örneğin İran ipeği, Ankara tiftiği ve Asya’dan gelen değerli mallar, Batı Anadolu bölgesi dışından getiriliyordu. Ancak XVIII.yüzyıldadır ki, Batı Anadolu’da üretilen ham pamuk, halı, meyve ve doğal kökboyası gibi ürünler İzmir’den ihraç edilen malların listesinde ilk sıraya yükselecektir 159_.

XVIII.yy’da Avrupalı tüccarların Osmanlı Devleti’nde en çok yoğunlaştığı şehir ve limanlar arasında artık İzmir’de önemli bir yer tutmaktadır (Diğer önemli limanlar Selanik, Halep ve Kıbrıs idi.) 160_{. Bu yüzyılda İzmir, tüm Osmanlı ihracatının % 20’sini 1700-1745 yılları}

arasında Fransa’ya yapmıştı. 1745-1789 yılları arasında ise Fransa’ya yapılan Osmanlı ihracatının % 34’ü İzmir’den yapılmıştı. İzmir ithalatta da aynı yüksek oranlara sahipti. Osmanlı Devleti’nin en büyük ithalat limanı olan İstanbul ile kıyaslarsak 1776-1779 ve 1786-1789 arasında İstanbul sırası ile % 19.8 ve % 26 oranına sahip iken İzmir bu yıllarda % 34.2 ve % 31 oranlarına sahipti. Genel ortalamada Fransa’nın Osmanlı Devleti’nin sattığı malların % 30’u XVIII.yy’ın ikinci yarısında İzmir’den girmişti 161_.

XIX.yy’da İngiltere’nin gelişmesi, Amerika Birleşik Devletleri’nin hammadde ihtiyacı ve Endüstri Devrimi’nin ortaya çıkardığı yine hammadde gereksinimlerini karşılamak üzere İzmir Limanı büyük bir yük üstlenmişti. Buna rağmen İngiltere’nin denizlerdeki hakimiyeti daima İzmir’e olumsuz etkiler yapmayı amaçlıyordu.

1838 aynı zamanda Karadeniz limanları ile İzmir’in bağlantısının kurulduğu yıllar olmuştur. Bundaki en önemli sebeplerden birisi de Akdeniz’de XIX.yy ortalarına doğru güvenliğin azalmasıdır 162_.

İzmir, Anadolu’nun en önemli ihraç limanı olması dolayısıyla rıhtıma kavuşması da diğer limanlara nazaran erken olmuştur. Bunda şüphesiz 1866’da

158 _{Stefenos Yerasimos, age, s.521} 159 _{Reşat Kasaba, agm, s.6}

160 _{Aydın Yalçın, Türkiye İktisat Tarihi, Ankara, 1979, s.299-300} 161 _{Orhan Kurmuş, age, s.45}

tamamlanan İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba demiryollarının da rolü olmuştur163_{. Aydın demiryolunun ilk kısmının bitirilmesiyle beraber}

Tuzlaburnu (Alsancak) ile Kışla(Konak) arasında bir kordon yapılması fikri gündeme gelmiş (1862); daha sonra bu fikir bir rıhtım şekline dönüşmüş ve inşası da 1865’de üç İngiliz tarafından kurulan bir kumpanyaya verilmiştir. Rıhtım, denizin bazı kısımlarının doldurulmasıyla yapılacağı için, Kumpanya tarafından doldurularak kazanılacak bu yerler de Kumpanyanın malı olacak ve tayin edilen iki nokta arası beş merhalede tamamlanacak, ilk iki kısım bitip burada ticari muamele başladıktan sonra rıhtıma çıkarılacak mallardan rıhtım resmi alınabilecekti. Ancak ticari mallar rıhtım resmine tabi olacak, yolcu eşyasından resm istenmeyecekti. Toplanacak resimlerin % 12’si ise Devletin olacak ve Kumpanya rıhtım tarifesini kendi başına yükseltmek hakkına haiz olacaktı. İmtiyaz müddeti rıhtımın bitiminden itibaren 25 yıl idi 164_.

1850’lerde İzmir’in Osmanlı dış ticareti içinde % 7.5 kadar olan payı, 1870’lerde dört katlık bir artışla % 30’a yükseldi. Bu tarihlerde Osmanlı Devleti’nin ithalatının % 20’si, ihracatının da % 43’ü İzmir’den gerçekleşmiştir 165_{. Bu oranlar, İmparatorluğun en büyük ihraç}

merkezi olarak İzmir’in taşıdığı önemi göstermektedir. Bununla birlikte XIX.yy boyunca İzmir her şeyden önce bir ihracat limanı olarak kalmıştır. Karadan uzun ulaşım yolu yabancı mallara uygun gelmemiş ve bu durum mamul mallara rekabette bir üstünlük sağlamamıştır 166_.