Yaya alanları

Modern ulaşım araçlarının keşfinden önceki devirlerde geçerli olan yaya ulaşımı, bazı ekonomik nedenlerden ötürü toplum tarafından yeniden benimsenmeye başlanmıştır. Bu anlamda rahat ve emniyetli dolaşma ağına gerek vardır. Yaya yolları ağının geliştirilmesine ise, yayalaştırılmış halihazır kent sokaklarının katkıları şüphesiz büyüktür [Boynukalın, 1980].

Kentsel dış mekanların düzenlenmesinde başlangıç noktası yayadır. Çünkü yaya bu mekanların ortak kullanıcısıdır. Bu nedenle de yaya ulaşım alanlarının tasarım kurallarını öncelikli olarak belirlemek gerekir. Bunlar;

• Yaya yolları amaca yönelik olmalı ve geçişli bir yol sistemi ile yapılandırılmalıdır.

• Yayaların güvenliğine ve hareket özgürlüğüne öncelik tanınmalıdır.

• Yaya ulaşımı önemli ve gerekli bir hareket sistemi oluşturduğu için, öncelik hakkı verilmelidir.

• Yaya ulaşımı yalnızca bir uzaklığın aşılması değil çevrenin ruhsal ve duygusal olarak aşılmasıdır ki, bu da kentliler arasında iletişimi sağlayan bir öğe olarak düşünülmelidir.

Yaya yolu planlamasında bir takım tasarıma ilişkin ölçütler de vardır ki, bunlar uzaklık, güvenlik, rahatlık, erişilebilirlik ve hedefe ulaşma isteği olarak sıralanabilir. Bu mekanlar yaşantı zenginliği, heyecan verici oluşu, yarattığı çeşitli etkiler yoluyla da zenginleştirilebilir [Bakan ve Konuk, 1987].

Yaya yolu oluştururken canlı ve cansız materyali incelemek gerekir. Cansız materyali de incelerken elbette ki alanın bir takım doğal elemanlarını (iklim, ısı ve ışık durumu, nem vb.) bilmek gerekir. Bunların yanı sıra müdahale edilebilir etmenleri de göz ardı etmemek gerekir. Müdahale edilebilir etmenler olarak; yatay yüzey olarak nitelendirilen döşeme elemanları, dikey yüzey olarak da bina, ağaç vb. sayılabilir.

Kuntay [1994]’a göre döşeme; üzerinde yürüdüğümüz, ayaklarımızla yumuşak/sert ıslak/kuru, karlı/buzlu olduğunu hissettiğimiz zemindir. Yayanın dengeli hareket

edebilmesi için, yüzeyin yatay ve yataya yakın olması gerekir. Yüzeyin eğimi; çocuk, yaşlı ve sakat bireylerin de varlığı nedeniyle, belirli yüzdeleri aşmamalıdır. Döşeme malzemesine de bağlı olmakla birlikte % 5–7 eğim yaya mekanı için uygun bir eğim olmaktadır. Eğimin mekanı zenginleştirmede etkili olduğunu da söyleyebiliriz. Örneğin İtalya’da İena meydanı, eğimli olmasına karşın yayalar tarafından beğenilen bir meydandır.

Kullanışlı yaya yolları, yayanın hareketini kolaylaştıran yollardır. Dik, keskin köşeli olmayan yollar yaya hareketini kolaylaştırmaktadır. Tasarımda elverdiğince merdiven yerine rampa yerleştirmek yayayı rahatlatacaktır. Yaya rampaları, ortalama bir kalabalığa hizmet verecektir. Bundan dolayı rampa için genişlik, 1,65 m olmalıdır. Yaya akımının çoğalması ile bu genişlik artabilir. Kent alanlarında merdivenlere 15 ya da 18 basamaktan sonra sahanlık gereklidir [Bakan, 1981].

Yaya mekanını biçimlendiren önemli öğelerden biri de dikey yüzeylerdir. Yayanın ayakta duruşuna paralel yüzey olması da önemini arttırmaktadır. Bu nedenle insan ölçüsü ile dikey yüzey boyutları karşılaştırılmaktadır. Yayanın hareketiyle dikey yüzey arasında ilişki bulunmaktadır. Örneğin, yayanın adım boyu ile pencere aralıkları arasında, yürürken yapılan ritmik hareketle bina cephelerindeki girinti ve çıkıntılar ve pencerelerdeki tekrarlar arasında ilişki kurulmaktadır [Kuntay, 1994].

Yaya yollarında uyulması gereken bir takım standartlar vardır ki, bunlar belki de mekanın tanımlanmasında ve uygulamada yaşanacak sorunları çözümlemede daha gerçekçi bir yaklaşım oluşturur.

Yayanın boyutları, hareketi, alanın kullanılma yoğunluğu vb. mekanı düzenlemede sınırlar ortaya koymaktadır. Ayrıca yayanın ayaktaki fiziksel boyutları da yaya mekanının tasarlanmasında dikkat edilmesi gerekli olan kriterlerden biridir [Şekil 4.19]. Şekil 4.20’de de bir yaya yolu kesiti verilmiştir.

Yaya yolunun önemli yatay elemanlarından biri olan döşemeler de özenle tasarlanmalıdır. Döşemelerin, sokağı geniş gösterme, büyütme, biçimini bozma, düz bir alanda eğim varmış etkisini yaratma, fazla eğimi yanıltmayla azaltma, bina cephelerindeki çizgilerle döşeme çizgileri arasında bütünleşmeyi sağlama gibi yararları

vardır. Doğal ve yapay malzemeler kullanılarak zemin kaplanabilir. Doğal malzemeler granit, porfir, bazalt vb dir. Pahalı olduklarından dolayı çok fazla tercih edilmezler. Yapay malzemeler de çeşit açısından oldukça zengindir. Döşeme kaplamasının doku ve döşeme şekilleri de çeşitlilik gösterebilir. Çevremizde en çok kullanılan kaplama elemanı, betondan yapılmış kaplama plaklarıdır.

Şekil:4.19. Yayanın ayakta fiziksel boyutları [Kuntay, 1994]

Şekil 4.20. Yaya yolu kesiti [Bakan ve Konuk, 1987]

Neufert [1983]’e göre; betondan yaya yolu kaplama plakları DIN 485’e dayanarak boyutlandırılmıştır. Döşeme plakları boyutları, (cm) cinsinden 20x20, 25x25, 30x30, 35x35, 40x40, 50x50, 60x60 ‘dır.

TS 12174’e göre; yaya bölgelerinde, yaya ile toplu taşıma aracı koruyucu engellerle ayrılmalı, trafiğe açık olduğu saatlerde her 25 m’de bir, tüm motorlu araçların toplu taşım yoluna girebilmeleri için gerekli giriş alanları bırakılmalıdır [Anonim, 2006d].

Yaya yollarında kullanılan aydınlatma, bilgi iletişim panoları, yaya mekan mobilyaları, ağaç ve benzeri yeşil materyaller, bitki kasaları çeşme ve havuzların da özenle seçilmesi ve tasarımlarında alana bütünlük kazandırmaları gerekmektedir. Her türlü kullanılan materyalde seçilen malzemeye dikkat edilmesi gerekir. Renkler ve malzemeler yayanın duyularını etkilediğinden, malzemenin cinsi, boyutu, rengi, biçimi ve dokusu son derece önemlidir.

Yayaların kullandığı bir diğer mekan da kaldırımlardır. Yayaların daha rahat ve güvenli hareket etmelerini sağlayan bu elemanlar, bazı alt yapı elemanlarının da tesisinde mekan oluşturur. Üzerinde ağaç, aydınlatma elemanları ve trafik işaretleri bulunabilir.

Türk Standartları Enstitüsü’nün, TS 12716 no’lu yaya kaldırımları hakkında yayınladığı standarda göre; iş bölgelerinde, yaya kaldırımı genişliğinin en az 5 metre, bordür taşının ise 0.70–1 metre boyunda ve 0.15–0.20 metre genişliğinde olması öngörülmüştür. Ayrıca standarda göre kaldırım yüzeyinde, ayakların takılacağı çıkıntılar ve topukların girebileceği delikli yüzeyler bulunmaması gerekmektedir.

TSE tarafından yayınlanan ''Şehir İçi Yollar-Yaya Kaldırımı Koruyucu Engelleri- Tasarım Kuralları'' el kitabına göre, ideal kaldırımlarda aranacak nitelikler şöyledir [Anonim, 2006d].

• Kısmen hemzemin kesişmeli, yarı erişme kontrollü çevre yollarında, yaya kaldırımı genişliği en az 1.50 m olmalıdır.

• Yaya kaldırımı yapılması gerekli olmayan hallerde 0.75–2 m genişliğinde banket yapılmalıdır.

• Bölge bağlantı, bölge içi toplayıcı, bölge içi ve servis yollarında taşıt yolunun her iki tarafına en az 2 m genişliğinde yaya yolu yapılmalıdır.

• Ön bahçesiz yapı düzenine sahip yollardaki yaya kaldırımı, en az 2.50 m genişliğinde, yaya trafiğinin yoğun olduğu ticaret, büro, resmi daireler gibi benzeri kullanımların yer aldığı merkezi iş bölgelerinde ise yaya kaldırımı genişliği, en az 5 m olmalıdır.

• Yol genişliğinin el vermediği hallerde genişlik 3 m’ye kadar inebilir, ancak şehrin yapılaşmasına açık meskun alanlardaki yollarda yapılacak yeni düzenlemelerde yaya kaldırımı genişliği 1 m’den az olamaz.

• Yaya kaldırımında yayanın emniyetle yürümesine mani olacak çiçeklik, taş veya demir gibi her türlü engellerle; elektrik direği, trafik işaret direği, ilan levhaları ağaç ve benzeri elemanlar bulunmamalıdır.

• Yaya kaldırımında bordür taşı üst seviyesi, taşıt yolu üst kaplamasından en fazla 0.15 m yükseklikte olmalıdır.

• Yaya kaldırımının genişliğine bağlı olarak bordür taşının taşıt kenarı ile birleştiği yerden, bordür taşı dahil yaya kaldırımının en az 20 cm, en çok 30 cm genişliğindeki şerit içine koruyucu engeller düzgün olarak yerleştirilmelidir. • Koruyucu engellerin yerleştirileceği yaya kaldırımının genişliği en az 150 cm

olmalıdır (TS 7937).

• Yaya kaldırımının eğimi, yüzey sularının akıtılması için taşıt yoluna doğru % 2– 3 oranında olmalıdır.

• Bordür taşı 0.70 m ile 1 m boyunda ve 0.15–0.20 m genişliğinde olmalıdır. • Yaya kaldırımı; parke taşı, beton döşeme blokları gibi kolay sökülüp tekrar

kullanılabilir malzemeyle kaplanmalıdır.

• Yaya kaldırımı üzerine yapılan alt yapıya ait rögar, baca kontrol ve benzeri tesislerin kapakları kaplama yüzeyiyle aynı düzlemde olmalıdır. Ayrıca, yayanın ayağının takılacağı beton veya demir baba veya diğer herhangi bir çıkıntı, bitmiş kaplama taşında topukların girebileceği genişlikteki delikli yüzeylerden kaçınılmalıdır [Anonim, 2006d].

Kaldırımlara belirli aralıklarla yeterli gövde yüksekliğine sahip, taç genişlikleri özenle seçilmiş ağaçların dikilmesi, kent dokusunun zenginleştirilmesi açısından son derece önemlidir. Ayrıca kaldırımlardaki ağaçların dikim noktası etrafına yeterli genişlikte, bitkinin büyümesi, gerekli besin ve suyu alabilmesi için ızgara tesis edilmelidir.

Yaya yolları tasarım kurallarına göre; yaya ulaşımı önemli ve gerekli bir hareket sistemini oluşturmakta ve öncelik hakkı verilmelidir [Anonim, 2006d]. Ancak Tekirdağ kentinde bu kuralı baz alan bir çalışma görülmemektedir. Kent merkezinin dar yolları, sadece taşıt trafiğinin düşünüldüğü bir planlamadan ibarettir.

Eskicamii Mahallesi’nde yer alan Kolordu ve Hasan Efendi Caddeleri, eski yerleşimin olduğu önemli kent bölgeleri olmasına karşın yoğun yapılaşma nedeniyle bu mekanlarda sivil mimarlık örnekleri azalmıştır. Bugün Kolordu Caddesi yalnızca yayaların kullandığı araç trafiğine kapalı bir bölgedir. Kolordu Caddesi ve Hasan Efendi Caddesi aynı zamanda bu mahallenin doğu sınırını oluştururlar [Cömert, 2003].

Tekirdağ kentinin tek yaya bölgesi Kolordu Caddesi’dir. Bu yaya yolu incelendiğinde alanın bir karmaşa içinde olduğunu görmek mümkündür. Yaya yolu alanı 1000-2000 arası trafiğe kapalıdır. Alanda bir takım sınırlama elemanları kullanılarak, alanın yan arterlerle olan trafik bağlantıları kesilmiştir. Ancak bu alanda, gün içerisinde durağan halindeki araçlar bulunmakta ve alanın kullanımı kısıtlanmaktadır [Şekil 4.21].

Ayrıca alanda yer alan sınırlama elemanları ve döşeme elemanlarının bakımsız görünümleri, alanı görsel açıdan olumsuz bir duruma sokmakta ve amacından uzaklaştırmaktadır. Çünkü yaya bölgelerinin asıl amaçlarından biri, gün içerisinde yayaların gerek rekreasyon gerekse diğer ihtiyaçlarını karşılayabilecekleri trafikten uzak ve rahatça dolaşılabilen alanlardır.

Yaya yollarının taşıt trafiği ile birleştiği noktalar farklı dokudaki malzeme ile kaplanarak yol başlangıcının haber verilmesi sağlanmalıdır. Bu da yayanın kullandığı mekana ilişkin görsel fikirlerini zenginleştirecek, dolayısıyla da yaya yolu ile insan ilişkisindeki olumsuzlukları azaltacaktır. Ancak Tekirdağ kentinde böyle bir uygulama görülmemektedir. Kolordu Caddesi’ndeki yaya yoluna, tek tip bir döşeme uygulaması ile monoton bir yapı hakimdir.

Tekirdağ kentinde, ihtiyaç olan yerlerin dışında gereksiz birçok yere kaldırım yapıldığı gözlenmiştir. Hem yapılan yerler hem de yapılma biçimi açısından bilinçli ya da bilinçsiz pek çok ihmal ve yanlış bulunmaktadır.

Şekil 4.21. Araç baskısı altındaki Kolordu Caddesi yaya bölgesinden görünüm [Özgün]

Tekirdağ’ın kent merkezi olan Atatürk Bulvarı kenarındaki kaldırımların ise, neredeyse yürünemez ölçüde bozuk olduğu görülmektedir. Kentin merkezi sayılabilecek bu yol kısmen hemzemin kesişmeli, çevre yolu konumundadır. Yaya kaldırımı genişliği en az 1.50 m olması gerekirken, bazı bölümlerinde 1m’lik kaldırımlar görülmektedir. Burada özellikle doğru bir ihtiyaç ve kaynak planlaması yapılmadığı anlaşılmaktadır.

Kaldırımlarla ilgili diğer bir önemli konu, yapılanların da ulusal ve uluslararası standartlara uygun olmadan yapılmasıdır. Bugün, Tekirdağ’da yapılan kaldırımların pek çoğu maalesef standartlara uygun ölçü ve nitelikte yapılmamaktadır. Yaya trafiğinin yoğun olduğu ticaret, büro, resmi daireler gibi benzeri kullanımların yer aldığı merkezi iş bölgelerinde yaya kaldırımı genişliği, en az 5 metre olması gerekirken bu genişlik özellikle Hükümet Caddesi’nde sağlanmamaktadır [Şekil 4.22]. Kaldırım yükseklikleri, 25–30 cm gibi özürlü ve yaşlı insanlar için çıkılamayacak ölçülerde yapılmaktadır. Kentin bazı kaldırımlarında, özürlü vatandaşlarımız için düşünülüp bırakılan bordürsüz rampalar da yeterli değildir.

Reklam panosu, taşıt engelleyicileri, çöp kutusu, bank, telefon kulübesi, aydınlatma direği, ağaç, durak, büfe, gibi kent mobilyası ve peyzaj öğelerinin, yaya hareketini engelleyecek biçimde ve yine hiçbir bilimsel kritere bağlı olmadan kaldırımlar üzerine yerleştirilmektedir. Zaten dar olan kaldırımlar, bu uygulamalar nedeniyle iyice yürünemez hale gelmektedir. Ayrıca taşıtların kaldırımlara park etmesi nedeniyle birçok

yerde kaldırım taşları kırılmakta ve bu sebeple de kaldırımlar kullanılamaz hale gelmektedir.

Şekil 4.22. Hükümet Caddesi’nde yer alan genişliği yetersiz bir kaldırım[Özgün] 4.1.2.2. Trafiğe açık yollar

Yerleşim alanlarında yapı adaları arasında kalan aralıklar, binaların birbirinden ayrılması, ısı ve ışık giriş imkanlarından öte, ulaşım için gerekli alanlardır. Günümüzde taşıt trafiğinin hızla arttığı bilinen bir gerçektir. Bu anlamda yolların iyi planlanmış, imara uygun ve daha da önemlisi insan faktörünün göz önüne alınarak yapılması ön koşuldur.

Yerleşim alanlarından yol güzergahı geçirirken, yolun araziye uymasına, eğimin %5’i aşmamasına dikkat edilir. 3194 sayılı İmar Kanunu’na göre taşıt yolu olarak belirlenen yolların genişliği, minimum 10 m olarak belirlenmiştir. Ayrıca ağaçlar yol kenarlarından 0.60 m mesafede dikilir [Anonim, 2006c].

Meydanlar, yaya geçitleri, refüjler, sınırlama elemanları ve trafik lambaları trafiğe açık alanların bünyesinde yer alan vazgeçilmez birimlerdir. Yaya geçitleri, trafiğe açık yollarda özellikle güvenliğin sağlanması gereken yerlerdir. Yaya geçitlerinde güvenliği arttırıcı yapısal önlemler almak gerekir. Yoldaki kot düşürülmeli, zebra işaretleri ile birlikte, ışık gibi yapısal öğelerle geçiş belirlenmelidir. Bu geçişlerin genişliği en az 2.5 m en çok 4 m olmalıdır [Prinz, 1980].

Uyarıcı renkler, ağaçlar ile yolun daralacağı duygusu, zemin işaretleri ve hatırlatıcı babalar sürücülerin yaya geçitlerinde hızını azaltma etkisi yaratır.

İki yönlü ulaşımda yayayı koruyucu refüj, 1.60- 2.50 m olmalıdır. Yaya geçidinde güvenlik için, yolda hız azaltıcı kavis gerekmektedir. Ayrıca ışıklandırma ile güvenliğin arttırılması gerekir [Bakan ve Konuk, 1987].

Şekil 4.23’den anlaşılacağı üzere; yaya geçitlerinde yol ve sokak yönlendirmelerinde, yeşil örtü yaya ve sürücü görüşünü engellememelidir.

Şekil 4.23. Yaya geçidi ve kullanıcı ilişkileri [Bakan ve Konuk, 1987]

Trafiğe açık alanlarda, yaya-taşıt, taşıt-taşıt ilişkisini yönlendiren bu tür birimler titizlikle planlanmalı ve hayata geçirilmelidir. Ayrıca alanda olabilecek problemleri belirlemek için; günün çeşitli zamanlarındaki yoğunluklar, kaza olan noktalar, birikme noktaları trafik haritalarıyla ortaya konulmalıdır.

Kentteki önemli karayolları doğuda İstanbul-Tekirdağ, kuzeyde Muratlı-Tekirdağ, kuzeybatıda Hayrabolu-Tekirdağ, güneybatıda Çanakkale-Tekirdağ karayollarıdır. Sahil yolu olarak kullanılan İstanbul-Çanakkale karayolu, şehirlerarası ana ulaşım aksını oluşturmakta olup iki gidiş, iki dönüş olmak üzere dört şeritten oluşmaktadır.

Tekirdağ kentinin genel biçimini Marmara kıyısına koşut uzanan kıyı yolu belirler. D- 100 olarak bilinen bu yol, kentin doğu-batı yönünde geçer. Liman ve Toprak Mahsulleri Ofisi Siloları gibi önemli odakları birbirine bağlayan bu yol denizin doldurulmasıyla oluşturulmuştur. Bu yolla deniz arasında kalan kesim, park ve gezinti alanı olarak kullanılmaktadır. Son yıllarda kıyı yolunda yapılan genişletme çalışmaları kentin görünümünü biraz da olsa değiştirmiştir. Şekil 4.24’de görüldüğü üzere ortaya konulan

ve belli kesimlerde daralıp genişleyerek devam eden refüj de yolun güvenliğini sağlamaktadır. Bu refüj, İstanbul yönüne doğru gidildiğinde yerini metalden yapılmış sınırlama elemanlarına bırakmakta ve belli yerlerde verilen geçit boşluklarıyla yayalara geçiş hakkı sağlanmaktadır.

Şekil 4.24. D-100 karayolunun gidiş-geliş şeklinde ayrılmış yol görünümü [Özgün]

Tekirdağ kentinin jeolojik yapısından dolayı kent ana arterleri dışındaki yollar oldukça dar ve yokuştur. Kıyı yolu dışındaki yollar da dardır ve genişletilmeleri de hemen hemen olanaksızdır. Yollara bir de sağlı sollu park eden araçlar da eklenince, tek arabanın bile zor geçtiği mekanlar meydana gelmektedir [Şekil 4.25].

Hükümet Caddesi şehrin merkezinde yer alır ve çarşı bu cadde üzerinde bulunur. Tekirdağ kentinin ana ulaşım yollarından biri olan Hükümet Caddesi gidiş geliş yönünde 5’er m genişliğinde yollardır. Yoğun bir ticaret merkezi olan caddeye, dar olması sebebiyle bir karmaşa hakimdir. Ayrıca üzerinde az sayıda eski yapı bulunur. Halen yeni inşaat çalışmaları sürmekte olan bu alanda yoğun bir trafik gözlenmektedir. Hem toplu taşımacılığın hem de özel araçların yoğun olarak kullandığı bir ana hat konumundadır. Sağlı sollu dar kaldırımlarla sınırlanan alan, yayalar için de kullanışsız bir mekan oluşturmaktadır [Şekil 4.26].

Şekil 4.25. Ertuğrul Mahallesi’nden dar bir yol görünümü [Özgün]

Şekil 4.26.Hükümet Caddesi’nde trafiğe açık alandan yol izlenimleri [Özgün]

Eskicamii Mahallesi’nin batısında kalan Muratlı Caddesi de eski yapıların bulunduğu ve yoğun trafiğe sahip, üzerinde ticaret aksını da barındıran önemli bir caddedir.

Hayrabolu yolu üzerinde yaklaşık 1.4 km boyunca doğrusal bir gelişme gösteren ticaret alanları; Peştamalcı, Muratlı ve Hüseyin Pehlivan caddeleri üzerinden içerilere doğru inmektedir. Muratlı Caddesi’nin başladığı Direkaltı Mevkii’nden belediye binasına kadar olan anayol ticaretin en yoğun olduğu bölge olarak dikkat çekmektedir.

Hükümet Caddesi’nin Şekil 4.27’de görüldüğü gibi kuzeye yönelen kısmı, demirden yapılmış sınırlama elemanlarıyla ayrılmıştır. İki yönlü ulaşımda yayayı koruyucu refüjün 1.60- 2.50 m olması gerekirken yol, yalnızca metal parmaklıklarla ayılmıştır.

Yayaların geçişini sağlamak için bu parmaklıklara bazı yerlerde aralık bırakılmıştır. Güvenlik açısından hiç de sağlıklı olmayan bu durum hem araç kullanıcılarını hem de yayaları sıkıntıya sokmaktadır.

Genel anlamda Tekirdağ kentinde yaya geçidi sayısı oldukça azdır. Atatürk Bulvarı üzerinde ise, trafik ışıklarıyla destekli yaya geçitleri görülmektedir.

Şekil 4.27.Hükümet Caddesi’nde kuşatma elemanlarıyla sınırlandırılmış bir trafik yolu [Özgün]

Yavuz Mahallesi sınırları içinde yer alan Tintinpınar Caddesi ve Peştamalcı Caddesi aynı noktada birleşirler ve trafiğin yoğun olarak yaşandığı alanlardır. Peştamalcı Caddesi’nin bir ucu Atatürk Bulvarı’na bağlanır. Bu caddenin 3 m genişliğinde trafik akışı için ayrılan kısmı dışında 2,5 m lik kısmı beyaz boya ile çizilerek duran araçlara tahsis edilmiştir [Şekil 4.28]. Caddede yaya kaldırımlarına da araçların park ettiği görülmekte, yayaların kaldırımı kullanmaları güçleşmekte, dolayısıyla da trafik bir karmaşaya dönüşmektedir.

Ertuğrul Mahallesi’nde denize paralel caddeler ve bunları denize doğru dik olarak kesen sokaklar vardır. Turgut Mahallesi’nde yer alan Eski İstanbul Caddesi, otoyola paralel olarak ilerleyen önemli bir caddedir. Mahallede yer alan Çiftlikönü Caddesi de şehir içi ulaşımda yoğun olarak kullanılan bir ulaşım aksıdır. Çarşı-şehir içi ile Değirmenaltı Mahallesi arasında yoğun bir şekilde işleyen belediye otobüsü taşımacılık hattı, bu aks

üzerinden işlemektedir. Ayrıca bu cadde üzerinde çoğunluğu yakın geçmişte yapılmış zemin katları ticaret amaçlı kullanılan binalar bulunmaktadır.

Şekil 4.28. Peştamalcı Caddesi’ndeki yetersiz bir yol görünümü [Özgün]

4.1.2.3. Refüjler

Refüjler, özellikle gidiş-geliş yönündeki yollarda trafiği birbirinden ayırmak ve yayalara geçiş hakkı tanımak için kullanılan yapılardır. Özellikle yoğun trafiğin olduğu yollarda güvenlik açısından son derece gereklidir. Yolun genişliğine ve ihtiyaca göre boyutlandırılabilir. Tamamıyla toprakla doldurulabileceği gibi, ana akslar üzerinde döşeme elemanlarıyla kaplanabilirler. Toprakla doldurulup, ağaçlandırılan ya da mevsimlik tek veya çok yıllık bitkilerle düzenlenip çimlendirilen alanların belli noktalarda yayalara geçiş hakkı tanıması gerekmektedir.

Refüjler açısından Tekirdağ kentinin fakir bir yapı içerisinde olduğu gözlenmektedir. Özellikle Atatürk Bulvarı üzerinde sahili boydan boya kesen yolda yer alan refüjün bitkisel açıdan çok eksik olduğu, yer yer oluşan boşlukların yanı sıra, yapılan bitkilendirme çalışmalarının da yetersiz olduğu net bir şekilde görülmektedir. Bu sezon içinde yine Atatürk Bulvarı üzerindeki refüje Platanus spp. (çınar) ağaçları dikilmiştir. Çınar ağacının taç genişliği düşünülecek olursa, dikimi yapılan bitkilerin çok sık olduğunu söylemek mümkündür.

D-100 karayolunun batı istikametine giden kısmındaki refüjler ise bakımsızlık içindedir. Gelişigüzel bırakılmış, otlarla kaplanmış refüjlerin bir an önce kontrol altına alınması, görsel anlamda oluşan kirliliğin engellenmesinde yardımcı olacaktır [Şekil 4.29].

Şekil 4.29. D-100 karayolunun batı istikametindeki bakımsız refüj örneği [Özgün]