Türkiye ve Lojistik

Türkiye; 70 milyonluk nüfusuyla ve yaklaşık 350 milyonluk bir nüfusa Asya ve Avrupa arasındaki köprü konumu sayesinde hitap edebilecek, lojistik açısından gizile sahip dünyadaki en önemli ülkelerden birisidir. Lojistik sektörünün GSMH içerisindeki payının %4∗

civarında olduğu tahmin edilmektedir. Sektörün payı, ticarette yaşanan gelişmelerle birlikte her geçen yıl artma eğilimi göstermektedir.

Türkiye’de uluslararası ürün taşımacılığı temel olarak deniz taşımacılığıyla karakterize edilmektedir. Kombine taşımacılığı öneminin anlaşılmasıyla birlikte bu yönde çeşitli yatırımlar yapılmaya başlanılmış olsa da; Türkiye’de henüz tam anlamıyla demir yolu, kara yolu, deniz yolu ve hava yolu bağlantısının olduğu hiç bir modern çok modlu taşıma merkezi bulunmamaktadır. Bir çok AB ülkesiyle karşılaştırıldığında Türkiye’nin altyapısı az gelişmiş olarak nitelendirilebilmektedir.

Türkiye’deki hızlı ticari büyüme lojistik sektörü için gelecek vaat eden bir görünge (perspektif) yaratmıştır ve bu artış eğiliminin devam etmesi beklenmektedir. Bu sebeple, uluslararası lojistik firmaları Türkiye’deki etkinliklerini artırmak için çeşitli yatırımlar gerçekleştirerek pastadan pay almak istemektedirler. Uluslararası lojistik devi sayılabilecek firmaların Türkiye lojistik pazarındaki varlıklarıyla körüklenen şiddetli rekabet; sunulan hizmet kalitesinin geliştirilmesini ve devamlı olarak artan hizmet standartlarına ulaşılmasını gerekli kılmaktadır.

235 _{“China”, DHL Logbook, http://www.dhl-}

discoverlogistics.com/cms/en/course/trends/asia/china.jspDHL, (Erişim Tarihi: 09.05.2008).

∗

Sektörün GSMH içerisindeki payına ilişkin net bir bilgi verilememesinin nedeni; lojistik etkinlikler içerisine dahil edilen faaliyetlerin farklılığından kaynaklanmaktadır.

Türkiye’de lojistik kavramının tam anlamıyla anlaşılamamış olmasından dolayı bir çok firma, bu etkinliği kendi şirketi içerisinde lojistik birimi kurarak gerçekleştirmeye çalışmaktadır ya da lojistik etkinliği sadece taşıma olarak algılayıp sadece bu konuda dış kaynak kullanımına gitmektedir. Lojistik açısından gelişmiş ülkelere bakıldığında lojistikte dış kaynak kullanım oranı %80-85 dolaylarındayken; bu oran Türkiye’de ancak %15-20 dolaylarındadır236. Sektörün gelişmesi ve öneminin daha iyi anlaşılmasıyla birlikte bu oranın ilerleyen yıllarda artması beklenmektedir.

Türkiye’deki en önemli lojistik merkez; bütün önemli lojistik hizmet sağlayıcıların merkezlerinin bulunduğu ve buradan ülkenin çeşitli bölgelerindeki şubelerini yönettikleri, İstanbul’dur. Ayrıca; İzmir ve Mersin de ülkedeki önemli lojistik merkezlerdir. Ülkedeki önemli lojistik hizmet sağlayıcılar; Arkas, Omsan, Barsan, Reysaş, Borusan, Balnak, Türksped ve Horoz lojistik olarak sıralanabilmektedir. Bu firmaların yoğun bir rekabet içerisinde olduğu uluslararası hizmet sağlayıcılar ise; DHL, TNT, Kuehne Nagel ve Panalpina şirketleridir237.

Türkiye’nin konumu ve taşıdığı şartlar itibariyle, ilerleyen bölümde anlatılacak olan, lojistik üs olabilme giziline sahip olduğu söylenebilmektedir. Türkiye’nin lojistik üs olabilmesine ilişkin güçlü-zayıf yönleri, önündeki fırsatlar ve tehditler Tablo 4’ deki gibi özetlenebilmektedir.

236 _{Atilla Yıldıztekin (kobiklinik), “Outsource Dış Kaynak Kullanımı Sorunları”,}

http://www.kobiklinik.com/tr/klinik.asp?makale=368&ID=31, (Erişim Tarihi: 30.04.2008).

237 _{“Turkey”, DHL Logbook, http://www.dhl-}

Tablo 4: Türkiye Lojistik Sektörü İçin GZFT Analizi

Güçlü Yönler Zayıf Yönler

• Güçlü araç filosu

• Asya-Avrupa arasında köprü konumunda olma

• Ortadoğu ülkeleri için lojistik üs ve geçiş kapısı konumu

• K.Afrika ve Orta Asya ülkeleri için transit köprüsü konumu

• Pazar potansiyeli • Hızla artan dış ticaret

• Sektörün büyümeye (Yüksek Pazar potansiyeli) elverişli olması ve vazgeçilmezliği

• Sektörün operasyonel gücü • Stratejik ve coğrafik konum

• Tüm Avrupa ve Türki Cumhuriyetlerle aktif etkinlik içinde olunması

• Yabancı sermaye yatırımları

• Lojistik alanında lise, yüksekokul ve üniversitelerde nitelikli personel yetiştirme çabaları

• Çevre ülkelerdeki ticaret potansiyeli • Ucuz işçilik

• Sektörün genç, dinamik olması

• Dünyanın en önemli enerji yolları üzerinde bulunulması, boru hattı taşımacılığındaki üstünlük.

• Altyapı eksikliği

• Bilgi ve teknoloji eksikliği • Bürokratik alt yapı

• Personel devir hızı yüksekliği • Deniz ticaret filosunun yetersizliği • Ekonomik istikrarsızlık

• Yüksek çekici-kamyon sayısı ve atıl kapasite

• Gümrüklerin işleyişi

• Haksız rekabet ortamınım varlığı • İnsan odaklı olmayan çalışma anlayışı • Mal ve hizmet üretenlerin kendi taşımasını yapma eğiliminin yaygın olması • Ölçek ekonomisi yaratılamaması • Pazarlama faaliyetlerinin yetersizliği • Sektörde bilgi ve deneyim eksikliği • Sektörde yasal altyapı ve standartların yerleşmemesi

• Sektördeki denetlemenin yetersiz olması • Sektörün imaj sorunu

• Sermaye yetersizliği

• Komşu ülkelerle ilişkilerde sorunlar • Şirketlerin kurumsallaşamaması

• Uzun vadeli kontratların sayının yetersiz olması

• Yerli şirketlerin sermaye yapılarının giderek zayıflaması

• Yeterli bilgi düzeyinde yatırımcı eksikliği • Yetişmiş insan gücü eksikliği

• Yüksek transit ücretleri • Zayıf limanlar ve demir yolları

Fırsatlar Tehditler

• AB'nin lojistik üssü olma fırsatı

• Avrupa Birliğine katılım yönündeki gelişmeler

• Dış ticaret hacminin artması • GSYİH'daki artış eğilimi

• Lojistik faaliyetlerin işletmelerde giderek önem kazanması

• Mal ve hizmet üretenlerin lojistik hizmetlerini dışarıdan sağlama (out source) eğilimi

•_{Orta Doğu ve Türki Cumhuriyetlere yapılan}

taşımalarda lojistik üs olabilme şansı

• AB mevzuatına uyumun yetersizliği • Bölgesel istikrarsızlık

• Irak ve İran'da oluşabilecek bir savaş ortamı • Maliyeti düşük alternatif ülkeler

• Sektördeki yasal düzenlemelerin sermaye yapısını yok edecek düzeyde gelişmesi

• Terörizm

• Yabancı ve yabancı ortaklı tekelleşme sürecinde olan firmalar

•_{Yerli sermayenin yerini yabancı sermayenin}

alması

Kaynak: Sehavet Gürdal, Türkiye Lojistik Sektörü Altyapı Çözümlemesi, İstanbul Ticaret Odası Yayın No: 2006-14, İstanbul, 2006, s. 111-112.