I s t a n b u l u n s e y r i s e f e r m e s e l e s i Dr. ing. M a r t i n VVagner
İstanbul şehri topoğrafi vaziyeti dolayısile de zaten m ü - him surette ademi merkeziyete ve dağınıklığa meyyal oldu- ğundan ve ikamet mahalleleri iş mahallelerinden gittikçe da- h a uzaklaşmakta olduğundan, şehrin münakale yollarının, münakale müddetlerinin ve münakale masraflarının h e r sene d a h a ziyade çoğalması tehlikesi başgöstermektedir. Bu tehli- kenin mikyası aşağıdaki cetvelden anlaşılmakta olup bu cet- velde beher n ü f u s u n bir sene içindeki sefer adedi ve beher n ü f u s a düşen senelik seyrisefer masrafı tebarüz ettirilmiştir:
1.) Şark Demiryolları güzer- gâhındakl banliyö sefer- leri (1935) 2.) Anadolu h a t t ı n d a k i b a n -
liyö seferleri (1931) 3) Tünel seferleri (1931) 4.) T r a m v a y seferleri (1931) 5.) Otobüs hatları (1932)
( T a h m i n i d i r ) 6.) Otobüs seferleri (1932)
( T a h m i n i d i r ) 7.) Kayık seferleri (1932)
( T a h m i n i d i r ) 8.) Haliç vapurları (1931) 8.) Şirketi Hayriye (1931) 10.) Akay hatları (1931)
Sefer Hulus basına Nufus basına eden kişiler sefer adedi s e l » masrafı
4 0.35 Lira 4 0.30 s>
11 0.18 » 90 4.30 » 4 0.40 » 7 1.00 » 1 0.12 » 7 0.41 » 14 1.70 » 16 1.50 » 3.024.000
3.073.000 7.929.000 63.214.000 3.000.000 4.800.000 900.000 4.944.000 10.072.000 11.563.000
Yekûn H2.519.000 158 10.26 » Bu cetvelden ilk çıkan hakikat şudur: 1931 senesi sıra- larında İstanbulda sene ve n ü f u s b a ş m a yuvarlak hesap 160 sefer isabet etmiştir ki bu d a; beher çalışan n ü f u s başına (420) sefer demek olur. Berlin şehrinin ayni z a m a n a tesa- düf eden bu rakamları ise yuvarlak hesap 400 ve 750 idi. M u - kayese edince; İstanbul şehrinin münakalâtının inkişafı için d a h a oldukça uzun bir z a m a n a m u h t a ç bulunduğu görülür.
Ancak şurasını düşünmemiz lâzımdır ki; büyük şehir- lerde, ikamet mahalleleri ile iş ve alış - veriş mahalleleri ara- sında cereyan eden ve bir saat rakkasına benzetilecek olan mütemadi gidiş - geliş, gittikçe d a h a ziyadeleşmekte olmakla beraber, bu hal şehirdeki r e f a h ı n ziyadeleştiğine alâmet sa- yılabilmekten uzaktır. Bilâkis; sefer masrafları yüzünden re- f a h ı ve halkın gelirini azaltır. Senelik millî gelirinin, ki belki 140 - 150 liradan ibaret olsa gerektir, (10) liradan fazlasını, yani t a h m i n e n yüzde (7) sini, İstanbullunun h e r gün işine, alış - verişine ve eğlenip dinlenmesine gidip gelmekte h a r c a - dığını d a yine yukarıdaki cetvelden anlaşılıyor. Millî gelir ço- ğalmadıkça, bu masrafların her yükselişi halkın diğer günde- lik ihtiyaçlarından kasarak yapacağı bu m a s r a f ı karşılamağa mecbur olması demektir. F a k a t u n u t m a m a k lâzımdır ki, millî gelirin çoğalması için: de, bir çok bakımlardan, büyük şehir- deki iş erbabının cari masraflarını azaltmamız icap eder. Se- fer m a s r a f l a r ı ise şehir iktisadiyatının cari masraflarıdır. Bu sebeple şehir inşacılığınm a n a vazifelerinden birisi bu mas- rafların azaltılması için uğraşmaktır.
Bu noktaya- işaret ettikten sonra; düşüncemizi kurca-
lıyan mesele şudur: iktisadî bir şehir iıışacılığı bakımından İs- tanbulda seyrisefer acaba nasıl bir inkişaf gösterecektir? Bu meseleye iyice girişmeden evvel; seyriseferin İstanbulda ge- çen senelerde nasıl bir inkişaf göstermiş olduğunu kısaca göz- den geçirelim:
İlk gözümüze çarpan şey, İstanbuldaki (10) tane m u h t e - lif seyrisefer vasıtalarından (3)tanesinde bir gerileme t e m a - yülü olduğudur. Beyoğluna çıkan Tünel h a t t ı 1924 senesinden 1931 senesine kadar yolcuların yüzde (25) ini kaybetmiştir.
Ayni z a m a n içinde Haliç vapur şirketi de yolcularının yüz- is (35) ini kaybetmiştir. Şirketi Hayriye 1924 - 1931 senele- rinde h e r ne kadar yolcularının ancak yüzde (6) sini kaybet- miş ise de bu şirketin d a h a u z u n olan 1914 - 1931 seneleri a r a - sındaki z a m a n içinde yolcularının yüzde (37) sini kaybetmiş olduğunu u n u t m a m a k gerektir. B ü t ü n bu sefer zararlarının îsbebi birdir: İstanbullular yer değiştirmeğe ve göç etmeğe oek mütemayildir. Bu temayül çok bariz olarak görünüyor.
Böyle bir temayül, ortaçağa mensup evini bırakarak modern eve geçmek istiyen bir şehirde hatalı bir iş sayılamaz ise de;
böyle yepyeni sermayelerle inşa edilen mahalleler, kısa bir gaman sonra yeniden göç etmeği mucip olacak kadar gayri mütekâmil bir tarzda tertip edilirse, o z a m a n işde h a t a oldu- î u n u kabul etmek lâzım gelir. Maalesef İstanbulda bu vazi- yet vardır ve diğer Avrupa şehirlerinde olduğundan çok d a h a fazladır. Z a m a n ı n değişmesile Avrupa şehirlerinde de yer de- ğiştirme temayülleri oluyorsa da bu derecede değildir. İ s t a n - bul şehri şurasını iyice kavramalıdır ki bu yer değiştirmeler ve yeni yeni yerlerde yerelşmeler sadece emlâk kıymetlerini düşürmekle kalmaz, ayni zamanda, alâkadar iktisadî â m m e muhitinde de kıymet düşüklükleri doğurur ve m ü n a k a l e yol- ları, caddeler, iaşe işleri ve saire ne kadar modern yapılmış ise, bu yüzden hâsıl olan zararları da o nisbette fazla olur. İşte bu sebepledir ki, modern şehir inşacılığımn hedefi, t a m a m e n haklı olarak, kıymetleri düşürmek değil, en mükemmel ka- lite işi yaparak, kıymetleri korumaktır.
İstanbulda seyrisefer vasıtalarının geçen senelerde n a - sıl bir inkişaf göstermiş olduğunu böylelikle kısaca gözden ge- çirdikten sonra tekrar, ekonomik şehir inşacılığı bakımın- dan, müstakbel inkişafın n e şekil göstereceğini araştıracak o- lursak, ilk önce okurlarımıza seyrisefer bahsinde bazı esaslı ekonomi meselelerini h a t ı r l a t m a m ı z lâzımdır ki; b u n l a r d a muhtelif seyrisefer vasıtalarının iş kabiliyetleri, sür'atleri ve iktisadilikleri meseleleridir. Vapur hatları İstanbul için h u s u - sî mahiyette bir mesele teşkil ettiklerinden ilk önce yeraltı demiryolu, tramvay ve otobüsün ekonomi bakımından m u - kayesesini yapalım.
Bir seyrisefer vasıtasının iş kabiliyeti bakımından tetki- kinde bittabi yeraltı demiryolu ön s a f d a gelir. Otobüs seferle- rinin iş kabiliyetini (1) addedersek, yukarıdaki ü ç vasıtai nakliyenin kilometre başına taşıdığı kişi adedi takriben şöy-
Otobüs seyriseferi : 1 Tramvay seyriseferi : 2 Yeraltı demiryolu seyriseferi 6 Yeraltı demiryolu, diğer seyrisefer vasıtalarından sadece iş kabiliyeti bakımından değil, çabukluk bakımından d a üs- tündür. Seyrisefer araçlarının iktisadiliği ise b a m b a ş k a bir m a n z a r a gösterir. Bu mukayese için Berlin şehrini misal alır
ve aşağıdaki rakamlarda, cari işletme masraflarile birlikte, tesis masraflarını, aşınma amortismanlarını ve yenilemeleri de gözöntinne getirirsek, takriben şu neticeye varırız:
Berlinde 1930 senesinde kilometre ve kişi başına işletme geliri ve işletme gideri şöyle idi:
Gelir Gider Tramvay 3.88 Pfennig = 1.94 Kr. 4.0 Pfennig = 2.00 Kr.
Otobüs 4.48 » = 1.64 » 4 . 0 » 2.00 » Yeraltı demiryolu3.05 » =1.525» 4.9 » = 2.45 » Bu r a k a m l a r d a n sarih olarak anlaşıldığı üzere, bir büyük şehirde seyrisefer araçları içinde en pahalısı yeraltı demir- yoludur. Otobüs, tramvay ve yeraltı demiryolunda bir kişilik yer ve bir kilometre başına tesis m a s r a f l a r ı n ı n faizi takriben 1, 2, 7 nisbetlerini gösterdiğinden, kaldırım altında olmak ş a r - tile, dünyanın b ü t ü n büyük şehirlerinin demiryollarının t a - m a m e n verimsiz olduğunu ve ancak devletin veya belediyenin verdiği inşaat tahsisatı sayesinde verimli bir hale getirilebil- diklerini a n l a m a k güç olmaz.
B u n d a n İstanbul için çıkarılacak tabii netice şudur: yeni bir yeraltı demiryolu inşası teknik b a k ı m ı n d a n m ü m k ü n ise de kat'iyyen düşünülemez, çünkü bu yol kat'iyyen verimsiz- liğinden başka, otobüs ve tramvay yolcularını kendisine çek- mek suretile onları d a verimsiz hale getirir.
B u n d a n çıkarılacak ikinci ve pek m ü h i m bir netice de İstanbul Belediyesinin Devletle birlikte b ü t ü n kudretile İs- tanbul - Florya ve Haydarpaşa - Pendik hatlarını iş kabili- yetini haiz ve sür'atli demiryollar halinde modern otomotris treni şekline sokmakla, böylelikle bu h a t l a r ı n iş kabiliyetini a r t t ı r m a ğ a ve onları ucuzlatmağa çalışması lâzım bulunduğu- dur. Bugüne kadar bu iki h a t u m u m gidiş - gelişin takriben yüzde (6) sim almıştır. F a k a t ileride çok d a h a yüksek bir ehemmiyet alacaktır. Çünkü, h e r iki h a t ta M a r m a r a sahille- rinde ikamet mahallerine işlemekte olup bu yerler h e m t a - biî durumları ve hem de güzellikleri dolayısile I s t a n b u l u n ör- nek ikamet mahalleleri olmak için yaradümıştır, diyebiliriz.
Florya treni ise fazla olarak yeni ikamet mahallelerini şehrin City'sine, yani iş merkezine, doğrudan doğruya bağlamak gibi bir üstünlüğe maliktir ve b u n d a n ötürü de gündelik işe gidiş - gelişin örnek bir aracıdır. Pendik h a t t ı n ı n bir mahzuru, İs- tanbul ve Galatadaki iş merkezlerine gidiş - gelişi, pek te r a - h a t olmıyan, bir vapur aktarması ile temin edebilmesidir. Bu yüzden gündelik işe,gidiş - gelişler hem geç ve h e m de pahalı oluyor. Bu sebepte; M a r m a r a n ı n Anadolu sahili, anlaşılan, halkın d a h a zengin tabakaları için bir ikamet sahası o l a - caktır. Umumî plânın bu sür'atli t r e n d e n sür'atli vapura ak- t a r m a işinin d a h a r a h a t bir hale getirilmesi hususunu şimdi- den derpiş etmesi lâzımdır. Otomobillerin Kadıköyünden İs- t a n b u l ve G a l a t a y a d a h a kolay ve d a h a ucuz geçmesi de te- min edilmelidir.
Her halde; tesis kıymetlerinin faizlerini yalnız banliyö seferlerinden değil, yük sevkiyatından ve uzak seferlerden de çıkaracak olan bu iki h a t t ı n inkişafa pek elverişli olduğunu hiç gözden kaçırmamak lâzımdır.
. İnşaat yapılmasına dair plânlarında muhtelif ikamet sahalarını ve onlarla birlikte seyrisefer sahalarını ve sefer kesafetlerini tesbit etmek vaziyetinde olan şehir lnşacısı şu- rasını ş u u r u n d a bulundurmalıdır ki, yapacağı iş ayni z a m a n - da muhtelif seyrisefer araçlarının verimliliklerini ve h a t t â h e r sahaya n e gibi nakil vasıtalarının uygun geleceğini de tes- bit etmiş olacaktır. Çünkü ikamet mıntakası, sanayi m ı n t a - kası, iş mıntakası ve saire gibi muhtelif yerleşme tarzlarının h e r birisi ve bunlara yerleştirilecek n ü f u s u n kesafeti ayni za- j n a n d a kendisine mahsus nakil vasıtası ihtiyacını da birlikte
ihtiva eder. Seyrisefer tesir sahalarına b a k a r a k ileride n e m i k t a r sefer olabileceğini kabataslak hesaplıyacak ve bu h e - saplara göre de yolların profillerini ve eb'adını tayin edecek- tir. Seyrisefer araçlarının ne çeşidden olacağı meselesi d a h a ziyade bunların verimliliğine ve azamî sür'atlerine göre tayin edileceği için, bu meselenin plânda tesbitine dair gayet m u - ayyen kaideler mevcuttur. Bazılarını aşağıda sayalım:
a) O t o b ü s s e y r i s e f e r i :
Oyobüs, y a h u t omnibüs, tesis masrafı en az olan bir n a - kil vasıtasıdır; çünkü ayrı bir yola ihtiyacı olmıyan cadde- ler emrine amadedir. Otobüs ayni zamanda, hareket serbes- tisi en fazla olan nakil aracıdır; çünkü güzergâhını h e r za- m a n için yeniden tayin edebilir ve seyrisefer plânını daima gidiş - gelişin gösterdiği ihtiyaçlara göre değiştirebilir. B u n - dan dolayı otobüs seyriseferi d a h a ziyade, henüz tekâmül h a - linde bulunan yerleşme sâhaları için iyidir ve böyle yerlerde, ileride tesis edilecek iş kabiliyeti d a h a fazla olan nakil vası- talarının kılavuzu hizmetini görür. Hareket serbestliği ve di- ğer otomobillere olan teknik benzerliği sayesinde otobüs bi- naları d a h a kesif olan mahallelerde de seyrisefer tekniği ve ekonomi bakımından yerine göre iyi hizmetler ifa eder. Çün- kü tramvay gibi yeri güç değiştirilebilen raylara bağlı değil- dir, hususi bir yola ihtiyacı yoktur ve nerede icap ederse ora- da gidiş - geliş zaruretlerini giderir. Sür'ati ise gerek şehir dışında, gerekse içinde h e m e n de t r a m v a y gibidir. F a k a t şe- hir inşacısının her iki iletim aracı için de durakların m e - safelerini önceden tesbit etmesi ve sür'atin, çok dörtyol ağız- larından geçmek sebebile, lüzumsuz yere azalmasına meydan vermemesi lâzımdır.
b) T r a m v a y s e y r s e f e r i :
Tramvay, devamlı işletmede, büyük şehrin bugün de yi- n e en ucuz iletim vasıtasıdır. Eğer senelerce duraklamış ve otomobil t a r a f ı n d a n çok geride bırakılmış olan teknik terak- kisi yeni bir h a m l e yaparsa, istikbalin de en ucuz seyrisefer vasıtası olarak kalacaktır. Bu terakki bilhassa siklet m e r - kezi d a h a alçak ve kendi ağırlığı d a h a az vagonların piyasa- ya çıkarılması şeklinde ümid edilmektedir. Bu şart t a h a k k u k ederse, tramvay İstikbalde de, fazlaca f a k a t biteviye gidiş - gelişli münakale sahalarına hâkim olacaktır. Eğer şehir l n - şacısı t r a m v a y a şehrin dış mıntakalarında hususi bir yer ayı- rabilirse, sür'ati de bugünkü gibi saatte 12 — 15 kllometroda kalmıyarak bazı şehirlerin yeraltı trenlerindeki sür'at dere- cesine kadar çıkarılabilir.
c) Y e r a l t ı t r e n l e r i v e y a s ü r ' a t l i ş e h i r t r e n l e r i :
Şimdilik sür'atli şehir treni olarak İstanbul için ancak Florya ve Pendik demiryolları bahse mevzu olabilir. Bugünkü takribi sür'atleri saatte (25) kilometro ise de otomotris kul- lanılırsa bu sür'at kolaylıkla (40) kilometroya ve h a t t â d a h a fazlaya çıkarılabilir. Eğer şehir inşacısı İstanbul şehrinin in- kişafını bilhassa bu iki h a t istikametinde teşvik edecek olur- sa o z a m a n bu h a t l a r ı n verimliliği büsbütün tahakkuk eder.
Büyük şehirlerde seyrisefer siyasetinin başlıca gayesi şe- hirliye ucuz, sür'atli ve b u n u n l a beraber verimli olmak üzere, azamî m i k t a r d a gidiş - geliş vasıtalarını temin etmektir. Bu hedefe, her nakil vasıtasının ötekine rekabet ederek onun ve- rimliliğini boğmak ve böylece seyriseferin d a h a iyi bir suret- te işlemesine engel olmak gibi hareketlerile bittabii varılamaz.
Bu sebeple İstanbuldaki b ü t ü n seyrisefer araçlarının Beledi- yenin idaresi altında birleştirilmesi lâzımdır. Seyrisefer h a t - larını m ü n h a s ı r a n kendi hususî çıkarlarına göre tertip eden hususi şirketlerin güttükleri seyrisefer politikası a r t ı k İs- tanbulun şehir inşacılığını gayet dehşetli zararlara boğmuş- tur. Bugün inşaatın m ü n h a ş ı r a n seyriseferi takip etmekte ol-
duğunu hatırlarsak bu tenkidin yerinde olduğunu anlarız. İş- te, diyebiliriz ki h e m e n bütün büyük şehirlerin plânını m o - d e r n iletim araçları yapmıştır; çünkü i n ş a a t t a onlar âmil ol- muşlardır. Beyoğluna biraz yakından bakacak olursak, bu u p - uzun ve daracık mahallenin h e m e n de m ü n h a s ı r a n hususi tramvay yüzünden doğduğunu düşünebiliriz. Bu tramvay ol- masaydı, bu d a r göğüslü yapılar vücude gelemezdi. İnşaatı bi- raz ferahlatacak olan herhangi bir rakip h a t t ı n tesisi tehli- kesini bu hususî tramvay şirketi korku ile bertaraf etmiştir.
Çünkü a n a hatlarının verimliliğini kaybetmekten çekinmiş- tir. Halbuki halk hizmetine yarıyan böyle seyrisefer vasıta- larının icap ettikçe, verimsiz h a t l a r d a d a işlemesi lâzımdır.
Âmme hizmetine b a k a n bir seyrsiefer siyasetinin, şehirlinin m e n f a a t i n a m ı n a fedakârlıklara d a katlanması icap eder.
Böyle fedakârlıklara ise ancak şehrin b ü t ü n iletim araçları- nı elinde bulunduran bir seyrisefer siyaseti katlanabilir.
Bu hedefe İstanbulda t a m olarak varılamıyacaktır. Çün- 3 Pendik h a t l a r ı n d a şehir servisini uzak
•visinden, işletme itibarile, ayıramıyacak- ile Devlet arasında şehir seferleri için sı kararlaştırılabilir, karşılıklı rekabet or- seyriseferleri ihtiyaca ve verimliliğe göre kü Devlet Florya
servisten ve yük s tır. Ancak Beledi;
bir tarife birliği es t a d a n kaldırılır ve taksim olunur.
Büyük
b.) T r a 'aylarda:
seyriseferi ile alâkadar olanların böy-
•ip çalışmasının ne k a d a r büyük bir ehemmiyeti ol- duğunu büyük şehir için pek karakteristik mahiyette olan seyrisefer vasıtalarının kişilik yerlerinden her gün ne kadar istifade edebildiklerini tetkik suretile izah edelim:
İstanbul için elimizde r a k a m l a r olmadığından Berlinin rakamlarını alalım ve İstanbulda bu r a k a m l a r ı n her halde çok d a h a gayri müsait bir halde olduğunu da unutmıyalım.
Seyrisefer vasıtaları h e r gün piyasaya gayet muayyen m i k t a r d a kişilik yer arzederler. F a k a t bu yerlerden ancak bir kısmını satabilirler. Çünkü, gidiş - geliş ihtiyacı ancak m u - ayyen zamanlarda ve şehrin muayyen mahallerindedir ve b u n d a n dolayı da seyrisefer vasıtası, satılmıyarak boş kalan kişilik yerelrini öylece seyrisefer h a t t ı n d a gezdirmeğe mec- bur olur. Berlinde, istifade edilebilen kişilik yerler 1930 sene- sinde vasati olarak şöyle idi:
a.) Yeraltı Demiryollarında: % 28.5 (Diğer şehir demiryolları dahil) c.) Otobüs h a t l a r ı n d a : % 40.0 Bu r a k a m l a r d a n anlaşılacağı üzere, Berlindeki nakil va- sıtaları kişilik yerlerinin yüzde (60) ilâ (71) miktarını hiç bir gelir a l m a d a n seyrisefer piyasasında gezdirmişlerdir ve bu hal az farklarla h e r sene böylece devam etmektedir. İ n s a n - ların çalışma ve yaşama ahengi ile makinelerin çalışma a h e n - ginin henüz birbirine uymadığını yukarıdaki r a k a m l a r a n l a - tıyor. Bu ise modern büyük şehrin bir hastaılğıdır. Meselâ elektrik, havagazı, su gibi büyük şehirlerin diğer teknik tesi- s a t n d a da şiddeti d a h a az olmlyan bu hastalık, insanların h a - yat kanunlarını makinelerin h a y a t kanunlarile h e m a h e n k yapmak istediğimiz takdirde modern şehir inşacılığının h a n - gi istikamette inkişaf etmesi lâzımgeleceğini pek sarih olarak gösteriyor. Ancak, şehir inşacılığının çok d a h a geniş olan bu meselesi üzerinde burada konuşacak değiliz. Yukarıdaki r a - kamları göstermekten maksadımız sadece, iletim araçlarının kendi aralarında rekabet yapmalarının, kişilik yerlerdeki bu açığı d a h a fazlalaştırmaktan ve b u n d a n hâsıl olacak m a s r a f - ları da yolculara yüklemekten başka bir işe yaramıyacağmı anlatmaktır.
Şehir inşacısı yukarıdaki r a k a m l a r d a n şunu öğrenmeli- dir ki, plânlayışta City'de, yani iş merkezinde, binaları pek
fazla sıkışık y a p m a m a k ve böylelikle seyrisefere isabet eden iş miktarlarını muayyen s a h a l a r d a biriktirmemek lâzımdır.
Ç ü n k ü inşaat s a h a l a r ı n d a n fazlaca istifade kaygusu ile kesif inşaat yapılırsa bu konsantrasyon Berlinde olduğu gibi, seyri- sefer bakımından, gayri iktisadî sahalar vücude getirmiş olur.
Londra, Paris ve New-Yorgta d a vaziyet aynidir; boş sefer- lerin adedi pek yüksektir. İktisadî bir görüşle çalışan bir seyri- sefer mütehassısı seyrisefain şehir plânımn bir noktasında şişkinlik göstermesini beğenmez ise seyrisefer vasıtalarına o - lan talebin h a t nihayetlerinde azalmasından d a o kadar hoş- lanmaz. Bu sebeple şehir inşacısımn yapacağı plânlayışta, gidiş - gelişin h a t nihayetlerinde, k u m d a n a k a n su gibi, kay- bolmasına m e y d a n vermemesi ve büyükçe bir mahalle tesis ederek seyriseferi beslemesi lâzımdır.
Seyrisefer vasıtalarının kişilik yerlerinden tamamile is- tifade edemeyişlerinin, yani boş gezmelerinin, ikinci sebebi olarak gidiş - gelişin muhtelif saatlerde değiştiğini, yani bu ihtiyacın m m t a k a y a olduğu kadar vakte de bağlı bulunduğu- nu söylemiştik. İşte bu ikinci sebep, yani vakit sebebi, şehir inşacısımn elinde olmıyan bir sebeptir. İktisadî plânlayış y a - panların elindedir. İktisadi plânlayış y a p a n zat büyük şehir- deki mesainin başını ve sonunu ayni saatlere tesadüf ettir- meğe, h a t t â mümkünse erbabı mesainin parti, parti, 2, 3 pos- t a halinde çalışmasını temin etmeğe, makinelerin iş m ü d - detlerini azaltnîağa, insanların çalışma müddetlerini kısalt- mağa uğraşmalıdır.
Büyük şehir seyriseferinde bu m ı n t a k a ve z a m a n kesa- fetleri m ü h i m surette azaltılabilirce iletim araçlarının boş gezen (kişilik yerleri) b u g ü n k ü n ü n yarışana inebilir ve böy- lelikle de gidiş - geliş masrafları yarı yarıya ucuzlar. F a k a t bu hedefe varmak için bugün olduğundan çok d a h a plânlı bir şehir iktisadiyatı y a r a t m a k lâzımdır. Büyük şehirlerin ikti- sadî inkişafının bu istikamette yürüyeceği m u h a k k a k olduğu cihetle, şehir inşacısımn bunu, istikbale ait plânlayışlarında, koalylaştırması icap eder.
Binek ve yük otomobilleri de dahil olmak üzere b ü t ü n otomobil seyriseferinin sürekli çoğalışı büyük şehir inşacıla- r m ı halli â d e t a imkânsız meselelerle karşılaştırmaktadır. Or- taçağdan kalma şehirlerde yollar yayalara yetecek genişlikte idi ve gidiş - geliş için n ü f u s başına 2 - 4 metro murabbaın- d a n fazla yol ayırmak ihtiyacı o z a m a n duyulmamıştı. B u n - ları düşününce modern şehir inşacısımn karşılaştığı güçlük- leri kavramak mütehassıs olmıyanlar için de pek kolaydır.
Bugünkü büyük şehirlerin modern iletim araçları ise gidiş - geliş için çok d a h a fazla sahaya lüzum gösteriyorlar. Bu lü- zumun saikı da d a h a çabuk ve d a h a r a h a t iletilme arzuları- n ı n gittikçe ziyadeleşmesi ve şehir büyüdükçe transport yol- larının d a gittikçe büyümesidir. Bu transport yollarının uzun- luğuna bir mikyas olmak üzere (1929) yılında Berlindeki ile- tim araçlarının katettikleri vasati mesafeleri tetkik edelim:
Tramvaylar = 3.97 K u r Otobüs seyrüseferi = 4.05 » Yeraltı Demiryolları
(Şehir Demiryolları dahil) = 5.50 » Beş ve d a h a fazla kilometroluk mesafeler, yayalara gö- re hesaplanmış tesisatlı ortaçağ şehirlerinin en yüksek geniş- liklerini bile 3 - 5 misli aşar.
Görülüyor ki, katedilecek mesafelerin uzaması ve seyri- sefer sür'atlerinin yükselmesi dolayısile büyük şehirlerin sey- risefer sahaları gittikçe genişlemekte ve büyük şehirlerin bu tesisatı gittikçe d a h a masraflı bir hale gelmektedir. Bir bü- yük şehirlinin muhtelif nakil vasıtalarında işgal ettiği seyri- sefer sahası genişliğini ve hâsıl ettiği ağırlıkları gözönüne ge- tirecek olursak bu hakikat d a h a bariz bir şekilde görünür. Şe-
hir dahilinde bugün m u t a d olan binek otomobili için saatte vasati 20 kilometre, otobüs ve t r a m v a y için 15 kilometro sür'a- ti esas tutacak olursak iletilen beher kişi başına isabet eden şu a r a ç sikletlerini ve seyrisefer satıhlarım buluruz:
Kişi basına isabet eden sıklet ki;i basına lâzım veya arafoğırlıjjı olan yol sahası Yayalar 0.07 Ton = 1 m2 Otobüs 0.25 » = 3.5 » Tramvay 0.55 » = 4.6 » Binek otomobili 0.75 » = 40.— » Bu hale göre bir a d a m başına isabet eden a r a ç ağırlığı binek otomobilinde en fazladır ve bu ağırlık yolu tazyik eder.
Kezalik en fazla seyrisefer sahası işgal eden de yine binek o- tomobilidir. Binek otomobilindeki bir yolcu, otomobil veya tramvaydaki yolcuya nisbetle ve a d a m başına hesabile, on misli d a h a fazla seyrisefer sahası işgal eder.
Böyle mütemadiyen a r t a n binek otomobili seyriseferi, âdeta ihtilâlci bir şehir inşacısı halini almıştır. Mevcut bü- tün şehir plânlarını ve şehir inşacılığı plânlarını top gibi a t a - cağa benziyor. Otomobil seyriseferi İstanbulda 1932 senesin- de İstanbuldaki b ü t ü n insan gidiş - gelişinin takriben yüzde (4) ü nisbetinde idi. F a k a t otomobil seyriseferinin bu nisbeten az hissesi gelecek senelerde yükselen bir m ü n h a n i göstere- cektir. Eugün İstanbulda ancak (300) kişiye (1) otomobil isa- bet ediyor. New-Yorkta ise (3) kişiye bir otomobil düşer. Şüp- hesiz; Amerikadaki tekâmüle Türkiyede yer yoktur. Çünkü Şimdilik otomobil seyriseferinin gelişmesine karşı kuvvetli en- geller vardır: milli gelir, yollar ve seyrisefer ihtiyacı. F a k a t ne de olsa, İstanbulda otomobil gidiş - gelişi bugünkünün üç ve beş misline çıkabilir. İyi a m m a , şehir inşacısı otomobil sey- riseferi için müthiş sür'atle a r t a n bu s a h a ihtiyacını nasıl giderebilecek ?.
Dünyanın hemen de bütün büyük şehirleri bu mesele karşısında t a m a m e n şaşkın ve çaresiz hale gelmiştir. Arası- ra mevcut seyrisefer yolları genişletilmiyor değil. Fakat, â m - menin büyük fedakârlıklara katlanmasile yapılabilen bu ge- nişletme ameliyesi de boşa gidiyor. Âdeta, «bitti» demeye va- kit kalmadan, yeniden a r t a n otomobil seyriseferi yeni saha- yı d a doldurmuş ve taşmış oluyor. Yalnız bir istikamette git- mek usulünün tatbiki, seyrisefer nizamları, bekleme yasak- ları ve saire ile bu meselenin devamlı surette halledilmesi m ü m k ü n olamamıştır.
Ortaçağdan kalma büyük şehirde otomobil seyriseferi meselesini esaslı surette halletmiye yarar bir çare henüz hiç bir büyük şehir belediyesi ve hiç bir şehir inşacısı t a r a f ı n d a n bulunamamıştır. Bu işe bir çare bulunup teklif edildiği za- m a n l a r d a dâ masraf yüksekliği yüzünde bir faidesi görüleme- di. Bu meselede makine, şehir inşacılığı hususundaki âdeta ihtilâlci kudretini ortaya atmaktadır. Bu kuvvet şehir inşa- cılığında t a m a m e n yeni bir sistem bulunmasını emrediyor.
F a k a t bu yeni sistem şehir inşacılığında nasıl olacaktır?
Yeni «makine - şehri» ni b u r a d a etraflı olarak a n l a t m a ğ a yerimiz yetmez. B u n d a n başka; İstanbul şehrini modern bir
«makine - şehri» halinde değiştirmek te pek çok güçlüklerle karşılaşır ve bugün real düşünen hiç bir devlet böyle bir t e h - likeyi üzerine alamaz. Bununla beraber; İstanbulun şehir in- şacılığı modern ve ekonomik bir makine şehrinin, y a h u t m a - kineleşmiş bir şehrin, bir çok imar usullerini kendi m ü s t a k - bel şekillenmesi hususunda benimsemek mecburiyetinde k a - lacaktır.
İlk olarak modern şehir inşacılığının şu esas kaidesini söyliyelim: seyrisefer ihtiyacını azaltarak seyriseferi bu nis- bette lüzumsuz yapmak ve böylelikle seyrisefer mesahai s a t - ^ hiyesi kazanmak. Bu kaideyi büyük netice.'.erile tahakkuk et- '
tirmek istanbul için bugün geniş mikyasta m ü m k ü n d ü r . Çün- kü şehrin hemen de yüzde seksen nisbetinde denilecek bir kısmı yıkılmağa ayrılacak s a h a l a r d a n mürekkeptir ve bu kı- sımlar yeniden şekillendirilmelerini beklemektedirler. Halbu- ki diğer büyük şehirlerde vaziyet b u n u n aksinedir. Pek alâ;
ya seyrisefer nasıl azaltılacak? Gayet basit: Ortaçağdaki, yolları sadece yayalara göre yapmak esası örnek alınır ve ika- met mahalleleri iş yerlerinin gayet yakınlarına getirilir. Bu sayede işe gidiş - geliş asgari bir dereceye indirilmiş olur. İşe gidiş - geliş bir büyük şehirde u m u m gidiş - gelişin yüzde 55 inden fazlasıdır. Bu sebeple iş ve sanayi mahalleleri d a - lma kendilerine mahsus ikamet mahallelerile birlikte kurul- malıdır. İstanbul şehrinin sanayi mahalleleri Haliçte, M a r - marada ve Boğaziçinde inkişaf etmek vaziyetini gösterdiğin- den ve şehrin iş mahalleleri de yeni şekiller almak halinde bulunduğundan artık bu mahallelerin y a n ı n d a icap eden ika- met mahallelerini de kurmak güç olmaz.
Seyrisefer mesahai sathiyesinden tasarruf için diğer ehemmiyetli bir çare de şudur: Mevcut olan seyrisefer s a h a - sının m ı n t a k a ve z a m a n itibarile kesafet gösteren n o k t a l a n giderilir ve 15 h a t t â 20 saatlik seyrisefer müddeti esnasında daima mütecanis bir gidiş - geliş hareketi olması temin olu- nur. B u n u n için de, yukarıda bir yerde söylediğimiz gibi, sa- nayi ve ticaret müesseselerinde iş saatlerinin başı ve sonu birbirine benzemeyip muhtelif olur ve müesseseler kendi ik- tisadî menfaatlerine göre işçilerini veya memurlarını (2) ve- ya (3) posta halinde çalıştırırlar. Nitekim h e r bir işçi yerinin azami bir tesis sermayesi ve makine kuvveti m i k t a r ı n a erişil- miş bulunduğu yüksek demir madeni izabe fırınları, elektrik fabrikaları, demiryolları ve saire gibi müesseselerde bu şekil tatbik edilmiş bulunmaktadır. Ancak, böyle bir tedbiri tatbik etmek şehir inşacısının işi değildir. Bunu iktisat plânını k u - ranlar ve iktisadî sevk ve İdareyi üzerine almış olanlar ya- par. Şehir inşacısının vazifesi sadece h ü k ü m e t i n nazarı dik- katini celbetmekten ve büyük şehirlerde seyrisefer meselesi- nin halledilemeyişinin yukarıda bahsedilen tekâmülden ile- ri geldiğini ve b u n u n da makine asrının tabiî bir neticesi ol- duğunu a n l a t m a k t a n ibarettir.
Büyük şehirde seyriseferi istikbalde d a h a akar bir hale getirmek için başka bir tedbir de; büyük şehri müteaddit şe- rid - şehirler, y a h u t da, Almanca tâbiri ile B a n d - Şehirler halinde parçalamaktır. Bu Band - Şehirler sistemi halinde parçalanış İstanbulda, bilhassa şehrin "imarında seyrisefer mekanizmasının ve seyrisefer yollarının âmil olduğu yeni İs- tanbul kısmında görünür. İstanbulda, şehrin topoğrafi ica- batına ve tarihî inkişaflara d a y a n a n bu B a n d - Şehirlerden bilhassa şunları sayabiliriz ki, eski ve yeni a n a seyrisefer yol- ları e t r a f ı n d a teessüs etmişlerdir:
1.) Eminönünden; U n k a p a n ı ve Balat üzerinden, Eyübe uzanan B a n d - Şehir.
2.) Beyazıddan; F a t i h üzerinden, Edirnekapıya uzanan Band - Şehir.
3.) Beyazıddan; Aksaray üzerinden, Topkapıya uzanan Band - Şehir.
4.) İ s h a k p a ş a d a n ; Yenikapı ve Yedikule üzerinden, Flor- yaya u z a n a n Band - Şehir.
5.) Karaköyden; Azapkapı ve Hasköy üzerinden. Sütlü- ceye u z a n a n Band - Şehir.
6.) Tünelden; Taksim üzerinden. Şişli ve saireye uzanan Band - Şehir.
7.) Karaköyden; Ortaköy üzerinden, Bebek ve saireye uzanan B a n d - Şehir.
I 8.) Üsküdardan; Anadoluhisarı üzerinden, Beykoza uza- n a n B a n d - Şehir,
9.) Kadıköyünden; Bostancı üzerinden, Pendiğe uzanan Band - Şehir.
B ü t ü n bu Şerid - Şehirler cadde veya demiryolu gibi bir a n a seyrisefer h a t t ı güzergâhında, bu hattın ya bir t a r a f ı n - da veya h e r iki t a r a f ı n d a ve genişliği 300 ile 400 m e t r o a r a - sında olmak üzere gelişmişlerdir. Hepsinin uzunluğunu ceme- dersek (100) kilometroyu çok geçmez. Şu halde İstanbul şehri esas itibarile 100 kilometro uzunluk gösteren bir Şerid - Şe- hirden ibaret diyebiliriz.
Bizim şimdi araştıracağımız mesele, böyle bir şehirde, müstakbel otomobil seyriseferinin arızasızca cereyan edip edemiyeceği meselesidir. İstanbulun otomobil seyriseferinin İleride beher (50) n ü f u s başına bir otomobil isabet edecek şe- kilde tekâmül edeceğini ve şehri ı m ü f u s u n u n da (750.000) den yukarı çıkmıyacağını farzedeilm. Berlin şehrinin bugün oto- mobil seyriseferinde beher (40) n ü f u s başına bir otomobil isabet etmekte bulunduğunu d a bir fikir vermek üzere ilâve
»delim. Bu farzettiğimiz tekâmül tahakkuk ettiği z a m a n İs- tanbulda takriben (15.000) otomobil bulunacaktır. Y u - karıda hesaplıyarak bulduğumuz (100) kilometroluk a n a sey- risefer hatları vasati olarak h e r istikamet iki seyrisefer şeri- di halinde işliyecek olur ve tramvay ile otobüse birer seyri- sefer şeridi tahsis edilirse, bu takdirde otomobil seyriseferine takriben (200) kilometroluk seyrisefer şeridi tahsis edilmiş demektir. Halbuki; saatte vasati olarak (25) kilometro sür'at hesabile bu (15.000) otomobilin takriben (300) kilometro sey- risefer şeridine ihtiyacı vardır. Aksi takdirde seyrisefer akı- şı m u n t a z a m olmaz. Ancak, ikinci derecedeki yollar otomo- bil seyriseferinin yarısından fazlasını çekemiyeceklerlnden, bu dokuz Şerid - Şehrin müstakbei otomobil seyriseferini m u n t a z a m surette başarabileceğini kabul etmekliğimiz m ü m - kündür. Fakat, a n a seyrisefer yollarında, nakil vasıtalarına mahsus olan orta kısmın genişliğinin vasati olarak (12) met- ro olması şartını ilâve etmekliğimiz de lâzımdır.
Bu yaptığımız hesabın gayesi sadece, şehir bünyesinin muhtelif uzun şerldler halinde parçalara ayrılması suretile,
otomobil seyriseferinin ileride alacağı kesafet için icap eden yolların temin edilebileceğini isbat etmekten ibarettir.
Ancak, tesbit ettiğimiz b u çare de, İstanbul şehrinin, böyle Şerid - Şehirler halinde p a r ç a l a r a ayrılması takdirinde bile, bazı düğüm noktalarında, yine seyrisefer arızalarile kar- şılaşmasının önüne geçemez. Plâna bir göz atarsak, bu sey- risefer t ı k a n m a noktalarının iki büyük k ö p r ü n ü n 4 başında tekâsüf edeceğini derhal anlıyabiliriz. Vapurla irtibat dola- yısile Üsküdar ve Kadıköy de dahil olmak üzere, 9 Şerid - Şe- hirin 9 a n a seyrisefer yolu bu 4 n o k t a d a birbirine kavuşur ve- ya birbirini keser. Bu sebeple bu (4) köprü başının plânlan- masında n e kadar dürbinlik, n e k a d a r basiret ve şümul ile hareket edilse yine azdır. Yalnız, b u n u söylemekten m a k s a - dımız, İstanbul Belediyesinin h e m e n b u g ü n veya önümüzde- ki senelerde bu köprü başlarını şümullü surette imar etmeğe başlaması icap ettiği iddia eylemek değildir, Henüz mevcut olmıyan bir seyrisefer ihtiyacı için şimdiden sermaye dökmek iktisada uymıyan bir şehir inşacılığı demek olur. İktisatlı bir şehir inşacılığı, plân yaparken uzağı düşünmeği icap ettir- mekle beraber bu plânın muhtelif s a f h a l a r halinde tatbik edilmesini derpiş eylemeği dahi emreder ve s a f h a l a r ı n sey- riseferin göstereceği ihtiyaçlara göre tertip edilmesi lâzımge- lir.
Bu plânlayış nasıl tatbik edilirse edilsin, sermaye vazet- me hususundaki kudret ve milli gelir bakımlarından seyrise- fer meselesinin hallinde devletin iktisadî plâncısının mesai- sine m u t l a k a m u h t a ç kalacaktır. Devletin iktisad plânlayı- cısı şehrin gidiş - geliş zamanlarındaki tekâsüfü t a m a m e n iktisad siyasetine taallûk eden tedbirlerle gidermelidir. Me- sai saatlerinin başlama ve bitmelerinin muhtelif olarak nasıl tertip edilebileceği ve mesainin (2) veya (3) posta halinde nasıl basamak basamak icra edilebileceği meselelerini hallet- mekle seyrisefer meselelerinin halline d a h a kolay varmak kabildir. Çünkü; şehir inşacısı şehir iktisadiyatındaki yanlış bir inkişafı ancak daima çoğalan bir masraf yekûnile gider- meğe muktedir olabilir.
S ı v a s d a C u m h u r i y M i m a r E. N<
Birincisi Sivas Belediyesinindir. Şehrin büyük mey- danının, esas caddesiyle birleştiği yerde yapılmıştır. İnşaat ahşap iskelet üzerine kırmızı ve beyaz bezdir; iki kulenin kır- mızı kısımları altında iskelet vardır, Bu suretle içerden ay-
e t b a y r a m ı t a k l a r ı acib U z m a n
dmlatılan kulenin beyaz kısımları boşluk içerisinde ışıklı çer- çeveler halinde görülmektedir.
İkincisi S a n a t l a r Evinindir. Bacaların içinden geçen borular ve bir ufak ocakla d u m a n elde edilmektedir. İşçiliği PVin talebe ve muallimleri t a r a f ı n d a n yapılmıştır,
