7.6 Menemen – Aliağa – Çandarlı Otoyolu Projesi Kapsamında Gerçekleştirilen
7.6.2 Neon Teikhos Rölöve ve Taşıma Projesi
“Menemen – Aliağa – Çandarlı Otoyolu Yapım İşi” kapsamında, güzergâh üzerinde otoyol 21+000 – 22+500 km’leri arasında bulunan ve Neon Teikhos Antik Kenti içinde yer alan antik yol ile podium mezar kalıntıları ilk olarak 2017 yılı Ekim ayında ilgili müzesi denetiminde yapılan bitki temizliği sonrasında havai fotogrametri yöntemi kullanılarak belgelenmiştir. Bu çalışmanın ardından, antik yolun kamulaştırma alanı sınırları içinde kalan ve otoyol inşaatı nedeniyle müdahale görmesi planlanan kısmında detaylı bitki ve derz temizliği yapılmıştır. Bunun dışında gelişigüzel bir biçimde yapılmış muhdes moloz taş duvarlar kaldırılarak antik yol kenarında bulunan bordür duvarı kalıntıları da ortaya çıkarılmıştır. Çalışmalarda, rölöve çizimlerinin hazırlanabilmesi için bahsi geçen arkeolojik eserlerin mimari (vektörel) dilde ifadesini sağlayacak, 1/10 ölçekte ifade edilebilecek hassasiyette yakın çevre özelliklerini ve plan/kesit/cephe şemalarını içerecek ölçümler yapılmıştır. Özellikle arkeolojik alanlar için son derece elverişli olan, engebeli arazi yapısında 1‐ 2 mm hata payıyla hassas ve hızlı bir belgeleme imkânı sağlayan havai fotogrametri ölçümleri kapsamında, antik yolun ve podium mezarın son belgeleme çalışması sırasında, insansız hava aracı kullanılarak yerden ortalama 15 m. yüksekten “antik yol” için 1219, “podium mezar” için ise 358 adet yüksek çözünürlüklü fotoğraf çekilmiştir. Çekimleri öncesinde fotoğrafların rektifikasyon işlemini sağlayacak şekilde hedef noktaları yerleştirilmiş, bu noktaların total station cihazı marifetiyle koordinatları alınarak memleket koordinat sistemine bağlanmıştır.
57 Menemen – Aliağa – Çandarlı Otoyolu Projesi Neon Teikhos Kurtarma Kazı Çalışmaları Sonuç Raporu, REGIO.
Bilindiği üzere, otoyol, 21+000 – 22+500 km’leri arasında antik yolun bir bölümü ile nekropol alanında yer alan bazı arkeolojik kalıntı bölümlerini dik olarak kesmektedir. Bu kesişim alanında eserlere en az müdahale edilmek suretiyle ve zarar verilmeden sanat yapısı (alt / tüp geçit) inşa edilmesi, böylece antik kent bütünlüğüne bozulmaksızın ve sit alanı bölünmeksizin yol geçişinin sağlanması hedeflenmektedir. Rölöve projesinin tamamlanmasının ardından hazırlanacak olan taşıma projesi ile bahsi geçen sanat yapısının imalatı sırasında bir bölümünü dik olarak keseceği antik yol, podium mezar, poligonal arkaik duvarlar ve mezar kalıntıları gibi unsurların tahribata uğratılmadan uygun biçimde yerlerinden alınarak taşınması ve tasnif edilmesi, yapılacak alt geçit imalatları tamamlanana dek korunması ve ardından tekrar aslına uygun olarak yerine konulması için yöntem belirlenecektir. Yapılacak koruma uygulamaları belirlenirken mevcut mimari kompozisyonu bozacak veya malzemeleri tahrip edecek hiçbir müdahalede bulunulmaması ve tamamen geri dönüşü olan yöntem ve malzemeler kullanılmasına azami özen gösterilecektir.
Çalışma alanı içerisinde bulunan taş döşemeli antik yol, nekropol alanı içerisinden geçerek sur duvarlarına ve oradan da kent merkezine ulaşmaktadır. Yüzeyde görünen kısmı itibariyle yaklaşık 320 m. uzunlukta ve 2,5 ila 3,8 m. aralığında değişen genişlikte görünmektedir. Otoyol imalatları sınırı içinde kalan bölüm yaklaşık olarak 82 m. civarındadır. Günümüz yerleşkesi olan Yanıkköy mahallesi civarından kent surlarına doğru güneybatı kuzeydoğu yönünde uzanan antik yolun yine toprak üzerinde olan bölümü göz önüne alındığında, +49.00 kotundan +96.00 kotuna dek yaklaşık 57 m. irtifayı tırmandığı tespit edilmiştir. Yolun yerel bir malzeme olan andezit taşı kullanılarak yapıldığı görülmektedir. Antik yol konumu itibariyle adeta bir andezit ocağının içinde bulunmaktadır. Arazi yapısı bu kaya oluşumları nedeniyle oldukça eğimli ve engebeli bir durumdadır. Hatta öyle ki; yolun bazı bölümlerinin andezit anakaya kütlelerinin yontulması ve kaplama taşı biçimi verilmesi ile oluşturulduğu açıkça algılanabilmektedir. Ancak hangi bölümlerin kaplama hangilerinin anakaya kütlesine oygu tekniğiyle yapıldığının tespiti ancak bir söküm çalışması yapılmasıyla net olarak anlaşılabilecektir. Yer yer toprak olarak görülmüş alanlarında bir miktar daha kazılmasıyla anakayaya ulaşılabileceği izlenimi edinilmektedir. Yolun yapısı da tıpkı çevre topografyası gibi insan ve hayvan çeker
araçlar için oldukça engebelidir. Taş yüzeyleri pürüzsüz denebilecek nitelikte yontulmuş olsa da formları itibariyle düz ve terazisinde demek mümkün değildir. Yine kaplama taşlarının yerleşimlerindeki düzensizlik de yolun engebeli yapısına neden olan başka bir etken olarak görülmektedir. Yer yer boşluk olarak görülen kısımların irili ufaklı moloz taş yapısından, çok engebeli durumdaki topoğrafyanın nispeten düzeltilebilmesi ve kaplamaya hazır hale getirilmesi ancak oyuk ve oyuntuların doldurulmasıyla mümkün olabileceği, dolayısıyla kaplama öncesi altta blokaj benzeri bir tabaka kullanılmış olabileceği tahmin edilmektedir. Yolun her iki tarafında da sonraki dönemlerde eklenmiş ve gelişigüzel bir şekilde yapılmış harçsız moloz taş ağıl duvarları uzanmaktadır. Bu duvarlar yolu düzgün bir biçimde takip etmemekte, serbest sınırlar izlemektedir. Moloz taş ağıl duvarlarının otoyol imalat sınırlarında kalan kısmının kaldırılmasıyla, altından yine harçsız olarak ancak yol kaplamasına benzer büyüklük ve nitelikte bloklarla inşa edilmiş bordür duvarları olduğu görülmüştür. Söz konusu duvarların tek ya da iki sıra halinde kısımları mevcut olup büyük bölümde duvar yapısının özgün formunu kaybettiği ve blokların dağıldığı ya da açılmalar olduğu takip edilebilmektedir. Yol zemin yapısına benzer biçimde bu bölümde de zeminde ve duvar içinde blokaj ve duvar içi dolgusu olarak irili ufaklı moloz taşlar kullanıldığı izlenimi edinilmektedir. Duvarların yer yer yol kaplamasının üzerinde konumlanıyor olması bu mimari elemanın yolun inşası sırasında değil daha sonraki bir dönemde yapıldığını düşündürmektedir. Bununla birlikte, söz konusu duvar yapısının yer yer kesildiği ve devamlılık arz etmediği, hatta bazı bölümlerde bu kesintilerin çevredeki antik yola bitişik vaziyetteki podium mezarlara ait unsurlar nedeniyle gerçekleştiği görülmektedir. Antik yolda zaman, kullanım ve çevresel (atmosferik ve insan kaynaklı) faktörler nedeniyle malzeme ve küçük alan ölçeğinde kayıplar bulunduğu takip edilebilmektedir. Bazı taş bloklar çatlakları nedeniyle bütünlüklerini kaybederek ayrı parçalar haline gelmiş gibi görünmektedir. Gerek topografik yapıya uyularak yapılmış olma ihtimali gerekse bahsi geçen etkenler nedeniyle küçük çaplı çökmeler olduğu söylenebilir. İlaveten, mikro ve makro ölçekte bitki gelişimi nedeniyle de bozulmalar meydana gelmiştir. Hâlihazırda çalışma alanında mimari belgeleme çalışmaları öncesi bitki ve zemin temizliği yapılmış ve antik yol kendini gösterir hale getirilmiştir. Yakın dönemde meydana gelen sağanak yağışlar da yol yapısının daha net olarak ortaya çıkmasına katkıda bulunmuştur.
Çalışmalarda tespit edilen “Podium Mezar”, sanat yapısı inşa edilmesi planlanmakta olan alan içinde bulunan diğer kalıntılar, ön ve yan yüzleri ince yonu olarak poligonal (çokgen) şekilde kesilmiş andezit taşlardan harç kullanılmadan kuru olarak örülen ve Arkaik Döneme tarihlenen alçak irtifalı duvarlardır. Podium mezar olarak tabir edilen kalıntılar da bu üslupla yapılmıştır. Alandaki çalışmalar göstermektedir ki; bölgede pek çok podium mezar bulunma ihtimali oldukça yüksektir. Çalışmaya konu olan ve ilk bulunan bu podium mezarlardan olan yapı yaklaşık olarak 9,5 m. x 6,6 m boyutlarındadır. Yapıyla yaklaşık +96.00 ve +97.50 irtifaları arasında bulunan bir alan teraslama yapılmıştır. Dikdörtgen formunda ve Kuzey – Güney doğrultusunda konumlanmaktadır. Duvarın en yüksek noktası zeminden yaklaşık olarak 1,2 m. yüksekliğe kadar çıkmaktadır. Podium mezar duvarlarının kaya oygu ya da sanduka biçiminde hazırlanmış mezarları çevreleyerek platform oluşturdukları anlaşılmaktadır. Duvarların son sıra taşlarının yerlerinde olmadığı izlenimi edinilmektedir. Cephe oluşturan duvar çeperlerinin aksine iç bölümlerde moloz taş ve çamur harcı kullanıldığı düşünülmektedir. Duvarlarla sınırlanmış düzlem içerisinde iki adet sanduka mezar yer almaktadır. Bu mezarlardan biri 88 cm x 50 cm, diğeri ise 84 cm x 76 cm boyutlarındadır. Her iki mezarında kapak blokları in‐ situ durumdadır. İnce yonu kesme taş sanduka mezar blokları kaya oygular içine yerleştirilmek suretiyle kullanılmıştır. Düzlemin orta bölümüne yakın olarak yerleştirilmiş kavisli bir hat oluşturan taşlar ile bir sunak alanı hazırlandığı izlenimi edinilmektedir. Taş yüzeylerinde yosun ve liken oluşumu olduğu, yüzey suyu hareketleri ve hava koşulları nedeniyle beyaz ve koyu gri renkte birikimler olduğu gözlenmiştir. Üst kotlarda makro ölçekte bitki gelişimi de olan duvarlar üzerinde mimari belgeleme öncesi bitki temizliği çalışması yapılmıştır. Podium mezarın özellikle Güney ve Doğu cephelerindeki duvar yapısı oluşmuş tahribatlar nedeniyle özgün formunu neredeyse yitirmiş durumdadır. Alan içinde bulunan sanduka mezarlara ait bloklarda yer yer parça kayıpları bulunduğu, ayrıca ince bir işçilikle yapılmış bloklarda ince tabakalar halinde ayrılmalar olduğu gözle görülebilmektedir. Monoblok kaya kütleri üzerine oyma yöntemiyle yapılmış mezarların taşınabilmesi söz konusu değildir ancak sanduka mezarlar ve ince yonu olarak imal edilmiş kapakları taşınabilir niteliktedir.
Mezarlar içerisinde bulunan mezar/ölü hediyelerine ilişkin buluntular daha önce müze uzmanlarında yürütülen kazı çalışmaları sonrası koruma altına alınmıştır58.
Yukarıda detaylı bir şekilde verilen örnek uygulama örnekleri dışında, Türkiye’de Uluslararası standartlara uygun olarak sürdürülen kazı, yüzey araştırmaları ve izleme çalışmalarından bazıları da aşağıdakilerdir;
• Keban Barajı Projesi kapsamında yapılan arkeolojik kurtarma kazıları, • Ilısu Barajı Projesi kapsamında yapılan arkeolojik kurtarma kazıları,
• İzmir- Gebze OTOYOL projesi kapsamında yapılan yüzey araştırmaları, sondaj ve kurtarma kazıları,
• TKİ (GELİ) sahasında yapılan kurtarma kazıları,
• Kuzey Marmara Otoyol Projesi Arkeolojik ve Kültürel Miras Etki Değerlendirme Çalışmaları,
• Zafer Havaalanı İnşaat Projesi Arkeolojik Amaçlı İzleme Çalışmaları,
• Nabucco Doğal Gaz Boru Hattı Projesi (Doğu Kesim) Arkeolojik ve Kültürel Miras Etki Değerlendirme Çalışmaları,
• İran-Türkiye-Avrupa (İTA) Doğal Gaz Boru Hattı Projesi Arkeolojik ve Kültürel Miras Etki Değerlendirme Çalışmaları,
• 1915 Çanakkale Köprüsü ve Kınalı-Tekirdağ-Çanakkale-Savaştepe Otoyol Projesi Arkeolojik ve Kültürel Miras Etki Değerlendirme Çalışmaları,
• TürkAkım Projesi Arkeolojik yüzey araştırmaları ve İzleme Çalışmaları, • Diyarbakır Kalesi ve Hevsel Bahçeleri Kültürel Miras Etki Değerlendirme
Çalışması,
• Tuz Gölü Doğal Gaz Depolama Tesisi İnşaatı Projesi “Kültürel Miras Yönetim Planı” Hazırlanması Çalışması,
• Mersinli Rüzgar Enerjisi Santrali Projesi Arkeolojik ve Kültürel Miras Değerlendirme Çalışması,
58 Menemen – Aliağa – Çandarlı Otoyolu Projesi Neon Teikhos Kurtarma Kazı Çalışmaları Sonuç Raporu, REGIO.
8 DÜNYA’DAKİ ALT VE ÜST YAPI PROJELERİNDE ARKEOLOJİK MİRASA YÖNELİK UYGULAMA ÖRNEKLERİ
Alt ve Üst Yapı projelerinde Kültürel ve Arkeolojik Miras yönelik koruma ve gelecek kuşaklara ulaştırma konusunda en başarılı örnekler Avrupa devletleri ile birlikte başlamaktadır. Avrupa devletleri, bir inşaat projesinin plan aşamasında, arazi teşkilatı ile plan üzerinde, inşaat faaliyetlerinin yapılacağı yerde gözden geçirilmiş ve ortak bir karar ile kültürel ve arkeolojik varlıklara yönelik ilk revizyonlar yapılmaktadır. Gerekli görüldüğü yerlerde arkeolojik varlığa zarar vermemek adına planlanan inşaat sahasının yerinin değiştirilmesi gibi önlemler almaktadır. Bununla birlikte inşaatın yapılması zorunlu olan bölgelerde de kazı çalışmaları yapılmakta ve böylelikle Kültürel ve Arkeolojik Miras’ın herhangi bir bilgi kaybı yaşamasının önüne geçilmektedir59. Bahse konu olan bu kazı çalışmaları ülkemizdeki yatırım
projelerindeki gibi gerçekleşen “kurtarma kazı veya kurtarma arkeolojisi” mantığını değil, “bilimsel arkeoloji” mantığını yansıtmaktadır60.
Avrupa ülkelerinde alt ve üst yapı projelerinde Kültürel ve Arkeolojik Miras’a önem ve değer oldukça fazladır. Bu sebeple bu ülkelerde her yıl zorunlu olarak yapılan on binlerce kazı “profesyonel” arkeolog olarak tanımlanan serbest arkeoloji firmalarının oluşmasını gerektirmiştir61. Özellikle inşaat projelerinden dolayı
gerçekleşen bu tarz kazı çalışmalarının sadece Avrupa ülkelerinde olmadığının en önemli örneği Japonya’dır. Japonya’da her yıl yaklaşık 20 bini bulan kazı çalışmaları yapılmaktadır. Özellikle tarihi kentlerde gerçekleştirilen otoyol, metro, AVM gibi yapılardan dolayı her türlü fiziki müdahale ancak gerekli bilimsel kazı çalışmalarının yapılıp bitirildikten sonra uygulama izni verilmektedir62.
59 Özdoğan 2001, 93.
60 Özdoğan 2001, 95. 61 Özdoğan 2001, 94.