Varsayımlar

Çözüm yaklaşımının mümkün olduğu kadar Türkiye’deki yük taşımacılığının mevcut durumu üzerinde uygulanabilmesi için geliştirilen modellerin birtakım varsayımlar üzerine tasarlanması gerekmektedir.

Öncelikle yük merkezinin, bir organize sanayi bölgesi içinde bulunduğu, yükün kamyon, TIR ve konteyner içine doldurulması gibi işlemler için tüm teçhizatın ve işgücünün hazır bulunduğu kabul edilmiştir. Yükün kapladığı hacme bağlı olarak, yükün bir kamyona veya bir 20’lik konteyner içine istiflenmesinin yaklaşık bir saat, bir TIR’a veya 40’lık konteyner içine istiflenmesinin ise iki saat sürdüğü kabul edilmiştir. Đstifleme işlemi için bir çatallı istif aracı operatörü ve bir istifleme görevlisi olmak üzere toplam iki işçinin çalıştığı kabul edilmiştir.

Karayolu taşımacılığında kullanılacak araçların taşıma halinde çevrime başlamadığı, atıl bir şekilde araç garajında bekletildiği varsayılmış, bu nedenle taşıma maliyeti hesaplanırken sadece yüklü araca ait maliyet değil, aynı zamanda boş aracın hareketlerine ait maliyetler de dikkate alınmıştır. Karayolu taşıma maliyetinde araç olarak 5 akslı, çekici, yarı römork ve yük toplamı yaklaşık 40 ton olan bir araca ait dikkate alınmıştır. Taşıt işletme maliyeti belirlenirken motorin, yağ, lastik, bakım, yedek parça, işçilik, yıpranma payı ve sürücünün zaman maliyeti ve tahmin edilemeyen diğer giderler toplamı kapsanmıştır. Ayrıca, ortalama yol eğimi de yüzde 5 kabul edilmiştir. Karayolu taşıma maliyeti belirlenirken, boş konteynerin taşınmasında konteynerin darası ihmal edilmiştir. Yük sahibinin kendisine ait işlettiği aracı olmadığı, bunun yerine bölgedeki taşımacılık piyasasındaki şirketlerden hizmet aldığı kabul edilmiştir. Karayolu taşımacılığındaki boş araç taşımasının, dolu araç taşıması ile aynı derecede kaza, gürültü, sıkışıklık ve hava kirliliği maliyetine neden olacağı varsayılmıştır. Dışsal maliyet kalemleri içinde atık motor yağı, ömrü tükenmiş lastik maliyeti gibi maliyetler bulunmamaktadır.

Đçsel maliyetlerde sadece işletme maliyetleri dikkate alınmıştır, yatırım maliyetleri dikkate alınmamıştır. Geleneksel karayolu taşıma ücretinin, ağırlık ve mesafe değişkenlerine, karayolu konteyner taşıma ücretinin ise konteyner boyutu, ağırlık ve mesafe değişkenlerine bağlı olduğu kabul edilmiştir. Boş konteynerin, yükün limanda veya aktarma limanında konteyner içine doldurulduğu taşıma sistemlerinde limanda veya aktarma limanında, yük merkezinde doldurduğu sistemlerde ise

konteyner deposunda hazır bulunduğu kabul edilmiştir. Araç garajı ile yük merkezi, araç garajı ile konteyner deposu, araç garajı ile kara terminali, konteyner deposu ile yük merkezi, yük merkezi ile kara terminali (eğer yük merkezi sınırlarında kara terminali mevcut ise) arasındaki uzaklığının en fazal 50 km olabileceği kabul edilmiştir.

Demiryolu taşıma maliyeti, lokomotif bakım-onarım ve servise hazırlama, lokomotif personeli, tren personeli, enerji, manevra, hat bakım ve onarım maliyetlerinden oluşmaktadır. Yükün kara terminalinde konteyner içine istiflendiği taşıma sistemlerinde boş konteynerin kara terminalinde hazır bulunduğu varsayılarak boş konteynerin limandan kara terminaline demiryoluyla taşınmasına ait maliyet dikkate alınmamıştır. Çalışmada kullanılan ideal bir yük treninin konteyner taşıma kapasitesinin 80 TEU, yük taşıma kapasitesinin 1,600 ton, hızının ise 60 km/saat ve olduğu varsayılmıştır. Demiryolu taşıma ücretinin, ağırlık ve mesafe değişkenine bağlı olduğu kabul edilmiştir. Demiryolu taşıma ücreti hesaplanırken, limanda vagonların ve konteyner platformlarının belirlenmiş süre (24 saat) dahilinde boşaltılacağı ve dolayısıyla tatili edevat (somaj) ücretinin oluşmayacağı varsayılmıştır. Trenin bir terminalde manevra ve konteyner elleçleme işlemleri için kalış süresinin en fazla 1 saat olduğu, limanda kalış süresinin ise 2 saat olduğu kabul edilmiştir. Blok tren uygulamasında bir terminalde indirilen dolu ithal ve boş konteynerlerin toplam adedi ile yüklenen dolu ihraç konteynerlerin toplam adedini eşit olduğu kabul edilmiştir.

Geleneksel demiryolu taşıma ücreti hesaplamasında yükün TCDD’ye ait iki dingilli, 25.5 ton yük kapasiteli, yaklaşık 13 metre boyunda ve 82 metreküp hacimli Gbs-w cinsi kapalı vagonlarla taşındığı varsayılmıştır. Demiryolu konteyner taşımacılığı ücreti hesaplamasında ise TÜDEMSAŞ (Türkiye Demiryolu Makineleri Sanayi A.Ş.) tarafından üretilmiş olan 4 dingilli, 25 ton darası olan, yaklaşık 20 metre boyunda, 55 ton yük kapasiteli, Sgs-w model platform konteyner vagonu kullanılması düşünülmüştür. Ayrıca taşıma ücreti hesabında, yükün ağırlığının 1-100 ton aralığında olduğu, dolayısıyla yükün blok tren ile taşınma ön koşulu olan en az 500 ton ağırlık sınırına ulaşamadığı için yüzde 50 indirimden yararlanamadığı kabul edilmiştir.

Denizyolu taşıma maliyeti, geminin ilk yatırım maliyeti dışındaki işletme, enerji, bakım-onarım, personel maliyetlerini de içermektedir.

Kara terminali işletme maliyeti, terminalde hizmet veren tüm teçhizatlara ait enerji ve yedek parça, işletme, bakım, onarım, ofis ve güvenlik gibi maliyetlerden oluşmaktadır. Kara terminalinde her türlü elleçleme teçhizatının bulunduğu kabul edilmiştir. Ayrıca terminalde limana taşınmak için bekleyen konteynerlerin için bir ardiye ücreti oluşmayacağı, ancak yükün terminalde bekletilmesinde 1 günlük yük ardiye ücreti oluşacağı kabul edilmiştir. Vagonların ve konteyner platformlarının belirlenmiş süre (24 saat) dahilinde doldurulacağı ve dolayısıyla tatili edevat (somaj) ücretinin oluşmayacağı varsayılmıştır.

Liman işletme maliyeti, limandaki başta rıhtım vinci olmak üzere limandaki tüm teçhizatın enerji, yedek parça maliyeti ve limanda görevli tüm personel, bakım, onarım, ofis, güvenlik maliyetlerini içermektedir. Aktarma limanına ait işletme maliyetinin limana ait işletme maliyetine eşit olduğu varsayılmıştır. Limanda ihraç edilecek yük ve konteyner ardiye ücretinin oluşmadığı kabul edilmiştir.

Yük merkezlerinden arz edilen ihracat dolu konteyner adetlerinin mevsimsel dağılımın da dikkate alınması gerekmektedir. Ancak çalışmada mevsimsel dağılıma bağlı olarak olası konteyner adedi değişimlerinde taşımacılık şirketlerinin taşıma aracı ve boş konteyner kapasitelerini planladığı kabul edilmiştir. Bu nedenle mevsimle dalgalanmalardan kaynaklanacak fazla konteyner taşıma hizmeti talebinin sağlanmasında sıkıntı olmayacağı varsayılmıştır. 1 Avro’nun yaklaşık 2.00 Türk Lirası, 1 ABD dolarının ise yaklaşık 1.50 Türk Lirası olduğu kabul edilmiştir.