İ S T A N B U L ' U N S E Y R Ü S E F E R İ V E M E T R O N U N F A Y D A L A R I
H a z ı r l a y a n : Y. M i m a r Ertuğru-1 M E N T E Ş E
M E T R O P O L İ T E N MATLARI ŞEBEKESİNE AİT BİR TASLAK .
G i r i ş : E s k i d e n 125 m i l y o n k i ş i l i k b i r İ m p a r a t o r l u ğ u n p a -y i t a h t ı o l a n İ s t a n b u l , b u g ü n T ü r k i -y e C u m h u r i -y e t i n i n en k a l a b a l ı k , a y n ı z a m a n d a b ü y ü k b i r l i m a n ı , b i r k ü l -t ü r m e r k e z i , b i r s a n a y i v e -t i c a r e -t m e r k e z i d i r . 100 k i l o m e t r e s a h i l l e r i b o y u n c a y a y ı l m ı ş b u l u n a n belde, Boğaziçi v e H a l i ç s u l a r ı ile başlıca 3 esas m ı n t a k a -y a k e s i n o l a r a k a -y r ı l m ı ş b u l u n u -y o r : B e -y o ğ l u — İstan-b u l — K a d ı k ö y s e m t l e r i . D ü n y a n ı n hiç b i r y e r i n d e r a s t l a n m a y a n b u ş e h i r t e ş e k k ü l ü , m a n z a r a v e t u r i s t i k b a k ı m d a n ş e h r e f e v k a l â d e b i r h u s u s i y e t v e g ü z e l l i k t e m i n e t m e k t e ise d e e k o -n o m i k b a k ı m d a -n ş e h r i -n h e r g ü -n k ü h a y a t ı -n ı s e k t e y e u ğ r a t m a k t a , b ü t ü n u z u v l a r i y l e t a m b i r a h e n k i ç e r s i n -d e s i h h a t l i b i r b ü n y e o l a r a k y a ş a m a s ı n a v e gelişmesi-n e e gelişmesi-n g e l o l m a k t a d ı r . B u ü ç a y r ı s e m t i n b i r b i r i n e sıkı b i r ş e k i l d e i r t i b a t l a n d ı r ı l m a s ı İ s t a n b u l u s a ğ l a m b i r b ü n y e o l a r a k y a ş a -t a c a k -t ı r . H ü k ü m e t v e B e l e d i y e elele v e r e r e k b u işi b i r a n e v v e l b a ş a r m a k m e c b u r i y e t i n d e d i r l e r . A k s i t a k d i r d e d a m a r l a r ı s e r t l e ş m i ş b u şehir, h a s t a h a l i l e b u g ü n k ü m o d e r n v e s a i t i n s ü r a t i n i k ı s a n elverişsiz y o l l a r i l e dah a u z u n s e n e l e r b i r O r t a ç a ğ m a n z a r a s ı a r z e t m e ğ e d e v a m e d e c e k t i r . B u r a d a k i s e y r ü s e f e r i n a n o r m a l d u r u
-O E H I R M E T R -O P -O L İ T E N İ RoMtLI
Yİ LOIZ
52 \HABBIYP
KuR.ro L<
MAÇkA
1,
dolapdere 'taksi n CIHANGIfe.EDIRNEICAPİ
DRAMAN METRı H A NP 'TORHANE'
34 O X - ' . '45;;-T O P K A P l 'BEYAZIT EFG.44. A Y A 5 0 F X » . KOCAMÜSTAFAPAŞA
i ZAIIAT
Sehı'r Metropoliteni tımıiı Mevcut TOncl• Tro/eybü's . O/o&üs
a Tro/eybu** veyj 0/obûs
imardın sorırJ oroöâ"> /rsf/ar' rşMmesı m u h e r g ü n g ö z ü m ü z ü n ö n ü n d e s e r i l m e k t e d i r . B u n a iki esas s e b e p v a r d ı r : 1 — B e y o ğ l u v e İ s t a n b u l c i h e t i n e g e ç m e k m e c b u r i y e t i n d e olaıı v e s a i t a n c a k i k i k ö p r ü k u l l a n a b i l m e k t e d i r l e r . B u i k i k ö p r ü s a h i l d e n b i r b i r i l e b a ğ l a n m a d ı k -l a r ı n d a n T a k s i m v e B e b e k t e n g e -l e n v e s a i t K a r a k ö y d e t ı k a n ı p k a l m a k t a , k e z a T r a k y a d a n v e İ s t a n b u l cihet i n d e n B e y o ğ l u n a g e ç m e k i s cihet i y e n v e s a i cihet E m i n ö n ü m e y -d a n ı n -d a t ı k a n ı p k a l m a k t a -d ı r . B a ş k a m e m l e k e t l e r i n n e h i r k e n a r ı n d a k u r u l m u ş ş e h i r l e r i n d e 400 ile 500 m e t r e d e bir, k ö p r ü l e r e r a s t l a rız. K ö p r ü p a h a l ı o l a b i l i r f a k a t ş e h i r d e n a k i l v a s ı t a l a
-Bir durak maktaı
Normal tünel kesiti
rrnın işliyememesi d o ğ r u d a n d o ğ r u y a ve devamlı su-r e t t e devlet bütçesine z a su-r a su-r v e su-r m e k t e d i su-r . B u g ü n Haliç-t e en az beş k ö p r ü y e ihHaliç-tiyaç v a r d ı r .
2 — T ı k a n ı k l ı ğ ı n ikinci bir sebebi de n ü f u s u n a n o r m a l b i r şekilde dağılmış olmasındandır. Şehirde-n ü f u s u Şehirde-n a Şehirde-n o r m a l dağılışı iş m e r k e z l e r i Şehirde-n i Şehirde-n isabetli böl-gelere y e r l e ş m e m i ş olmasından v e esaslı ana yol şebe-kesinin mevcudiyetsizliğinden ileri gelir.
Y e n i b i r yol açıldığı z a m a n d e r h a l e t r a f ı n ı n ma-m u r h a l e s o k t u ğ u n a şahit oluruz.
İ s t a n b u l n u f u s g r a f i ğ i h a r i t a s ı n a bir göz gezdirir-sek: Beyazıt, A k s a r a y , Yenikapı, K a d ı r g a n m çevreledi-ği k ı s ı m d a Tophane, Cihangir, G a l a t a s a r a y m çevrele-diği s a h a l a r d a km.2 başına 40.000 n u f u s a r a s t l a r ı z (hekt. başı 400) f a k a t A k s a r a y , T o p k a p ı ve Y e d i k u l e üçgeni içindeki geniş s a h a l a r b o m b o ş t u r , (km.2 b a ş m a 4.000 kişi) ( h e k t a r başı 40). H a l b u k i u m u m i y e t l e sıkışık m e s k û n s a h a l a r d a h e k t a r b a ş ı n a 400, az sıkışıkta 300, s e y r e k sıkışık sa-h a l a r d a 200 kişi n o r m a l n ü f u s dağılışıdır.
Belediye h u d u d l a r ı içinde n ü f u s u n m ü t e c a n i s k i l d e d a ğ ı t ı l a m a m a s ı m e s k û n y e r l e r i n alabildiğine şe-h i r v a r o ş l a r ı n a y a y ı l m a s ı n a sebep v e r m e k t e ve şeşe-hir h i z m e t l e r i n i g ü ç l e ş t i r m e k t e d i r . Bu vaziyet İ s t a n b u l için bir an evvel önlenmesi lâzım gelen bir arızadır.
Bir p l â n m u c i b i n c e k u r u l m a m ı ş y o l l a r gelişi güzel yapıldığından adetçe d a h a fazla olur. Misal olarak: Berlin v e İ s t a n b u l ' u k ı y a s e d e r s e k beş d e f a d a h a zen-gin olan Berlin şehirlisi beş misli d a h a f a z l a m a l devr e t t i devr m e s i n e ve n ü f u s başına y a p ı l a n vesaiti n a k l i y e h a -r e k e t i İ s t a n b u l d a n 2,5 misli fazla olmasına -r a ğ m e n is-t a n b u l şehirlisine isabeis-t eden yol sahasının yarısı ile i k t i f a e t m e k t e d i r .
A y r ı c a A v r u p a d a y a p ı l a n istatistiklere n a z a r a n
Hollanda teklifinde topografik vaziyete göre kesit
iyi bir yolun f e n a yola n a z a r a n t e m i n ettiği t a s a r r u f a d i k k a t e d e r s e k (Benzin s a r f i y a t ı %20, lâstik s a r f i y a t ı % 45, a r a b a b a k ı m ı % 23) b ü t ü n b u işler bizde ithal m a l ı ile v ü c u d e geldiğinden, k a y b ı m ı z ı n b ü y ü k -l ü ğ ü m e y d a n d a d ı r .
N e w Y o r k ' d a s o k a k l a r için sarf o l u n a n s e r m a y e ile m o t o r l u n a k i l v a s ı t a l a r ı için s a r f e d i l e n s e r m a y e a-r a s m d a k i f a a-r k 1:2 olduğu h a l d e İstanbul ş e h a-r i n d e bu nisbet 2:1 dir.
B u n l a r da bize gösteriyor k i ş e h r i n iyi y o l l a r a k a -v u ş m a s ı z a m a n ı gelmiştir.
Yol b a k ı m ı n d a n Belediyemizin giriştiği islâh har e k e t l e har i f a y d a l ı f a k a t cüz'idihar. E l i n d e k i d a har i m k â n l a har -la Belediye m e v c u t yol b o ğ u m l a r ı n ı k a l d ı r m a k l a meş-g u l d ü r . B u İ s t a n b u l meş-gibi d ü n y a ç a p ı n d a b i r şehir için g a y r i k â f i d i r .
Z i r a b a n k a l a r ı n y a r d ı m ı ile geniş bölgelerin ima-r ı n a giima-rişilmek üzeima-rediima-r. Bu y e ima-r i n d e b i ima-r teşebbüstüima-r. Yol açılırken civarı ile b i r l i k t e p l â n m u c i b i n c e teşek-k ü l etmesi lâzımdır. Ateşek-ksi t a teşek-k d i r d e A t a t ü r teşek-k B u l v a r ı n d a olduğu gibi yol açılır ve civarı v i r a n b i n a l a r l a k a l ı r . Yol açıldıktan s o n r a arsa f i a t l a r ı f ı r l a d ı ğ ı n d a n istim-l â k b i r t ü r istim-l ü y a p ı istim-l a m a z .
B a l ı k p a z a r m d a a r s a k ı y m e t l e r i m2. 800 lirayı b u l d u ğ u h a l d e ü z e r i n d e k i b i n a k ı y m e t l e r i n i n m2 si 50 l i r a y ı aşmadığı acı b i r h a k i k a t t i r .
İstikrazla b u iş başarıldığı t a k d i r d e Belediye ö-n e m l i b i r m e s e l e d e esaslı b i r a d ı m atmış olacaktır.
Maatteessüf b a n k a l a r ı m ı z b u gibi işleri hiç yap-m a d ı ğ ı n d a n p e k çekingen d a v r a n yap-m a k t a d ı r l a r . H a l b u k i k â r ı m u t l a k olan b u gibi ticarî işlerin ilk t e ş e b b ü s ü B a n k a l a r ı n inşaat f i r m a l a r ı n c a y a p ı l m a l ı d ı r . B e l e d i y e b u h u s u s t a direktif v e r m e k v e m u r a k a b e e t m e k r o l ü n -de k a l m a l ı d ı r .
Belediyenin t e k n i k b ü r o l a r ı İstanbul semti ile Be-y o ğ l u semtini b i r l e ş t i r m e k ve bir tek şehir h a l i n d e ça-lışmasına y a r a y a c a k p l â n l a r ı n ı t e r t i p l e m i ş b u l u n u y o r . A n a d o l u kıyısı ile A v r u p a y a k a s ı n ı i r t i b a t l a n d ı r m a s ı n a gelince b u d a h a g ü ç t ü r . Z i r a Boğazın genişliği b u r a d a sık sık k ö p r ü k u r u l m a s ı n a engeldir. B u g ü n l e r d e 250 m i l y o n l i r a y a m a l olacak b i r k ö p r ü d e n bahsediliyorsa da b u t e k k ö p r ü k a t ' î y e n b u v a z i f e y i göremiyecektir. Böyle b i r k ö p r ü n ü n r a n t a b l e olabilmesi için D. Y. h a t -tının ü z e r i n d e n geçmesi ş a r t t ı r . B u n u y a p a r k e n senede k a ç v a g o n e ş y a n ı n sahilden sahile geçtiğini b i l m e k lâ-zımdır. B u t a k d i r d e k ö p r ü n ü n b u g ü n için lüzumsuz ol-d u ğ u m e y ol-d a n a çıkacaktır. Ş e h r i n h e r iki y a k a s ı n ı b i r b i r i n e k a y n a ş t ı r a c a k tek çare d a h a sık f e r r y b o a t iskelelerinin k u r u l m a s ı d ı r . * * * Belediye t e k n i k b ü r o l a r ı şehir t r a f i ğ i n i f e r a h l a t a -cak ve n ü f u s k e s a f e t i n i m ü t e c a n i s şekilde d a ğ ı t a c a k p l â n l a r ı n ı h a z ı r l a y a d u r s u n b u p l â n l a r i k m â l edilse
da-hi t a t b i k a t a geçmek üzere d a h a uzun senelere ihtiyaç v a r d ı r .
İş ve k ü l t ü r m e r k e z l e r i n e u l a ş m a k m e c b u r i y e t i n -de olan v a t a n d a ş l a r iş g ü n l e r i n i n b ü y ü k bir kısmını y o l l a r d a g e ç i r m e k m e c b u r i y e t i n d e k a l a c a k t ı r . O tak-d i r tak-d e çalışma e n tak-d e k s i o n i s b e t t e azalacak ve n e t i c e tak-d e D e v l e t hazinesine ziyan v e r i l e c e k t i r .
B u zor d u r u m a süratli bir t e d b i r isteniyorsa bu t e d b i r i n yeraltı s e y r ü s e f e r i o l d u ğ u n u e m n i y e t l e söyli-biliriz.
Bu işi acele h a l l e d e c e k olan sistem Metrodur. M e t r o y a baş v u r u l d u ğ u t a k d i r d e b u işi geciktirecek hiç b i r m â n i k a r ş ı m ı z a çıkmıyacaktır. İ s t i m l â k k ü l -f e t l e r i v e m e v z u a t m ü ş k ü l l e r i y o k olacaktır. İnişli yo-k u ş l u İ s t a n b u l arazisinde en yo-kısa m e s a f e l e r l e e n yo- kala-b a l ı k m e r k e z l e r s ü r a t l e t a h l i y e edilekala-bilecektir.
M e t r o y e n i b i r işletme t a r z ı değildir. Diğer m e m -l e k e t -l e r d e t e c r ü b e -l e r i m u v a f f a k i y e t -l e t a t b i k edi-lmiş r a n t a b l e b i r işletmedir. Böyle bir işletme a r t ı k kimse-y i ü r k ü t m e m e l i d i r .
L o n d r a , N e w Y o r k , Berlin, Paris, Moskova gibi b ü y ü k m e t r o p o l i s l e r d e n m a a d a Boston, P h i l a d e l p h i a , Chicago, B u e n o s A y r e s gibi d a h a u f a k t o p l u l u k l a r ı n m e t r o l a r ı m e v c u t t u r .
B i r m i l y o n n ü f u s l u şehirler için m e t r o n u n k â r l ı bir işletme olduğu a r t ı k p r e n s i p o l a r a k k a b u l edilmiştir.
1827 R u s h a r b i n d e iaşeyi t a n z i m için y a p ı l a n bir y o k l a m a d a 350.089 kişi b u l u n a n İ s t a n b u l d a : 1936 d a 750.000 1950 d e 1.000.000 kişi b u l u n u y o r d u . 1960 a k a d a r b u n ü f u s u n 1.5 m i l y o n ' u b u l a c a ğ ı şimdiden ileri s ü r ü -lebilir. B u n ü f u s u n artışı k a r ş ı s ı n d a m e t r o ' n u n şehir t r a -f i ğ i n d e d a i m a l ü z u m l u bir r o l oynayacağı m u h a k k a k t ı r . Ş i m d i d e n u f a c ı k T ü n e l i n n e b ü y ü k vazifeler gör-d ü ğ ü m a l û m u n u z gör-d u r . * * * A — Muhtelif m e m l e k e t l e r d e m e v c u t m e t r o n u n tarihçesi.
B — M e t r o f i r m a l a r ı ile Belediyenin h u k u k î an-l a ş m a an-l a r ı h a k k ı n d a misaan-l.
C — İ s t a n b u l Belediyesine y a p ı l a n m e t r o e t ü d t e k l i f l e r i h a k k m d a m u k a y e s e .
D — Netice.
A — METRONUN TARİHÇESİ:
İlk d e f a o l a r a k 1863 senesinde b u h a r l a çalışan bir y e r a l t ı «şömendöfer) i L o n d r a d a işletmeye açılmıştır, ismi «Metropolitan Line» d i r .
«Metropolitan District Railvvay» k u m p a n y a s ı 1868 d e v e 1884 de «İnner Circle) isminde iki h a t bu birin-cisine ilâve edilmiştir.
1890 d a «The City a n d S o u t h London» 6 kilomet-r e l i k e l e k t kilomet-r i k l i bikilomet-r h a t ticakilomet-ret m e kilomet-r k e z i n i (City) T h a m e s n e h r i n i n c e n u b u n a bağlamıştır.
1891 de b ü t ü n şebekenin elektriklenmesi t a m a m -l a n m ı ş t ı r . 1900 senesinde bi-let itibari-le (2 pençe) en ucuz «Central R a i l w a y hattı» açılmıştır.
O z a m a n d a n b e r i L o n d r a n ı n k a p l a d ı ğ ı m u a z z a m saha (1088 K m2) yeraltı tren ağlarile örüldü.
1933 de y u k a r d a b a h s i geçen ş i r k e t l e r «London P a s s a n g e r Board» n a m ı a l t ı n d a bir k a n u n l a b i r t e k şir-ket h a l i n e getirilmiştir.
1947 de b u k a n u n « T r a n s p o r t Act» oldu. B u g ü n «London T r a n s p o r t Executive» k a n u n u işletmenin esa-sını teşkil eder.
Bilet t a r i f e l e r i m u h t e l i f t i r ; biletler o t o m a t i k m a k i -nelerle tevzi edilir. En son sistemle b:r makine 2 saniye-d e biletleri b a s a r , keser, tevzi esaniye-der ve m u h a s e b e s i n i saniye-de y a p a r . Geçen h a r p t e L o n d r a m e t r o p o l i t a n m sağladığı f a y -d a l a r a r a s ı n -d a 63 m i l y o n insanın y e r a l t ı istasyonların-d a b a r ı n istasyonların-d ı r m a k o l m u ş t u r . L o n d r a d a 100 k i l o m e t r e h a t y e r a l t ı n d a n geçer, di-ğer 100 k i l o m e t r e s i y e r ü s t ü n d e d i r . N E W YORK METROSU: Çok geniş s a h a l a r ı k a p l ı y a n N e w Y o r k k a l a b a l ı k h a l k k ü t l e l e r i n i n s ü r a t l e t a ş ı n a b i l m e s i m a k s a d i l e er-k e n d e n m e t r o y a ihtiyaç d u y m u ş t u r . Başlangıçta (1878) de b u h a r ile m ü t e h a r r i k l o k o m o t i f l e r l e işleyen viya-d ü k l ü m e t r o b i l a h a r e c a viya-d viya-d e l e r viya-d e hasıl olan viya-d u m a n v e g ü r ü l t ü d e n dolayı tazyikli h a v a ile işleyen l o k o m o t i f -lerle işletilmiştir. 1885 d e e l e k t r i k l e işleyen bir loko-motif icat edilmiştir.
30 k i l o m e t r e u z u n l u ğ u n d a olan N e w Y o r k m e t r o -su 4 h a t l ı d ı r ; 2 h a t t ı üç ve dört istasyonda bir d u r a n expreslere aittir. Diğer 2 h a t t ı h e r istasyonda d u r u r .
Expresin sürati saatte 40 k i l o m e t r e d i r . Nev York'ta, L o n d r a ' d a olduğu gibi k a t a r l a r t r a f i k kesafeti az olan b a n l i y ö l e r d e n geçerek merkeze' doğru gelirler. Merkez civarında 2, 3, 4 h a t birleşir. Yolcular vesait d e ğ i ş t i r m e m e k l e b e r a b e r bu yüzden gene b ü y ü k zaman k a y b ı n a u ğ r a r l a r . H a t l a r ı n fazla o l m a m a s ı n a r a ğ m e n t e k t a r i f e usulü işletmenin süksesini t e m i n etmiştir. A-m e r i k a l ı l a r h e r k a t a r d a yalnız 2 k a p ı ve tek A-m e A-m u r k u l l a n m a k l a 60 kişinin b i r d e n girişini temin eden «jö-ton» la işliyen t u r n i k e l e r sayesinde en az z a m a n d a aza-mî yolcu a d e d i n i n taşınmasını t e m i n etmişlerdir.
En k a l a b a l ı k s a a t t l e r d e N e w Y o r k ' u n iş m e r k e z i olan Manhattan'da a n c a k m e t r o ile seyr edebilinir. O-tobüs ve t r a m v a y l a r M a n h a t t a n h u d u d u n d a t e r m i n u s y a p a r l a r . N e w Y o r k m e t r o s u 1940 dan beri «Direktre-gie» prensibile işletilir.
CHİCAGO METROSU:
1940 a k a d a r Chicago şehri iş m e r k e z i n i eski bir yer üstü dairevî h a t l a boşaltırdı. B u g ü n b u m a h a l l e l e r i y e r a l t ı n d a n k a t ' e d e n Chicago m e t r o s u d a h a ziyade çok süratli bir t r a m v a y h a t t ı n a benzer. Chicago'da
ayrıyet e n bir d e eşyaların n a k l i n e y a r a y a n bir y e r a l ayrıyet ı m e ayrıyet r o -su m e v c u t t u r .
BOSTON METROSU:
B o s t o n d a 1918 den beri b ü t ü n n a k l i y e ş i r k e t l e r i bir t e k işletme h a l i n e getirilmiştir. «Boston Elevated Railway» de k a b u l edilen p r e n s i p m e t r o y u esas t r a f i k h a t t ı ihdas edip b ü t ü n b a n l i y ö n a k l i y e vasıtalarını « G a r e r o u t i e r e » l e r l e m e t r o y u b a ğ l a m a k o l m u ş t u r . Tek t a r i f e y e r üstü vesaite de ve m e t r o y a da caridir.
İ S T A N B U L L İ M A N I H A K K I N D A D Ü Ş Ü N C E L E R İ s t a n b u l d a y a p ı l m a k istenilen A s m a k ö p r ü ve M e t r o b u g ü n l e r d e İstanbul gazetelerini m e ş g u l eden başlıca m e v z u o l m u ş t u r .
T a r a f l a r a göre m ü n a k a l e b a k ı m ı n d a n İ s t a n b u l ' u n A s m a k ö p r ü y e de, M e t r o y a d a ihtiyacı v a r d ı r . Muarız-lar ise İ s t a n b u l ' u n k ö p r ü d e n ve M e t r o d a n evvel gözö-n ü gözö-n d e t u t u l m a s ı g e r e k e gözö-n çok d a h a m ü h i m ihtiyaçları v a r d ı r . B u iki işe t a h s i s e d i l e c e k m i l y o n l a r bu müb-r e m i h t i y a ç l a müb-r a samüb-rf edilmelidimüb-r.
H ü k ü m e t ve Belediye b u iki b ü y ü k işe t a r a f t a r d ı r . İstanbul K a l k ı n m a D e r n e ğ i İ s t a n b u l d a b u g ü n y a ş a y a n e m r i v a k i l e r i olduğu gibi k a b u l e d e r e k b u n l a r d a İslah-lar y a p m a k suretile m o d e r n b i r Ş e h i r m e y d a n a getiri-lemiyeceğini ileri s ü r e r e k h e r şeyden evvel L i m a n Şeh-ri olan İ s t a n b u l d a en m ü s a i t L i m a n y e r i n i tesbit edip evvelâ L i m a n inşasına b a ş l a m a k ş a r t t ı r d e r .
K a n a a t i m c e İstanbul'a n e yapılsa f a y d a l ı d ı r . Yeter ki, b u n l a r e h e m m i y e t sırasına göre ele alınsın. F a k a t L i m a n h u s u s u n d a D e r n e ğ i h a k l ı g ö r m e m e k i m k â n -sızdır. B u g ü n İ s t a n b u l d a m u a s ı r anlayışta bir L i m a n y o k t u r . L i m a n bir şehrin midesidir. T a h m i l tahliye ve A n t r e p o l a m a işleri eldeki 480 m a v n a sayesinde k a b i l olmaktadır. İstanbul l i m a n ı denizin ortasında y ü z e r bir limandır. B u n d a n ö t ü r ü y a b a n c ı gemiler y ü k s e k n a v -l u n -l a r i s t e m e k t e ve z a m a n k a y b e t t i k -l e r i n d e n İstanbu-l'a u ğ r a m a m a y ı tercih e t m e k t e d i r l e r . İstanbul şimdiden transit l i m a n vasfını k a y b e t m i ş t i r .
L i m a n deyince t a h m i l tahliye işlerinde sürat, ge-niş antrepolama sahası, D. Y. hattına ve Sanayiye yakın-lık akla gelir. Maalesef İstanbul'da böyle bir vaziyet senelerden beri temin edilememiştir. Bir an evvel li-m a n vaziyeti islâh edilli-mezse K a r a d e n i z ve A k d e n i z l i m a n l a r ı yapılınca zaten h i n t e r l a n d ı dar olan İstanbul ticareti, t e h l i k e y e girecektir. Tehlikeyi hisseden Hü-k ü m e t S a l ı p a z a r m d a 15 milyon sarfı ile bir L i m a n yap-t ı r m a k yap-t a d ı r . 1935 senesinde k a r a r veirlen b u L i m a n in-şası Ş e h i r topoğrafisi, m e v c u t yol şebekesi v e k u r u l u b u l u n a n S a n a y i ve iş m e r k e z l e r i b a k ı m ı n d a n t a m a m e n a y k ı r ı bir m e v k i d e d i r . İleride b u r a s ı a n c a k bir yolcu L i m a n ı vazifesini görebilecektir.
İstanbul Sanayiinin anormal dağılışı:
Sirkeciye gelince 1935 H ü k ü m e t k a r a r ı n a göre bu-rası iç seferler y a p a n k e n d i öz gemilerimize tahsis edil-miştir.
İstanbul metrosu için Prost'un güzergâh teklifi
CAHRtrouR^rr^if
ıVIllUTC H49..40>y
aiGNANCOUJ! MÛPCilOtT Iw1EVAtK STAIIHCBÛD PtACC CtlCHVİtir*
0*
f m a ! IOUIS OLftNCGÛBirUMRT
«AVM C CfluMünnN P^&UPHINl/ MAUMUlKtÜSIOnu tRTSıı MCTIIIÖJpalai?
BOYM.v Sdoıoın »IVAUMS, .".tOMTıI BA5TIUI urtsmncocn PlACE D'ITALIE •r PONT m stvflts VCt«U»i İI25 K r i v n L A • MAIRUDTVRT GcnfJly 3cci{r>r. 182 LIGNE DE SCEAUX d o — c = M E T R O •SaıfH • ÜC/UA «ull5t İH PAN1IMJ—•*B 14b.»ûb
147.109 PANTIN —M£' _S'«RVÛIS MOHTttlJILLE METROPOLITAIN
Paris metro şebekesinin haritası
L l U PİSEAU MİrHOfOLlTAIN.
İ s t a n b u l için en k o r k u l a c a k cihet b u e m r i v a k i l e r i n t a t b i k s a f h a s m a girmesidir. B u gibi yanlış k a r a r l a r Şe-h i r b ü n y e s i n i altüst eder ve bir d a Şe-h a islâŞe-hı k a b i l ol-maz.
20 sene evvel v a r ı l a n bu k a r a r d a n n e r e s i n d e n dö-nülse k â r d ı r . Şehir h a y a t ı d a i m a gelişen, y ü r ü y e n ,
gü-n ü gü-n değişikliklerigü-ne a y a k u y d u r m a s ı gü-n ı icbar edegü-n bir h a k i k a t o l a r a k k a b u l edilmelidir.
1935 k a r a r ı n d a n beri Şişliyi Y e n i k a p ı y a bağlayan Ş e h r i n belkemiği, A t a t ü r k B u l v a r ı açılmıştır. Y e n i k a -p ı d a k i D. Y. İstasyonu Sirtkeci İstasyonu yerini a l a r a k tevsi edilecektir. Sirkeci istasyonu b u n d a n sonra k e n
Paris'de tünelleri birleşme noktaları
diliğinden yalnız bir banliyö istasyonu olarak kalmak z o r u n d a d ı r .
Asıl A v r u p a t e r m i n ü s istasyonu tabiatile Yenika-pıda olacaktır. L i m a n için zaten dar olan Sirkeci saha-sının a r k a s ı n d a yeşillikler içinde serpilmiş T o p k a p ı m a n z u m e s i n i n teşkil ettiği tarihî ve bediî siluet k o r u -n u l m a s ı değer bir şehir köşesidir. İsta-nbul'u ziyaret e-den h e r y a b a n c ı n ı n a k l ı n d a S a r a y b u r n u resmedilmiştir.
B u r a s ı n ı K u r u ç e ş m e d e olduğu gibi m a d e n î tesisler-le k i r l e t m e k cinayet olur.
Yelkenli gemilerin işlediği d e v i r d e ideâl bir Li-m a n olan Haliç b u g ü n bu vasfı t a Li-m a Li-m e n k a y b e t Li-m i ş t i r . Sık k ö p r ü l e r l e h e m e n dikleşen sahillerile Haliç, bir Li-m a n vazifesi g ö r e Li-m i y e c e k t i r . İki sahilinde k u r u l Li-m u ş o-lan Sanayi, k e n d i n e inkişaf sahası b u l a m a d ı ğ ı n d a n za-m a n l a k e n d i l i ğ i n d e n b u r a d a n k a l k ı p y e n i i n t i h a p edi-lecek L i m a n c i v a r ı n a n a k i l o l m a k z o r u n d a d ı r .
B u p a r a n t e z i a ç t ı k t a n sonra t e k r a r Metro mevzu-u m mevzu-u z a dönelim.
İstanbul için sarf edilecek p a r a l a r ı n evvelâ L i m a
-İstanbul'da kullanılacak (Pneumatic) tekerlekli vagon
n a tahsis edilmesini isteyenlerle h e m f i k i r o l m a k l a be-r a b e be-r M e t be-r o n u n da Şehibe-r t be-r a f i ğ i n d e o y n u y a c a ğ ı m ü h i m r o l ü u n u t m a m a l ı d ı r k a n a a t i n d e y i m .
B u h u s u s t a s u r l a r dışında v e Haliçin iç kısımlarında y a p ı l a c a k y e n i yollar sayesinde s e y r ü s e f e r g ü ç l ü k -lerinin k a l k a c a ğ ı n d a n M e t r o y a ihtiyaç olmayacağı iddia edenlerle d a h a y u k a r ı d a b e l i r t t i ğ i m s e b e b l e r d e n ö t ü r ü h e m f i k i r değilim.
Metro için teklif edilen g ü z e r g â h şehirin en m ü t e -kâsif y e r l e r i n d e n g e ç m e k t e d i r . M e t r o d a i m a bir ilk h a t l a b a ş l a r v e s o n r a d a n tevsi edilir. M e m l e k e t t e h a -y a t sevi-yesi -y ü k s e l d i k ç e motörilü vesait adedi a r t a c a k ve yer ü s t ü s e y r ü s e f e r i d a i m a zor d u r u m d a k a l a c a k t ı r . N ü f u s u 2 milyona v a r a c a k İ s t a n b u l d a d a i m a m e t r o y a ihtiyaç olacaktır.
B — PARİS METROSU: METRO FİRMALARİLE BELEDİYENİN H U K U K Î ANLAŞMALARI:
a) İnşaat Cephesi:
P a r i s i n ilk m e t r o h a t t ı 53 sene evvel 19 T e m m u z 1900 de açılmıştır. O z a m a n d a n b e r i m e ş h u r «Metro» şehre o derece i n t i b a k etmiştir ki, işletme esnasında hasıl olan u f a k bir arıza d a h i b ü t ü n şehir h a y a t ı n ı d u r -d u r a b i l i r .
10 K i l o m e t r e u z u n l u k t a ve 18 istasyonla açılan ilk h a t b u g ü n 186 k i l o m e t r e y i v e 362 istasyonu b u l m u ş t u r . G ü z e r g â h ı n 158 k i l o m e t r e s i y e r altında, 28 kilometresi yer ü s t ü n d e d i r .
T ü n e l l e r e k s e r i y a y e r ü s t ü yol i s t i k a m e t l e r i n i t a -k i p ederler ve b u yol satıhlarına y a -k ı n inşa edilir. (Ha-va b a c a l a r ı açılabilir ve az m e r d i v e n l e dışarı çıkılabi-lir.) Meyiller %0.04 dü geçmez, k u r b l a r asgarî 75 met-redir. V i y a d ü k sistemi 1909 da t e r k edilmiştir.
T ü n e l i n açılması için m a d e n o c a k l a r ı n d a olduğu gibi g a l e r i l e r açılır. Y e r y e r k u y u l a r b ı r a k ı l a r a k bu k u y u l a r d a n k a z ı l a n t o p r a k l a r sevk edilir.
T o p r a k ç ı k a r ı l d ı k t a n sonra evvelâ k â r g i r tonozlar inşa edilir ve alt galeri üçer m e t r e d e b i r i l e r l e m e k su-retile açılır. B i l a h a r e t ü n e l i n alt sathını teşkil eden beton a r m e r a d y e r dökülür. Bu basit inşa t a r z ı h e r za-m a n k a b i l olza-maza-mıştır. 8 n o k t a d a S e i n e n e h r i n i a ş za-m a k
icap edince d a h a güç v e k ü l f e t l i işlere b a ş v u r u l m u ş t u r . 5 y e r d e n n e h i r -altından geçilmiştir. B u r a d a k a l k a n sis-t e m i sis-t â b i r edilen bir inşa sis-t a r z ı sis-t a sis-t b i k edilmişsis-tir.
8 m e t r e k u t r u n d a 0.75 de bir t a k v i y e l i k a i m bir saç silindirin u c u n d a gagalı bir t e r t i p 0.75 d e bir h a l k a şeklinde t o p r a k l a r ı n h a f r i n e y a r a r ve b ö y l e l i k l e a d ı m adım i l e r l e y e r e k k a r ş ı sahile varılır.
T ü n e l i n sudan tecridi çimento e n j e k s i y o n i y l e yapı-lır. Üç y e r d e n n e h i r v i y a d ü k l e aşılmıştır. H a t l a r ekseriya 22. m e t r e a r a l ı k l ı d e m i r a y a k l a r a o t u r a n k ö p r ü l e r ü z e r i n d e döşenmiştir. O p e r a m e y d a n ı ve R e p u b l i q u e m e y d a n ı n d a k i istas-y o n l a r d a muhtelif i s t i k a m e t l e r d e n gelen h a t l a r ı n b i r
b i r i n e k a r ı ş m a m a s ı n ı t e m i n m a k s a d ı ile, altlı üşy.ü tü-n e l l e r y a p m a k m e c b u r i y e t i hasıl o l m u ş t u r . B u tü-n l a r d a zor v e k ü l f e t l i m ü h e n d i s l i k işlerdendir. B) H U K U K Î CEPHE: (Metropoliten kumpanyası). B a ş l a n g ı ç t a P a r i s Belediyesi 26. Nisan 1898 de k u -r u l a n ( Ş ö m e n d ö f e -r M e t -r o P o l i t e n K u m p a n y a s ı ) na 35 senelik b i r imtiyaz v e r m i ş t i r . İmtiyaz şeraiti m u c i b i n -ce Belediye, h a f r i y a t , t ü n e l açma, v i y a d ü k gibi (infras-t r u c (infras-t u r e ) i ş l e r i m d e r u h (infras-t e e(infras-t(infras-ti. H a (infras-t (infras-t ı n döşenmesi, elek-t r i k c e r e y a n ı n ı n geçiirlmesi, iselek-tasyonlara giriş ve çı-kışlar, e l e k t r i k m e r k e z l e r i n i n k u r u l m a s ı , atölyelerin inşası, v a g o n l a r l a y e d e k a k s a m ı n t e m i n i f i r m a y a aittir. Bir k e l i m e ile f i r m a Belediyenin yaptığı k a b a inşaat h a z ı r l ı k l a r ı n ı i k m â l e t m e k ve işletmeyi y a ş a t m a k l a mükellef b ı r a k ı l d ı . A n l a ş m a d a personel'in m e n f a a t i n i k o r u y u c u m a d d e l e r de ilâve edildi.
Birinci u m u m î h a r p sonu (kriz) s e n e l e r i n d e malî istikrarsızlık y ü z ü n d e n 3 1 / 1 2 / 9 5 3 senesinde h i t a m bul-m a s ı lâzıbul-m gelen ibul-mtiyaz t a r i h i d a h a geri alındı ve yeni b i r a n l a ş m a temeli b u l u n d u . U m u m î m e n f a a t i temsil ed e n Beleediyenin ve f i r m a n ı n işletmeyi t e m a ed i e t t i r m e -sine y a r a y a c a k b i r «prime» u s u l ü ihdas edildi.
a) T r a f i k p r i m i - bilet satış artışına göre, b) İşletme primi. İşletme k â r ı ü z e r i n d e n «prime» c) Reklam ve satış mağazaları kiralarından temin edilen gelirlerden «prim».
a) S e n e d e bilet satışı adedi 450 i m i y o n u aşınca f i r m a y a v e r i l e n p r i m m i k t a r ı b i r nisbet dahilinde Be-lediye lehine azaltıldı.
b) K a z a n ç 50 m i l y o n u geçince b u p r i m gene nis-bet d a i r e s i n d e azaltıdı.
Belediye f i r m a d a n a l a c a k l a r ı n ı a l d ı k t a n sonra f i r -m a y a düşen -m i k t a r 13 -m i l y o n f r a n g ı geçince, h e r - mi-yon f r a n k artışta 1/5, 2 / 5 ve 4 / 5 n i s b e t i n d e b ö l ü m l e r B e l e d i y e v a r i d a t ı n a kaydedildi.
Sene Trafik primi İşletme primi Yekûn
1926 8.540.360.10 4.226.431.95 12.766.05 1927 8.495.065.63 4.137.766.41 12.632.04 1928 8.641.043.03 4.183.322.60 12.834.53
2 — Nord - Sud Kumpanyası:
10 H a z i r a n 1902 «Montparnasse» semtile «Mont-m a r t r e » se«Mont-mtine y e r a l t ı e l e k t r i k l i b i r h a t l a b a ğ l a «Mont-m a k gayesile N o r d S u d K u m p a n y a s ı t e ş e k k ü l etti. Bu h a t -t ı n açılması 3 Nisan 1905 k a n u n i l e u m u m î h i z m e -t l e r m e y a n ı n d a f a y d a l ı olduğu k a b u l edildi. B i l a h a r e ek k a -n u -n l a r h a t t ı -n tevsii-ni u y g u -n b u l m u ş t u r .
N o r d - S u d ' d e v e r i l e n imtiyaz şekli Metropoliten'e v e r i l e n imtiyaz şeklinden b a ş k a d ı r .
Metropoliten işinden en m a s r a f l ı ihsarî işleri üstü-n e a l a r a k , h a t t ı üstü-n döşeüstü-nmesi, m a l z e m e üstü-n i üstü-n t e m i üstü-n i ve iş-l e t m e n i n idaresini f i r m a y a y ü k iş-l e m i ş t i r .
Nord - Sud ise bilumum inşa v e ilşetme işlerini yüklenmiştir.
Bu yüzden yatırılan büyük sermaye en büyük bankaların yardımı ile m ü m k ü n olmuştur. - 145 milyon frank.
Hattın yapılmasında Belediye hiç bir riske katıl-madığı gibi lüzumlu bazı istimlâkler için firma Beledi-yeye 2,1/2 milyon franklık bir yardımda bulunmuştur. Üstelik anlaşma mucibince firma, bütün işletmenin za-rar ziyan mesuliyetini üzerine almıştır.
Birinci dünya harbinden mütevellit kriz neticesi firmanın malî durumu sarsıldığından Belediye ile mev-cut anlaşma gözden geçirilerek tashih edilmiştir.
1 Aralık 1921 den itibaren firma Belediyeye bir nevi «Regie İnteressee» sistemile bağlanmıştır. Bu an-laşmanın temelini teşkil eden malî esaslar şunlardır:
Gelir ve gider defetrleri tutulur, reklamdan ve kütüphane kiralarından gelen kazançlar hariç tutula-rak istikraz ve banka muameleleri defterde kayıtlıdır. Satılan bilet adedinden Belediyeye düşen meblâğ kay-dedilir. Nord - Sud, Metropoliten'e ve Belediyeye se-nede 200.000 frank tazminat ödemek mecburiyetinde bırakılmıştır.
Firmanın masrafı anlaşmadaki yekûnu aştığı tak-dirde Belediye bu fazlalığı ödemeğe mecburdur. Beledi-ye, işletmenin yaşamasını temin edecek yardım yeku-nu her zaman yapar, ancak anlaşmadaki yekûn aşıldı-ğı takdirde firma borçlu gözükür.
Firma kurmuş olduğu tesislerin sahibi kalır. İşlet-m e esnasında firİşlet-manın alacakları priİşlet-me usulile ayar-lanmıştır.
1 — Trafik Primi = Bilet başına. 2 — İşletme Primi.
Reklam v e Kütüphane mağazası kiralarından ge-len kazancın yarısı Firmaya kalır. Firmaya düşen mik-tar 4 milyon frankı aştığı takdirde 6.1/2 milyondan iti-baren Belediye bu artış nisbetinde bu kazancın %75 ine kadar alır.
B u yeni usulün verdiği 4 sene zarfındaki netice şudur:
Sene Trafik primi İşletme primi Yekûn
1925 3.110.426.90 2.061.683.88 5.172.110.78 1926 3.041.598.31 1.983.609.86 5.025.208.24 1927 3.008.721.59 2.183.202.22 5.192.013.81 1928 3.084.866.75 2.057.843.42 5.142.710.23 12 Nisan 1929 da Vilâyet, Belediye, Metropoliten ve Nord - Sud Kumpanyaları arasında bir anlaşma ak-tedilmiştir.
— Metropoliten v e Nord Sud Şirketleri «Nord -Sud» un nakıs malî durumu hariç tutularak bir tek Şirket haline getirilmiştir.
— Hattın işletilmesi imtiyazı Şirketin tam
mesu-liyeti altındadır, Belediye zarar ziyana
katılmamakta-dır. ı — Prime usulü yerine Firmaya aşağıdaki
miktar-lar ödenir:
a — Satılan bilet başına 0,3875.
b — Trafik harici gelirlerin yarısı (reklam gibi.)
c — İşletme aksiyonlarından has-:l olan gelir-lerin ve yatırılan sermaye ve faiz hesaplarının tamamı-Firmaya bırakılmıştır.
— Şirket İşletmenin bütün masraflarını üzerine almaktadır.
— Firma yolcu aleyhine kilometre nakliye mikta-rını azaltarak kâr temin edememesi için bir endeks ka-bul edilmiştir. Kat edilen kilometre yol başına (0.027 desimetre kare) endeksi.
B u sistem mahdut imtiyaz usulünü yaklaşmakla beraber, «Regie Enteressee» sisteminden bazı vasıflar almıştır.
Meselâ Belediye (Allocation Forfaitaire) 0.03875 arasındaki farkı kendine ayırmakla eyi işlemeye karış-tırılmış bulunmaktadır. Keza trafik harici gelirlerin ya-rısını almak ve Kumpanyanın eski borçlardan müte-vellit ödemeğe mecbur olduğu gelirlerin %40 ını ken-disine ayırmakla Belediye gene işletmeye karıştırılmış oluyor. Demek ki, sistem bir nevi Regie EenteressĞe sistemine yakındır.
Firma ile Belediye ile yapılan anlaşmalar hakkın-da verilen bu misaller, bizde metroya karar verildiği takdirde ne gibi hukukî vaziyetlerle karşılaşacağımızı hatırlatmak bakımından faydalı görüldü.
Şimdi de İstanbul Belediyesine yapılan metro etüd tekliflerini kıyaslandırmaya uğraşalım.
Belediyeye yapılan Metro teklifleri:
c — METRO ETÜD TEKLİFLERİNİN MUKAYE-SESİ.
Prost Teklifi: Vaktile Şehir mütehassısı Prost İs-tanbulun metro ihtiyacını duymuş v e buna ait etüdler hazırlamıştır. Taksim meydanından başlayarak Tarla-başı ve İstiklâl caddesi arasından geçen bu güzergâh, İngiliz Sefarethanesi önünde, Tepebaşında, Tünelde, Şişhanede Galata kulesi doğusunda ve Karaköyde birer istasyonu bulunacak bu yeraltı hattı, Tünel ve Kara-köy arasındaki irtifa farkını %4 meyille kat edebilmesi için helezoni düşünülmüştür. Bu olmadığı takdirde se-v i y e farkının kremeyerli bir siistemle direkt olarak meyilin kat edilmesi teklif ediliyor.
İstanbul cihetinde ise Tahmis sokağı mihverine a-tılacak 50 mt. genişliğinde yeni bir köprü üzerinden geçecek viyadüklü bir metro Yenicaminin kıymetini sı-fıra indirebilecek şekilde Rüstempaşa Camimin batısın-dan kıvrılmakta ve 9 rakımlarda tekrar yeraltınbatısın-dan
%8 meyille kremayerli bir sistemle Mahmutpaşa Yo-kuşunu takip ederekten Karamustafapaşa türbesi
önİerinden t r a m v a y caddeisne ve o r a d a n Beyazıta v a r -m a k t a d ı r .
T a r i h î S a n d a l B e d e s t e n i n i d a h i m e t r o istasyonu h a l i n e sokan b u teklif ciddî b i r etüd m a h s u l ü olmadığı h a l d e b u r a d a zikredilmesini f a y d a l ı b u l d u m .
NEDECO: TEKLİFİ:
H a r i ç memleketlerde1 y a p ı l a c a k B a y ı n d ı r l ı k işleri h a k k ı n d a m ü ş a v e r e d e b u l u n m a k ü z e r e t e ş e k k ü l etmiş olan b u Hollanda T e k n i k M ü ş a v e r e B ü r o s u m ü h e n d i s -leri, şehrimizde y a p t ı k l a r ı m a h a l l î i n c e l e m e l e r ve te-m a s l a r s o n u n d a 9. 1951 d e B e l e d i y e y e bir M e t r o etüd t e k l i f i v e r m i ş l e r d i r .
S e y r ü s e f e r d u r u m u n u incelemiş b u l u n a n m ü h e n -disler, a n a y o l l a r ı çok d a r olan İ s t a n b u l d a , at arabası, el arabası, y ü k l ü m e r k e p , otobüs, b ü y ü k taksi, k a m -yon t r a m v a y gibi süratleri değişik nakil vasıtalarının inişli y o k u ş l u v e sık v i r a j l ı y o l l a r d a t ı k a n ı p k a l d ı k l a r ı n ı m ü ş a h e d e etmişlerdir. B a ş k a hiç bir m e m l e k e t -t e r a s -t l a n m a y a n d o l m u ş u s u l ü n ü n ih-tiyaç-tan doğduğu-n u , Belediye doğduğu-n a k i l vasıtalarıdoğduğu-nıdoğduğu-n, kifayetsizliğidoğduğu-ndedoğduğu-n ö•türü böyle bir ç a r e y e b a ş v u r u l d u ğ u n u tesbit eden m ü -tehassıslar m e v c u t 4500 t a k s i n i n s e n e d e 90.000.000 mil-yon gibi kabarık bir yolcu kitlesi taşıması sebebini ancak diğer n a k i l vasıtalarının kifayetsizliğinde g ö r m e k -t e d i r l e r .
Bu a r a d a t r a m v a y ı n İ s t a n b u l d a saatte (7) yedi k m . b i r s ü r a t l e işlemesi b u m ü t a l â a n ı n d o ğ r u l u ğ u n u ispat e t m e k t e d i r .
Neticede b ü t ü n n a k i l vasıtalarının k a p a s i t e l e r i n d e n çok işlediklerinden, g a y r i iktisadî b i r d u r u m m e y -d a n a g e l m e k t e -d i r . B u g ü n k ü s o k a k l a r ı n genişletilmesi v e y a y e n i d e n açılması d a h a uzun senelere m ü t e v a k k ı f olacağından h e m e n b i r M e t r o h a t t ı n ı n açılması tavis-y e edilitavis-yor.
Ş e m a s ı a ş a ğ ı d a g ö r ü l e n t e k l i f i h u l â s a edersek; Ş e h r i n m e r k e z i n i teşkil eden m a h a l l e l e r i t r a m v a y d a n v e t a k s i l e r i n b ü y ü k bir k ı s m ı n d a n k u r t a r a c a k m a h d u t u z u n l u k t a b i r M e t r o p o l i t e n h a t t ı n ı n inşası ile a y n i za-m a n d a k a t ' î i za-m a r h a r e k e t i o l a r a k da bu Ş e h i r za- merkezi-nin en ehemmiyetli u n s u r u n u teşkil eden Eminönü Ga-lata Köprübaşı meydanlarının yen:den ele alınması ame-liyeleri ile beraber, aşağıda sıralanan işlerin t a h a k k u k u hedef tutulmuştur.
a — Mevcut k ö p r ü n ü n h e m e n garbinden, dört hatlı bir Metropoliten ile iki s e y r ü s e f e r y o l u n u n tesisini m ü m k ü n kılan y e n i v e d a h a getesisiniş bir Galata k ö p r ü -sü inşası.
b — Bu y e n i k ö p r ü n ü n h e r iki m ü n t e h a s m d a m o -dern s e y r ü s e f e r için t e r t i p l e n e c e k m e y d a n l a r ı n tesisi.
c — Beyoğlu sahilindeki m e y d a n ile T a k s i m ara-sında v e İstanbul sahili m e y d a n ı ile Beyazıt araara-sında T ü n e l inşası.
d — T a k s i m ile Beyazıt a r a s ı n d a inşa edilecek T ü n e l l e r i n içinden ve yeni Galata K ö p r ü s ü n ü n üzerin-den geçecek bir Metropoliten h a t t ı n ı n tesisi.
e — İ s t i k b a l d e ikinci bir Metropoliten h a t t ı n ı n
işletilmesinde k u l l a n ı l a c a k ve Beyoğlu sahili m e y d a n ı ile T u l u m b a c ı S ı t k ı sokağı a r a s ı n d a b u l u n a c a k bir Tü-nelin inşası.
f — Boğaziçi sahilini t a k i p e d e r e k Necati b e y caddesinden geçen t r a m v a y ı (e) f ı k r a s ı n d a b a h s e d i l e n t ü -n e l d e -n v e y e -n i G a l a t a k ö p r ü s ü -n d e -n geçerek İsta-nbul sahilindeki m e y d a n a u l a ş t ı r a c a k t e m d i d i n yapılması.
g — Taksim ile Beyazıt a r a s ı n d a b u l u n a n İ s t a n b u l v e Beyoğlu m e r k e z i m a h a l l e l e r i n d e n geçen t r a m v a y l a -rın kaldırılması.
B u n a göre aşağıdaki k a b a t a s l a k t u t a r l a r e l d e edil-m i ş t i r .
1 — Metro hatları dahil, Tünel
ve istasyonlar 41.000.000 2 — Yeni Galata köprüsü 8.000.000 12.000.000 3 — Köprü b;§ı meydanlarının
tanzimi 2-000.000 3.000.000 4 — Arsaların istimlâki ile
tekrar satış farkı 10.000.000 10.000.000 5 — Müteharrik Malzeme, Vagon 22-500.000
6 — Cereyan nakil vasıtakrı
Tıasfoımatil vs. 11.500-000 7 — Beyoğlu mıntıkasında
tram-vayın inkişafım temin
ede-cek tünelin inşası 4.500.000 8 — İnşaat müddetince faiz 5.700.000 1.500-000
Yekûn 100-700.000 31.000.000 B — Senelik gelir vergiler:
1 — 100.700.000 liralık sermayenin f;iz ve amor-tismanın % 4 faizle ve muhtelif kısımların nev'ine göre 10 ilâ 50 senelik bir
Amantiz-man devri için 5.748.000 2 — Elektrik enerjisi 3.650.000
3 — Ücretler 2.800.000 4 — Diğer işletme masrafları 2.562.000
Metronun senelik masraf yekûnu 14.760.000 5 — Senelik gelirler
a — 40 kuruşluk 16 milyon
Birinci sınıf biletlerden 6.400.000 T.L. b — 20 kuruşluk 64 milyon
İkinci sınıf yolcu biletlerden 12.800.000 Yekûn 17.280.000 T.L. Metrodan elde edilecek senelik kâr 17.280.000
14.760.000 2.520.000 T.L. 6 — 31 milyon imar işleri için yatırıhn
ser-mayenin faiz ve amortismanı, % 4 faiz-le ve 50 senelik bir amortisman
müd-deti içi a 1.450.000 Bu avan projenin kaba taslak değerlendirilmesi
neti-cesinde.
İlk Metropoliten hattının yapılması kârlı bir iş ola-rak kabul edilmelidir. Hattâ metronun inşası ile birl;kte yapılması elzem olan muazzam imar işlerinin masrafları-nı dahi karşılıyabilmektedir. Yukarıda izah edilen şekil-de muhtelif tipte m ü n a k a l e vasıtalarının ver.msizliği ve bunları kullananların kaybettikleri zaman ile halka tev-lid ettiği umumî rahatsızlık gözönünde tutulursa, millî ekonomi bakımından bu teşebbüs sade âcil bir iş olmayıp ayni zamanda etüd ve t a h a k k u k ettirilmeye değer fay-dalı bir iş olarak meydana çıkmaktadır.
— Societe Generale de Truction et d'Exploitations —
teklifi.
Bu Fransız şirketi 600.000 liraya İstanbul'un kat'î metro etüdlerini Nisan 1954 tarihinde ihale suretile de-ruhte etmiş bulunuyor. Bugün etüde esas olacak arazi sondajları başlamıştır.
Bu şirker İstanbul Belediyesine 5 nisan 1952 tarihin-de mufassal bir avan etüd teklifi yapmıştır.
15 m a t b u broşürden ibaret bu avan etüdde, ileride yapılacak metro için, kurulacak tesisler ve inşaat m ü d -detleri ile malî hususlar hakkında oldukça tatmin edici esaslar verilmiştir.
Dosyanın tetkikinde yapılan teklifler arasında İstan-bul bünyesine en uygun teklif olduğu göze çarpıyordu.
B u tetkik ve etüdün 5 esas neticesi şunlardır: 1°) İstanbul şehir içi ve şehir dışı nakliyatı nazarı itibare alan Mecidiyeköy - Taksim - Beyazıt arasında başlamak üzere 15 istasyondan ibaret ilk metro hattının yapılabileceği.
2°) Şehir arazisinin fevkalâde ârızalı oluşu, Halicin aşılması mecburiyeti, İstanbul ciheti zemininin jeolojik bakımından zayıf oluşu «metro» inşasına engel teşkil et-miyeceği kanatine vardırmıştır.
3°) Metronun yalnız b ü y ü k halk kütlesini sür'atle taşıyabilecek bir vasıtadan maada inşa edilecek tünellerin, h a r p esnasında en kıymetli k o r u n m a ihtiyacını k a r -şılayabilecek vasfını taşıyabilecekleri.
4°) Sondaj ameliyeleri neticesinde inşaat sistemle-ri le, inşaat masraflarının daha kat'î r a k a m l a r l a hesap edilebileceği.
5°) Hassasiyet ve titizlikle hareket edildiği taktirde b u 1 inci hattın inşa masraflarının takriben 160 milyon T ü r k lirasını geçmiyeceği.
S.G.T.E. firmasının İstanbulun 1 numaralı metro güzergâhı teklifi.
Bu ilk metro güzergâhının tespitine âmil olan ana genel şartlar:
1°. Kadıköy - Üsküdar - Beyoğlu - İstanbul bölge-lerinden müteşekkil şehir bünyesinin u m u m î ana şehir plânını daima göz önünde t u t m a k mecburiyeti. İleride yapılacak Boğaziçinde A v r u p a - Asya köprü veya t ü n e l irtibatının nazarı itibara alınması.
2°. Şehir plânı direktiflerini uymak ekonomi ve tatbikat kolaylıkları bakımından mevcut yol güzergâh-larını takip etmek, bunlar üzerinde yapılacak genişleme ve istimlâk ameliyelerini göz önünde t u t a r a k tatbikat masraflarını hesaplamak.
3°. Metroya mahsus atelyeler malzeme ve inşaat âletlerine mahsus depo ve parking yerlerine elverişli m a -hallerin ayrılabilmesi için hattın T r a m v a y deposu ve Me-cidiyeköye doğru uzatılmasına sebep olacaktır.
4 ' Harp v u k u u n d a metronun t a m bir sığınak vazi. fesini görebilmesi cin ilk etüdlerden itibaren her şeyin ona göre hesap edilmesi lâzımgelecektir.
5°. Yapılacak tesislerde, daima ilerisi gözetilerek
yani istikbalde trafik ihtiyacının fazlalaşacağı hesaba k a tılarak b ü t ü n kurulacak teşkilâtı plânlamak, b u n u y a p a r -ken de daima ekonomiye temin eden hal çareleri teklif etmek, pratik, kolay, basit bir tatbikat zihniyetile hare-ket ederek b-r y a n d a n hattın tevsiini kolaylaştırmak; en az masrafla en rasyonel işletmeye elde etmek gaye ola-caktır.
B u şartlar dairesinde 1 n u m a r a l ı metro hattının gü-zergâhı aşağıdaki krokide görülen şekilde düşünülmüş-tür.
1 n u m a r a l ı metro hattının güzergâhı:
Yenikapı Yenikapı Terminus v e elektrikli banliyö
trenile irtibatlı. B u r a d a yapılacak troleybüs, otobüs ve otokar garı ile irtibatlı.
Aksaray Beyazıt meydanı Kapalı çarşı Mercan Süleymaniye Fermeneciler Karakcy Tophane Galatasaray Taksim meydanı Dolapdere. Pangaltı Harbiye Rumeli Şişli meydanı
Mecidiyeköy Terminus otobüs otokar istasyonile
Le-vent'e doğru irtibat. Atölyelerle irtibat.
Bu 1 numaralı İstanbul metrosu çift hatlı uzunluğu 9 k m olup 15 istasyondan ibaret olacaktır.
B u vaziyette Beyoğlu tarafındaki halk kolaylıkla K a r a k ö y - Eminönü - Mercan Çarşı ve Beyazıt'a ulaşabi-lecekler.
İstanbuJ cihetindeki halk da kolaylıkla Beyoğlu ma-hallelerine ulaşabilecektir.
NOT. En son d u r u m d a Belediye ve imar bürolarile temas neticesi v a r y a n t olarak Eminönü, Sirkeci, Divan-yolu Beyazıt tevsii imkânları aranmaktadır.
1 NUMARALI HATTIN KARAKTERİSTİK NOK-TALARI
I. — Pneumatik tekerlek sistemi.
Plân şeması yukarıda verilen metro hattının tulani maktaı kolay halledilen bir problem değildir. İstanbul ve Beyoğlu cihetinde azami metro rampaları % 10 me-y.lli olacaktır. Madenî tekerleklerin çelik raylar üzerin-deki kayma imkânları usulen % 4 meyilinden fazlasını kabul ettirmez. Bu meyilden yukarısı için f ü n i k ü l e r veya «kremaiyeres» s steminin kullanılmasını icabettirir ki, bu s'stem sür'at isteyen metro işlemesinde esasen fe-nadır. Paris metropoliten tarafından yeni keşfedilen bir malzeme (1951) % 4 den fazla meyilleri kolay t ı r m a n a -cak pratik bir hal sureti temin etmektedir.
pneumatik sistemle yapılmasını derpiş eder. K r o k i ve fo-toğrafı aşağıda görülen bu sistem sayesinde beton üze-rinde kayan p n e u m a t i k tekerlekler sayesinde vagonların % 10 meyilli rampaları kolay t ı r m a n m a l a r ı temin edil-miştir.
P n e u m a t i k ile betonun fazla adheransı sayesinde vagonlarda d e m a r a j ve sür'atlenme imkânı fazlalaştığı gibi frenleme imkânları da demir tekerleklere nazaran daha fazla olduğundan net:cede daha büyük bir sür'at temin edilmiş olacaktır.
Metroda p n e u m a t i k tekerlek sisteminin diğer f a y d a ları arasında g ü r ü l t ü n ü n azalması vardır. Demir t e k e r -lek sisteminde hasıl olan vibrasyonların önlenmesi yer üstündeki inşaatların zamanla zayıflamamasını temin et-tiği gibi, metropoliten inşasına da zarar vermemektedir.
Vagonların sikletini azalttığından bu sistem ayrıca sarf edilecek elektrik enerjisinin ekonomisini
sağlamak-tadır. • — Diğer taraftan demir tekerlekli sisteme nazaran
beton ü s t ü n d e giden bu p n e u m a t i k sistemin ucuzluğu T ü r -kiyeye ray ithalini önlemektedir ki bu da dövizden ta-s a r r u f u ta-sağlar.
B u sistemin kabulü ile yeni metro hattının hususi-yetleri m e y d a n a gelmektedir:
K u r b l a r m en az nısıf k u t r u 100 m. Azamî meyil % 10 Terminus arası mesafe 9 km. 15 istasyon: 8 adedi 95 m uzunlukta, 7 adedi 65 m uzunlukta (icabında kolayca 95 e iblâğ edilebilir).
TÜNEL
Heı tüneide çift hat vardır, tünelin genişliği 7,50 m. yüksekliği beton pistin k o t u n d a n tonozun en yüksek nok-tasına 4,50 m.dir. Şimdiye k a d a r elde edilen bilgilere na-zaran Galata t a r a f ı n d a yer altı zeminin kesme t a b i r edi-len siştli bir arazidir, İstanbul cihetinde ise tünel açma ameliyeleri muhtelif cins ve zamana ait dolma arazide hasıl olacaktır.
Galata t a r a f ı n d a tünel açma ameliyeleri ya dinamit-le ya hususî âdinamit-letdinamit-lerdinamit-le yapılacaktır. Fazla m a s r a f a sebep olacak bu çalışma karşılığı olarak k o f r a j d a n tasarruf, ve tonoz iç yüzlerine ince bir kaplama ile iktifa edilebile-ceğinden işin külfeti azalmış olabilecektir.
İstanbul cihetinde dolma arazideki ameliyelere gelin-ce, sondajlar bu dolma arazinin dayanıklığı h a k k ı n d a tam bilgi verecektir. Şimdiden hiç bir f e v k a l â d e m ü ş k ü l ile karşılaşılmayacağı ileri sürülebilir. Tecrübeden edi-len bilgilerden Paris metro inşaatında dolma arazide yapılan tüneller pek âlâ dayanmıştır.
HALİC'İN AŞILMASI
Halicin aşılması ayrı bir mesele m e y d a n a getirmek-tedir. 280 m. uzunlukta ve 35 m. derinlikte olan Haliçte muayyen zamanlarda 0,35 sm.lik bir seviye f a r k ı hasıl olur. Ayrıca Haliçte v a p u r l a r ı n geçmesine mahsus 56 m. genişliğinde bir köprü açılma tertibatı düşünülmesi ge-rektir.
60 m. derinliğe k a d a r killi çamur tabakalarından te-şekkül eden Halicin dibi su seviyesinin altından tünel geçirilmesine en büyük manidir. Zaten böyle bir hal su-reti tünel başlarında derin ve çok pahalıya mal olacak
istasyonların yapılmasına sebep olacağından ilk nazarda su altında geçme çaresi isabetli olmayacaktır. Ayrıca 35 m. derinlikte tünel inşası fennî b a k ı m d a n güç meseleler doğuracağından bu sistemden vazgeçilmesi daha yerin-de görülmüştür.
Asma köprü veya viyadük sistemi de pek uygun gelmemektedir, zira tabliyesi 40 m. yükseklikte olması icabeden böyle bir v i y a d ü k ü n ayakları gayet zayıf bir temel üzerinde o t u r m a k mecburiyetindedir ve sahiller viadükten istifade edemiyecektir.
Bu mevzulardan ötürü Galata ve A t a t ü r k köprüleri için kullanılan duba üzerine yüzer bir köprü en elveriş-lisidir. K ö p r ü n ü n ufkî olarak açılma ve kapanması en modern tekniğe göre yapılacaktır.
İlk etüdler böyle bir k ö p r ü n ü n Halicin iki sahil yolu yaya trafiğini temin edeceği neticesine götürdüğünden, duba üzerinde üçüncü bir k ö p r ü n ü n yapılması şehir imar plânı bakımından da en uygun olanıdır.
TÜNELİN DÖŞENMESİ VE TEÇHİZATI.
Vagonların pnömotik tekerlek vasıtasile taşınması alışılmış olan çelik ray ve balast usulünü ortadan kaldır-mıştır. B u n u n yerine tekerleklere mahsus 2 dar beton pist döşenecektir, bu beton pistler iç t a r a f t a n bir köşe-bent demirle takviye edilmiştir. Pnö patladığı taktirde, vagon tekerleğinin demir kısmı bu köşebent üzerinde dönmeğe devam eder.
Elektrik cereyanı vagonlara kenar yiv vazifesi gören ufak duvarcıklar üzerine tespit edilmiştir. Duvarın dış tarafı ile tünel iç sathı arasındaki saha üzerinde amele-lerin yürüyebilecekleri bir kablo kanalı yeri olarak dü-şünülecektir.
İç iki duvarcıklar arasındaki boşluk sızan veya top-lanan suların akıntısını temin eden bir nevi kanal vazi-fesini görür.
Tünelde, ışık, sinyal ve telefon muhaberesi için b ü -t ü n -tesisa-t yapılacak-tır.
METRO İSTASYONLARI. GİRİŞ VE ÇIKIŞLAR. Çok sayıda azamî sür'atle yolcu taşımak için yalnız k a t a r adedini ve sür'ati fazlalaştırmak kâfi gelmez. Va-gon adedinin ve vaVa-gon kapılarının çoğalması da b u n u temin etmez.
Bu hususta en dikkat edilecek nokta istasyon yerle-rinin ve mesafeleyerle-rinin iyi intihap edilmesidir. B u n u ya-p a r k e n de yolcuların t r e n e k a d a r kolay ulaştırılması, bi-letlerin kolay kontrol edilmesi ve inen yolcuların karı-şıklık doğurmadan harice şevki azamî r a n d ı m a n temin eder.
Normal olarak istasyonlarda genişlikleri hesaplan-mış merdivenler yapılacaktır. Süleymaniye istasyonunda olduğu gibi derinde olan istasyonlarda mekanik merdi-venler konacaktır. Daimî surette inen ve yükselen bu nevi merdivenler gayet rahattır.
İstasyonlar arasındaki mesafeler bazan 560 m. bazan 1050 m. civarındadır.
İstanbulun 1 n u m a r a l ı metro hattında 14 yeraltı is-tasyonu ve Mercanda bir havai isis-tasyonu bulunacaktır.
İstasyonların uzunluğu 4 vagon için d ü ş ü n ü l m ü ş o-lup uzunlukları 65 metredir. Hattın iki tarafındaki yol-cu bekleme parapetleri 4 m. genişliğindedir. F a k a t trafik
• BIRINCI SıNıF SANAYI BÖLGESI . IKINCI N N U
ÜCÜNCÜ // I! H KÜÇÜK SANATLAR
ihtiyacı büyüyünce b u istasyonlar gayet kolaylıkla 6 v a -gon uzunluğunu alabilecek ve 65 m. uzunluğa iblâğ edi-leb.leceklerdir.
Her istasyon için hususî bir etüd icap edecektir. İliş-tirilen krokiler hususî hal çareler h a k k ı n d a f i k i r vere-cektir.
Biletini almış olan metro yolcusunun bazı kaidelere tabi olması zaruridir, meselâ tek cihet takip etmek, isİtasyona vasıl olmadan otomatik kapılarının k o m a n d a -sına tabi olmak. Yolcuların sevkedilmesine m a h s u s ci-hetleri gösteren tabelalar metro plânları; bekleme ban-koları şirket t a r a f ı n d a n yaptırılacaktır.
Döşemeler, merdivenler, d u v a r kaplamaları; aydınlatma tertibatı itina ile yapılmış olup, harice çıkış y e r -leri 6 ncı şube ile m u t a b ı k kalınarak tespit edilecektir.
Kontrol gişelerile bilet satış gişelerinden m a a d a ser-vis personeline ait lokaller iyi aydınlatılmış olacak ve bakımları kolayca temin edilecektir.
Ve nihayet, ticarî bir h a r e k e t i y a r a t m a k gayesile ser-best kalan sahalardan istifade etmek şarttır; elverişli y e r l e r d e gazete satıcısı, çiçekçi, sigara d ü k k â n ı gibi u f a k d ü k k â n l a r kiralanabilecektir. Bu arada u m u m î telefon kabinaları W.C. lavabolar, trafik harici gelirler sağlaya-caktır.
P A S İ F K O R U N M A
Sulh zamanında m u h t e m e l bir harbi düşünerek hal-kın korunmasını d ü ş ü n m e k h ü k ü m e t l e r i n vazifesi olmuş-tur.
Eyi etüd edilmiş bir metro, ilâve m a s r a f l a r a lüzum b ı r a k m a d a n en r a h a t bir s u r e t t e işleyen b o m b a r d ı m a n -lara karşı k o r u g a n vasfını taşımalıdır.
O t a k t i r d e sulh zamanında battal kalacak yeni korugan tesisleri m a s r a f l a r ı n d a n k u r t u l u n m u ş olunur. P r o -jede Galatasaray istasyonunun sığnak halinde işlenme-sini gösterir (foto) vaziyeti açıklar.
METRODA E L E K T R İ K ENERJİSİ
Prensip olarak bir metro işinde, sistemin işlemesine ve m e t r o n u n yaşamasını temin eden elektrik enerjisinin her an ve aksaksız olarak verilmesini sağlamak şarttır.
B u prensip dairesinde tatbikat işlerinin başlamasile beraber, bu enerjiyi mahalline getirmek zarurî sayıldığı gibi, esaslı tesislerin daima çift olarak düşünülmesi ge-rekiyor.
1°. YÜKSEK TEVETTÜRLÜ MERKEZLER. B u g ü n k ü durumda, cereyan ancak Silâhtarağa m e r -kezinden alınabilir. F a k a t cereyan İstanbula Çatalağzı santralından geldiği taktirde, 2 m e n b a d a n cereyan almak ihtimali hasıl olacağından, azamî emniyet sağlanmış ola-caktır.
B u taktirde 2 esas yüksek tevettürlü posta (H.T.), Ayaspaşada ve Beyazıtta 10 kv.lık cereyanı h e r 5 adet yardımcı merkezlere verilebilecektir.
Bir Diesel-Alternatör g r u b u H.T. merkezinde Ayas-paşada, yardımcı aydınlatma merkezi olacaktır. Yüksek tevettürlü merkezin zayıflaması ânında bu H.T. y a r d ı m -cı merkezi işlemenin d u r m a m a s ı n ı temin edecektir.
2°. 2 nci DERECE TRAKSİYON MERKEZLERİ. K a t a r l a r ı n şevkine y a r a y a n cereyan, 750 voltluk d a -imî cereyandır.
Yüksek tevettürlü (H.T.) 10.000 voltluk cereyan t e k g r u b l u 2 nci derece merkezlerde (monogrup) değiştiril-mek suretile b u 750 voltluk daimî cereyan temin edilir. Bu merkezler bazan yer üstünde bazan y e r altında ola-bilir, hat boyunca yerleşecek bu merkezler tek kablo ile ayrı (H.T.) merkezlerinden beslenir (kroki 10 a bakınız). Bu suretle bir merkezde yüksek tevettürlü cereyanın ek-silmesi, 2 nci merkezi ancak yarım cereyandan m a h r u m edecek ve m e t r o n u n işlemesini temin etmeğe devam ede-cektir.
3°. IŞIKLANDIRMA.
H e r (H.T.) y ü k s e k tevettürlü merkezden 10 kv.lık kablolar hat boyunca döşenir ve geçtiği istasyon ve t ü -nellerin yarı ihtiyacını temin eder.
Demek oluyor ki her istasyonda 2 (10.000/220 volt-luk) kolay değişebilecek standard malzeme ile teçhiz e-dilmiş transformatörler vardır.
Bazı istasyonların transformatörleri signal (işaretle-me) ışıklarını beslemektedir.
HATTIN E L E K T R İ K L E DONANMASI.
P a n esnasında istasyonların her tarafı aydınlatılma-ğa devam edecektir.
Bu sebeple:
a) B.T. standart 40 vatlık neon tipi lâmbalar istas-yon hollerini, galeri ve lokalleri aydınlatacaktır.
N o r m a l ve daimî kullanılan odalarda 220 vatlık nor-mal lâmbalarla aydınlatılacaktır.
Cereyan 2 alimantasyondan verildiğinden birisi pan yaptığı taktirde öbürü işlemeye d e v a m edecektir.
b) Zayıf aydınlatma foyeleri mahallî batteriler sa-yesinde, Diesel alternatörün t a m çalışması a n m a k a d a r m e t r o n u n o esnada dahi karanlıkta kalmasını önleyecek-tir.
M O T O P O M P L A R L A SU SIZINTILARININ K U R U -TULMASI.
Bilhassa yazın tünellerdeki pis h a v a n ı n yenilenmesi şarttır.
Bu maksatla ara istasyonlarda bir h a v a l a n d ı r m a ter-tibatı yerleştirilir, b u tertibat sayesinde istasyon şebeke-sinde temiz h a v a n ı n getirilmesile pis h a v a n ı n harice şevki temiu olunur. Her 2 nci merkezin, T r a n s f o r -m a t ö r v e Redresör âletinin ventilatörü tünelin ventilâ-törü vazifesini görebilmektedir.
4°. İŞARET VERME ALETLERİ.
Bir blok otomatik, bir kırmızı işaret lâmbası yandı-ğı t a k t i r d e treni stop ettirir. İndüksiyonlu Elektromagnetik bir tertibat sayesinde k a t a r ı n geçiş yerlerinden h a -b e r d a r eder.
Terminüs istasyonda aynı tertibatın başka t ü r l ü iş-lemesi m a n e v r a l a r d a n h a b e r d a r eder.
â-nında hususî olarak tek arabaların seyrine imkân verile-cektir.
5° TELEFON
Aksaksız işlemeyi temin için sür'atli bir m u h a b e r e ve kontrol vasıtasını lüzum gösterir: Telefon şebekesi.
a) Teknik ve idarî bir komanda şebekesi u m u m î şehir şebekesine elle işleyen bir santralla bağlanır.
b) Bir regülatör telefon istasyonlarda bekliyen trenleri çağırır, bu trenleri lâmbalı işareti y a k a r a k dur-durur.
Tünelde veya istasyonda duran bir t r e n başka treni h a b e r d a r edebilir.
c) Müstakil iç telefon şebekesi b ü t ü n atölye, istas-yon, yüksek tevettür merkezlerini mahallî muhavvele merkezlerini irtibatlandırır.
Telefona ayrıca şu yerler bağlıdır:
a) Regülatörün k u m a n d a ve kontrol merkezi. b) A l a r m işaretleri şebekesi, derhal cereyanı lü-zumlu y e r d e kesebilir.
c) Yangın ve polis telefon merkezlerine. d) İş saati tevzi yerleri.
6°. ASANSÖRLER.
Prensip olarak, istasyonlar oldukça az derinde yapı-lacaktır, bu suretle istasyonlara giriş çıkış kısımları da-ha ucuza mal olacağı gibi bakımı ve tesisi külfetli olan asansör tertibatının umumîleştirilmesine gidilmiştir.
Yalnız, Süleymaniye istasyonunda (16 m. derinlikte) m e k a n i k işleyen 1.20 genişliğinde iki m i h v e r üzerinde dönen merdivenler yapılacaktır. B u merdivenler yolcu-ları aşağı veya y u k a r ı bir basamak üzerinde durmakla indirir v e y a yükseltir.
P a n esnasında bu otomatik merdivenlerin yardımcı merdivenleri olacaktır.
7°. OTOMATİK K A P I L A R .
Biletlerin kontrolü t r e n parapetlerin yakınında ya-pılmadığı yerlerde, p a r a p e t e vasıl olan yolcular trenden
idare edilen (hat üzerinde pedallarla) veya istasyon şefi t a r a f ı n d a n idare edilen manivelâlarla ayar edilir.
9°. VAGONLAR.
Eczahanelerin serbest bırakılması üzerine, A k s a -Pnömatik tekerlekli vagonlar yolculara şimdiye ka-dar erişilmemiş bir konfor vermektedir: Sessizlik, v e vibrasyonsuzluk aderansları tamdır ve esyöleri motörle işler.
Vagonların otomatik bağlanması 2, 4 veya 6 vagonlu k a t a r ı n h e m e n teşkiline yarar.
Temel ünite önlü arkalı kondüktör mahallini h a v i 2 vagonlu katardır. Vagonlar geniş, 1,30 açıklıkta oto-matik k a p a n a n 4 kapıları vardır.
Normal y ü k olarak bu vagonlar 165 kişi alır, 29+24 oturur, 112 ayaktadır. En ziyade 200 kişi istiap edilebili-ııir.
Vagonun karoserisi 15,15 uzunluğunda; 2,50 mt. ge-nişliğinde 2,25 m. yüksekliktedir.
Sabit o t u r m a yerleri ve istrapontenler rahatcadır. A y a k t a yolcular için t u t u n m a yerleri düşünülmüştür.
P l a t f o r m l a r tenha saatlerde paketli yolcuları alabi-lecek şekilde tertiplenmiştir.
A r a b a l a r flüoresan lâmbalarla aydınlatılmış olup, yardımcı baterilere haizdir.
K o n d ü k t ö r yerinde bir «hoparlör» yolculara h a b e r v e r m e ğ e y a r a r .
D — NETİCE.
Paris şehircilik enstitüsü notlarımdan da faydalana-rak hazırladığım bu yazıda, İstanbul metro meselesinin ehemmiyetini belirtmeğe uğraştım.
Yarınki İstanbulun çehresini değiştirecek olan m e t -ronun tatbikini her İstanbullu gibi canı gönülden ben de arzularım.
H ü k ü m e t ve Belediyemizin bu gibi müspet çalışma-ları sayesinde v a t a n ı n göz bebeği olan şehrimizin yakın bir istikbalde m o d e r n bir belde manzarası alacağını ümit edebiliriz kanaatindeyim.
