Türlerarası Taşımacılık

Deniz ticaretinde konteyner taşımacılığına geçilmesiyle birlikte, taşıma ve elleçleme maliyetlerinde ve taşıma süresinde kayda değer bir düşüş sağlanmış ancak bu yeterli görülmemiştir. Bu durum, konteyner taşımacılığının yarattığı standartlaşma baz alınarak, birden fazla taşıma sisteminin kullanılması ile tüm taşıma zincirini ekonomik ve verimli bir sisteme dönüştürme fikrini bir başka deyişle, türlerarası (intermodal) konteyner taşımacılığının yaygınlaşmasına yol açmıştır. Birden fazla taşıma türünün kullanıldığı taşıma sistemlerinin tanımlanmasında, çoktürlü (multimodal), birleşik (combined) ve türlerarası taşımacılık gibi birden fazla terim kullanılmaktadır. Çoktürlü taşımacılıkta en az iki adet taşıma türü kullanılırken, birleşik taşımacılıkta genellikle iki adet taşıma türünden bahsedilmektedir. Türlerarası taşımacılık ise malların yük merkezinden son varış yerine kadar iki ya da daha fazla uygun taşıma türünün birleşimi ile taşınmasını ifade eden bir taşıma zinciridir (Lowe, 2005). Bu süreçte, bir yandan işletimsel verimliliğin arttırılması ve taşıma maliyetinin azaltılması hedeflenirken, aynı zamanda sürecin çevreye duyarlı bir şekilde gerçekleşmesi amaçlanmaktadır.

Türlerarası taşımacılığın gelişmesindeki en büyük unsur şüphesiz ki konteyner taşımacılığının ortaya çıkmasıdır. Konteyner taşımacılığı ve türlerarası taşımacılık birbirinden ayrılmaz iki kavramdır. Her ne kadar günümüzde yükler çekici-yarı römork sistemi, demiryolu vagonu gibi başka taşıma araçlarının da türlerarası taşımacılık adı altında iki ya daha fazla taşıma türü kullanılarak taşınmasına rağmen, türlerarası taşımacılık genelde konteyner taşımacılığı ile birlikte anılmaktadır. Türlerarası birim yük taşımacılığının avantajlarını aşağıda sıralamak mümkündür (Lowe, 2005):

i. Uzun taşıma süreçlerine ait taşıma maliyetlerinde kayda değer azalma sağlanmıştır,

ii. Belirli taşıma süreçlerinde yükün taşıma süresinde azalma sağlanmıştır, iii. Diğer taşıma türlerinin kullanılması sonucu önemli dışsal maliyet

unsurlarından olan karayolu sıkışıklığında azalma sağlanmıştır

iv. Sıkışıklık maliyetinde olduğu gibi gürültü, kaza, karbon gazı salınımı gibi dışsal maliyetlerin azalması sağlanmıştır.

v. Özellikle uzun karayolu taşıma süreçlerindeki yakıt tüketiminde ciddi oranda bir tasarruf sağlanmıştır.

vi. Malların daha güvenli bir şekilde taşınması sağlanmıştır.

Günümüzde taşıma sistemlerinde kullanılan araçlar ve teçhizatlar konteyner taşımacılığına uygun bir biçimde tasarlanmıştır, dolayısıyla konteyner, bir taşıma sisteminden diğerine aktarılırken herhangi bir teknik sorun yaşanmamaktadır. Bu nedenle konteyner taşımacılığı, türlerarası taşıma sistemi için en uygun taşıma türüdür. Yük, çıkış noktasında bir konteyner içine istif edilir, konteyner kilitlenir, özel durumlar hariç, varış noktasına kadar açılmaz ve burada alıcı tarafından boşaltılır ve yük teslim edilir. Türlerarası taşımacılığın temel amacı, yük sahiplerine en hızlı ve en ekonomik taşıma sürecini sağlayabilmektir.

Karayolu taşımacılığından kullanılan çekici-yarı römork sistemi ile tek seferde sadece 1 TEU taşınabilirken, demiryolu taşımacılığında kullanılan konteyner blok treni ile 80 TEU, nehiryolu taşımacılığında kullanılan konteyner gemileri ile 32- 470 TEU arasında, denizyolu taşımacılığında kullanılan konteyner gemileriyle de 340-1,036 TEU arasında dolu konteyner taşınabilmektedir (Holland Intermodal,

2008). Birim yük başına maliyetin, toplam maliyetin taşıma kapasitesine oranı olduğu göz önünde bulundurulduğunda havayolu taşımacılığının en yüksek, denizyolu taşımacılığının ise en düşük birim maliyetli taşıma türü olduğu açıkça anlaşılabilmektedir. Şekil 2.3’te konteyner taşımacılığında kullanılan araçların kapasiteleri karşılaştırılmaktadır. Karayolu taşımacılığının tek seferde taşıma kapasitesi her ne kadar demiryolu ve denizyolu ve nehiryolu taşımacılığına göre bir hayli düşük olsa da, nehiryolu, denizyolu ve demiryolu taşımacığı yapılabilmesi için uygun bir altyapı oluşturulması, dolayısıyla ciddi bir yatırım yapılması gerekmekte iken karayolu taşımacılığı her yere kolayca ulaşabilmektedir. Dolayısıyla diğer taşıma türlerinin karayolu taşımacılığının yerine kullanılması mümkün değildir ancak karayolu ile birleştirilerek bir alternatif taşıma sistemi oluşturulabilir.

Şekil 2.3 : Taşıma türlerinde kullanılan araçların kapasitelerinin karşılaştırılması

(Holland Intermodal, 2008)..

Taşıma türleri enerji tüketimi açısından incelendiğinde ise karayolu taşımacılığının 1.61 Mj/ton-km değeri ile demiryolu, denizyolu ve nehiryolu taşımacılıklarına göre çok yüksek bir seviyede olduğu Şekil 2.4’te açıkça görülmektedir.

Şekil 2.4 : Taşıma türlerinin enerji tüketimi açısından karşılaştırılması (Holland

Intermodal, 2008).

Avrupa Birliği düzeyinde türlerarası taşımaya verilen önem, Eylül 2001’de kabul edilen Beyaz Kitap (White Paper) üzerinden irdelenebilir. Bu belge Avrupa Birliği genelinde, demiryolu, denizyolu ve nehiryolu taşımacılığının canlandırılması ve bunlar arasında bağlantı kurularak 2010 yılına kadar ulaştırma türleri arasındaki dengenin sağlanması amaçlanmıştır (European Commission, 2001). Beyaz kitapta, sürdürülebilir kalkınmanın sağlanabilmesi için ulaştırma stratejilerinin esasları aşağıda belirtilmektedir (Evren, 2005):

i. Dışsal maliyetlerin içselleştirilmesi ve özellikle çevresel dışsallıkların altyapı fiyatlandırılmasına katılması,

ii. Avrupa Birliği’nin ulaştırmadaki tıkanıklıktan kurtulmasında, yük taşımacılığında demiryolunun son şansını kullanabilmesi amacıyla düzenlenmiş rekabet koşullarına özen gösterilmesi,

Türlerarası taşıma sürecine verilebilecek en uygun örnek, bir yükün çıkış noktası olan fabrikadan varış noktası olan depoya kadar taşınmasıdır. Yük, fabrikada konteyner içine istiflendikten sonra bir tır ile demiryolu terminaline getirmekte ve buradan da özel elleçleme araçları yardımıyla platforma yüklenerek demiryolu ile aktarma limanına taşınmaktadır. Aktarma limanından, besleyici (feeder) sınıfı küçük tonajlı, genellikle en fazla 1,000 TEU kapasiteli konteyner gemileri ile ana yükleme limanına götürülmekte ve buradan ana gemi (mother vessel) olarak tanımlanan, 1,000 TEU ve üzeri kapasiteli kıtalar arası çalışan gemilere yüklenmektedir. Ana gemiden tahliye olan konteyner, bir TIR’a yüklenerek

alıcının fabrikasına taşınmakta ve burada alıcıya teslim edilmektedir. Bu örnekte konteyner, dolayısıyla yük, karayolu, demiryolu ve denizyolu olmak üzere üç farklı taşıma türü kullanılarak dört kez aktarılmak suretiyle yükleyiciden alıcıya kadar ulaştırılmaktadır. Konteynerler taşıma sistemleri arasında aktarılırken hiçbir teknik zorluk yaşanmamaktadır çünkü aktarma işlemini sağlayan elleçleme araçları konteyner taşımacılığı için özel tasarlanmıştır. Daha önce de belirtildiği gibi konteyner taşımacılığında birden fazla taşıma sisteminin birleştirilmesi mümkün olabilmektedir. Ancak buna karar vermeden önce ilgili yük çıkış, varış merkezleri ile limanın konumunun ve mevcut taşıma sistemlerinin maliyetinin incelenmesi gerekmektedir. Fabrika ve liman arası uzaklığın belirli bir mesafeden kısa olduğu durumlarda, karayolu ve denizyolu entegrasyonu, bu mesafenin uzun olduğu durumlarda, karayolu-demiryolu-denizyolu ya da coğrafi koşulların uygun olması durumunda ise karayolu-iç deniz/nehiryolu-denizyolu sistemleri kullanılabilmektedir (Şekil 2.5).

Şekil 2.5 : Türlerarası taşıma sistemi.

Đhracat amacıyla fabrikada dolumu yapılan konteynerler, karayolu ile limana taşınabileceği gibi, bir kara terminaline de getirilebilmektedir. Konteyner burada, tarifeli yük trenine yükleneceği zamana kadar bekletilmekte ve buradan bu tren ile

ya ikinci bir kara terminaline ya da doğrudan yükleme limana taşınabilmektedir. Ancak küçük sanayi bölgelerinin yük giriş ve çıkışlarının yapıldığı limanlara okyanus hattı gemileri genellikle uğramamaktadır. Bu durumda en yakın liman aktarma limanı olmakta ve konteyner buradan bir aktarma gemisi vasıtasıyla esas yükleme limanına taşınabilmektedir. Burada dikkat edilecek en önemli konu, her bölge için en uygun taşıma sisteminin ya da türlerarası taşıma sisteminin bilimsel yöntemler kullanılarak ilgili makamlar tarafından tespit edilmesidir. Örneğin demiryolu ve denizyolu taşımacılığının genel çerçevede karayolu taşımacılığından hem ekonomik hem de çevresel açıdan daha avantajlı olduğu bilinse de, her bölge için aynı sonucu vermeyebilmektedir. Bu durumda coğrafi şartlar, yük çıkış, varış noktaları ve kara terminallerin yeri gibi konular stratejik ulaştırma kararlarında ön plana çıkmaktadır.

Bir konteynerin boş olarak konteyner hattına ait depodan alınıp, varış limanında boş olarak yine konteyner hattına ait başka bir depoya teslim edilmesi süreci birçok aşamadan meydana gelmektedir ve bu döngü konteynerin ekonomik hayatı boyunca hasarlanmadan dolayı kaybedilen zaman hariç devam etmektedir. Boş konteyner deposundan alınan konteyner, yükün dolumu için ya ihracatçının fabrikasına ya da limana taşınmaktadır. Yükün konteyner içine istiflenmesi ihracatçıya ait fabrikada yapılıyorsa bu işlem sonrası fabrikadan limana dolu ve mühürlü olarak taşınması gerekir. Eğer yük limanda konteyner içine istif ediliyorsa, geminin gelişine kadar burada bekletilebilir. Gemiye yüklenene kadar dolu olarak istif sahasında bekletilen konteyner, geminin gelmesiyle birlikte limanın yükleme programına uygun olarak istif sahasından rıhtıma taşınarak, rıhtım vinçleri ile daha önceden belirlenmiş pozisyona yüklenmektedir. Bazı durumlarda konteynerin fabrikadan gelişi ya da limanda dolumu geminin limanda işlem yapacağı günde gerçekleşebilir, bu durumda konteyner limanda bekletilmeden doğrudan gemiye yüklenebilir. Düzenli hatlara ait konteyner gemilerine yüklenen konteynerler, denizyolu ile tahliye limanına kadar taşındıktan sonra, eğer limanda boşlatılacak ise bu işlem limandaki CFS’de (Container Freight Station) gerçekleşir ve buradan hatta ait konteyner deposuna çekilir. Eğer alıcının deposuna teslim edilecek ise, konteyner limandan dolu olarak alıcının deposuna nakledilir ve burada mühürü kırılarak içindeki mal ithalatçıya teslim edilir. Konteyner daha sonra boş olarak depoya geri dönüp, bir sonraki yükleme

için burada bekletilmekte ve eğer hasar var ise onarılmaktadır. Bu çevrim, karayolu ve denizyolu taşıma sistemleri birleştirilmiş bir türlerarası konteyner taşımacılığına örnek olabilir (Şekil 2.6).

Şekil 2.6 : Konteyner çevrimi.

Boş konteynerlerin istiflendiği depoların konumu, taşıma maliyetlerinin en aza indirgenmesi açısından büyük önem taşımaktadır. Đhracatçıların fabrika yerine limanda dolumu, ithalatçıların ise limanda boşaltımı tercih ettiği bölgelerde, konteyner depolarının mümkün olduğu kadar limana yakın hatta liman içinde bulundurulması önem taşımaktadır. Böylelikle boş konteyner tedarik masrafları, depo ile liman arası mesafenin kısaltılmasına paralel olarak azaltılabilecektir. Bunun aksine, ihracatçıların konteyner dolumlarını liman yerine genellikle fabrikalarında, ithalatçıların ise konteynerleri genellikle depolarında boşalttığı bölgelerde, konteyner depolarının mümkün olduğunca bu fabrika ve depolara yakın konumlandırılması gerekmektedir.

Bu bağlamda, lojistik köyleri türlerarası konteyner taşımacılığı açısından önem taşımaktadır. Lojistik ve taşımacılık şirketleri ile ilgili resmi kurumların içinde yer aldığı, her ulaştırma türüne etkin bağlantıları olan, depolama, bakım-onarım, yükleme-boşaltma, elleçleme, tartı, yükleri bölme, birleştirme, paketleme v.b.

faaliyetlerini gerçekleştirme olanakları bulunan ve taşıma türleri arasında düşük maliyetli, hızlı, güvenli, aktarma alan ve donanımlarına sahip bölgelerdir (TCDD, 2009c). Lojistik köyleri ve kara terminalleri arasındaki ayrımı belirleyici en önemli özellik, taşımaya konu olan yük ile ilgili gümrükleme, paketleme, posta, bankacılık hizmetlerinin yanı sıra müşteri ofis alanlarının kara terminallerinde bulunmamasıdır. Lojistik köylerinde bulunabilecek tesisler aşağıda listelenmiştir (TCDD, 2009c):

i. Konteyner yükleme boşaltma ve stok alanları, ii. Tren teşkil kabul ve sevk yolları,

iii. Gümrüklü sahalar; acenteler, gümrük müşavirlikleri, her türlü gümrük hizmetleri,

iv. Depolar ve antrepolar,

v. Tehlikeli ve özel eşya yükleme, boşaltma, stok alanları. vi. Dökme yük boşaltma alanları,

vii. Sosyal ve idari tesisler,

viii.Müşteri ofisleri, otopark, tır parkı, yönetim merkezleri,

ix. Bankalar, restoranlar, oteller, bakım onarım ve yıkama tesisleri, akaryakıt istasyonları gibi genel hizmet tesisleri.