Taşıma Maliyetleri Üzerine Yapılmış Çalışmalar

Taşıma maliyetleri alanında detaylı olarak ele alınan ilk çalışma ĐTÜ (1986) tarafından T.C. Ulaştırma Bakanlığı ve TCDD Genel Müdürlüğü için hazırlanmış olan Konteyner Taşımacılığı Fizibilite Etüdü’dür. Çalışmada, karayolu ve demiryolu konteyner taşımacılığına ait işletme maliyetleri, konteyner kara terminaline ait yatırım ve işletme maliyetleri modellenmiştir. Karayolu taşımacılığına ait işletme maliyetleri motorin, yağ, lastik, bakım-onarım ve personel maliyetlerinden; demiryolu taşımacılığına ait işletme maliyetleri ise lokomotifin enerji, manevra, personel, bakım-onarım, servise hazırlama maliyetlerinden oluşmaktadır.

Janic (2007), türlerarası taşımacılık ve karayolu taşımacılığı ulaştırma ağındaki içsel ve dışsal maliyetlerin hesaplanması için bir model geliştirmiştir. Đçsel maliyetler, taşıma ve aktarma terminallerinde oluşan işletme maliyetlerini ve taşıma süresi boyunca oluşan zaman maliyetini ifade etmektedir. Dışsal maliyetler ise her iki ulaştırma ağının da çevreye ve topluma olan etkiden kaynaklanan maliyetleri temsil etmekte olup, yerel ve küresel hava kirliliği, sıkışıklık, gürültü kirliliği ve trafik kazası maliyetleri bu grupta toplanmaktadır. Bu çalışmada, her iki ulaştırma ağının kullanılması durumunda Avrupa Birliği ekonomisi üzerindeki etkisi araştırılmış ve birbirleri aralarındaki rekabet toplumsal ve çevresel açıdan irdelenmiştir. Çalışmada, maliyet modelleri tasarlanmadan önce, türlerarası ve karayolu taşımacılığının kullanıldığı ulaştırma ağları modellenmiştir. Maliyet modellemesinde içsel maliyetler, türlerarası taşıma ağındaki işletme maliyeti, sigorta, bakım, onarım, işçilik, enerji maliyetleri ve vergilerden oluşmaktadır. Burada tüm elleçleme cihazları ve taşıma araçlarının mevcut olduğu kabul edilerek, yatırım maliyetleri toplam içsel maliyet içine dahil edilmemiştir. Dışsal maliyetler ise taşımanın topluma ve çevreye olan etkisinden kaynaklanan hava kirliliği, sıkışıklık, gürültü kirliliği ve trafik kazası maliyetlerinden oluşmaktadır. Taşıma maliyeti modelinin geliştirilmesi işlemi, tüm değişkenleri ve birbirleriyle olan ilişkileri içermektedir. Gorman (2008), karayolu ve demiryolu taşımacılığının yatırım ve dışsal maliyetleri üzerine bir çalışma yapmış, ABD’de yük taşıma araçlarının işletilmesi için yılda yaklaşık 18.7 miyar ABD dolar değer harcandığını, bu maliyetin yüzde 24’ünün devlet tarafından karşılandığını ancak devletin demiryolu taşımacılığına yapacağı yatırımın ülke ekonomisi açısından çok daha fayda sağlayacağı sonuçlarını elde etmiştir. Jakop vd. (2006), içsel ve dışsal ulaştırma maliyetleri üzerine bir çalışma yapmıştır. Çalışmada Auckland’daki kamu ve özel sektörü ulaştırma maliyetlerinin hesaplanması üzerinde durulmuştur. Dışsal maliyetlerin toplam gayri safi milli hasılanın yüzde 2.23’ü olduğu, özel sektörde yapılan taşımaların kamuya göre 28 kat daha fazla dışsal maliyetlere neden olduğuv anlaşılmıştır. Kim ve Van Wee (2009) daha önceki çalışmalarda, demiryolu taşımacılığı içeren yük taşıma sistemlerinin, sadece karayolu taşımacılığının kullanıldığı taşıma sistemlerine göre özellikle uzun mesafeli taşımalarda karbondioksit salınımı açısından genellikle daha çevre dostu olduğunun kabul edildiğini belirtmiştir. Ancak bu çalışmalarda taşıma sistemleri arasında karbondioksit salınımı açısından ciddi anlamda bir karşılaştırmanın yapılmadığı belirlemiş, bu nedenle türlerarası taşıma sistemlerinin sadece karayolu

taşımacılığının kullanıldığı taşıma türlerine göre gerçekten daha az karbondioksit salınımına sahip olup olmadığı araştırmıştır. Çalışmada yarı zamanlı çevrim değerleme yöntemi kullanılarak demiryolu taşımacılığı içeren türlerarası taşıma sistemlerinin, kullanılan lokomotifin cinsine bağlı olmaksızın her koşulda sadece karayolu taşımacılığının kullanıldığı taşıma sistemlerine göre daha düşük değerde karbondioksit salgıladığı sonucuna ulaşılmıştır. Bjorner (1999),yük taşımacılığında dışsal maliyetlerin hesaplanmasına yönelik bir çalışma yapmış ve dışsal maliyetler açısından kilometre başına bir kamyonun maliyetinin bir hususi binek araca göre yaklaşık 4 kat daha yüksek olduğu sonucunu elde etmiştir.Ang-Olson ve Facanha (2008), güney Kaliforniya’da türlerarası mal hareketlerine ilişkin karbon gazı salınımlarını dolayısıyla ciddi ölçüde azaltabilecek başlıca 5 altyapı projesini değerlendirmektedir: limanın demiryolu bağlantısının geliştirilmesi, limana yakın demiryolu hatlarının genişletilmesi, demiryolu ana hattın kapasitesinin genişletilmesi, Alameda hattının elektrikli sisteme geçirilmesi ve bölgedeki tüm ana demiryolu hatlarının elektrikli sisteme geçirilmesidir. Güney Kaliforniya’nın uluslararası ticaretteki önemi, bölgedeki mal hareketlerinin kapasitesinin artırılması ihtiyacı ve mal hareketlerinin bölgenin hava kirliliği koşulları üzerindeki etkileri dikkate alındığında mal hareketlerine ilişkin altyapı projelerinin karbon gazı salınımı etkilerinin irdelenmesi önem arzetmektedir. Makale, bu adı geçen beş altyapı projesinin başta ana demiryolu hattının elektriklendirilmesi olmak üzere karbon gazı salınımlarını ciddi miktarda azaltacağını öngörmektedir. Lai vd. (2008) türlerarası yük taşımacılığında kullanılan trenler için, yakıt verimini artırmaya yönelik olarak terminal yöneticilerinin kullanması için tamdeğer-programlama temelli aerodinamik yükleme ataması yapacak bir model geliştirmektedir. Bu model, aerodinamik ve demiryolu türlerarası trenlerin enerji verimliliği için iyileştirme modellemesinin kullanıldığı ilk çalışmadır. Demiryolu teçhizatlarının kullanımı, hizmetler ve politikalara yönelik yakıt verimliliğini artıracak ve türlerarası taşımanın karbon gazı salınımını azaltacak çeşitli öneriler sunulmaktadır. Winebrake vd. (2008), yük taşımacılığının dışsal etkilerinin belirlenmesi amacıyla enerji ve çevre ağı analiz modeli geliştirilmiştir Çalışmada, sadece zaman ve mesafeden kaynaklanan maliyetler değil, aynı zamanda enerji, karbon gazı salınımı maliyetleri de dikkate alınmaktadır. Karar vericilerin, bu modeli kullanarak alternatif türlerarası çözümler üretebileceği öngörülmektedir. Newman ve Yano (2000) demiryolu taşımacılığı için blok trenlerin ve bu trenlere yüklenecek konteynerlerin belirlenmesi ve

çizelgelenmesi sorununu araştırmıştır. Çalışmanın amacı, talebi gecikmeden karşılayabilecek sabit ve değişken taşıma ve işletim maliyetlerini en aza indirmek olup, karar verici olarak türlerarası taşımacılık işletmecisidir. Modelin uygulanmasında tam sayılı programlama ve ayrıştırma yaklaşımlarından faydalanılmıştır. Taşıma maliyetleri ile ilgili bir başka çalışmada tüm ulaştırma türleri için genelleştirilmiş ve kolaylıkla uygulanabilecek bir maliyet hesap yönetimi geliştirilmiştir (ĐTÜ Ulaştırma UYG-AR Merkezi, 2005). Burada birim yük başına toplam maliyet, yatırım, işletme-bakım, yakıt, yağlama yağı ve dışsal maliyetlerden oluşmaktadır. Toplam maliyet, taşıtın işletmeye başlama tarihindeki yatırım bedeline, kredi faiz oranına, iskonto oranına, taşıtın ekonomik ömrüne, yakıt ve yağlama yağı fiyatlarına ve tüketimine, işletmeye başlama tarihindeki yıllık işletme-bakım masraflarına, yol/hat uzunluğuna, taşıt hızına, sefer arası bekleme süresine, yıllık bakım-tutum süresine, yıllık işletme dışı kalım süresine, yük/yolcu kapasitesine, yıllık ortalama doluluk oranına, yıllık ortalama araç doluluk oranına bağlıdır. Fung vd. (2003) limandaki terminal elleçleme hizmetleri ait maliyetlerinin toplam taşıma maliyeti üzerindeki etkisinin belirlenmesi ile ilgili olarak deneysel bir çalışma yapmıştır. Çalışmada deniz taşımacılığı ücretinin limandan limana yapılan taşımada sadece deniz taşımacılığı bölümündeki maliyeti ifade ettiğini ancak yükleme ve tahliye limanlarında birbirinden farklı terminal elleçleme hizmetleri ücret tarifesinin uygulandığı üzerinde durulmuştur. Her ne kadar konteyner hatlarının ortaklaşa karar verdikleri konferanslar sonucunda uygulanan ücretlerle ilgili genel bir tarife belirlenmiş ise de, terminal elleçleme hizmetlerine ait ücretlerin karayolu mesafesi, taşımacılık hizmetleri ve taşınan yükün cinsi gibi birden fazla ölçüte bağlı olarak limandan limana farklı olabileceği belirtilmiştir. Ampirik çalışma, Hong Kong Limanı üzerinde gerçekleştirilmiş ve terminal elleçleme hizmetlerine ait ücret tarifesinin uygulanması sonucundan toplam taşıma maliyetinin ve konteyner hatlarının kar oranlarının arttığı ve bu farkın yük sahiplerine yansıtıldığı ortaya çıkmıştır. Arnold vd. (2004) ise yük taşımacılığı için demiryolu/karayolu terminali için en uygun yerin seçimi için doğrusal bir program yazmış ve bulgusal (heuristic) yaklaşım ile çözüm aramıştır. Bu model, Đber Yarımadası’ndaki demiryolu ve karayolu taşıma sistemi üzerinde demiryolu taşıma maliyetinde değişiklik yapılması, aktarma maliyetinde değişiklik yapılması, Đber Yarımadası ve Batı Avrupa arasındaki ray genişliği uyumsuzluğundan kaynaklanan aktarma maliyetlerinde değişiklik yapılması, yeni karayolu veya demiryolu terminallerinin kurulması, mevcut kara

terminallerinin konumunun iyileştirilmesi gibi senaryolar üzerinden uygulanmıştır. Çalışma sonucunda taşıma türü dağılımının demiryolu taşıma maliyetine ve Đspanya sınırındaki ray değişimine duyarlı olduğu anlaşılmıştır. Ayrıca terminal yerinin, kombine taşımacılığın pazar payına bir etkisi olmadığı ancak Avrupa terminal yeri değişiminin taşımacılık sistemi üzerinde etkisi olacağı sonuçları elde edilmiştir. Wang vd. (2009) Myanmar-Çin uluslararası karayolu bağlantısının Şanghay konteyner limanına olan etkisini hesaplamak amacıyla, limana yük sağlayan piyasa koşullarını dikkate alan olasılık esaslı yeni bir yöntem geliştirmiştir. Bu çalışmada, türlerarası yük taşıma yollarına ait maliyet ve sürenin normal dağılımlı rastsal değişken olduğu varsayımı altında bir limanın hizmet verdiği alan belirlenmektedir.