Yan Stratejiler ve Politikalar

Türkiye’nin havacılık alanındaki ana stratejisinin ürüne yönelik olması gereğini, ürün seçimindeki olası yöntemleri ve kullanılması önerilen mekanizmaları yukarıda anlatmaya çalıştık. Bu ana stratejiyi destekleyici yan strateji ve politikaları aşağıdaki gibi sıralayabiliriz. Bunların ana strateji ile tam bir bütünlük içinde yürütülmesi gerekliliğine inanıyoruz293.

1. İthal yoluyla sağlanan hava araçlarının ihalelerinde; yerli olarak üretebilme, daha önemlisi tasarım ve geliştirme için gereksinim duyulan ileri teknolojilerin Türkiye’ye transferi, firma seçiminde belirleyici bir kriter olarak alınması.

2. Hava aracı ve/veya yan sisemlerinin ortak üretimi ve geliştirme konsorsiyumlarında görev alınması için özel çaba harcanması.

3. Bakım, onarım ve modernizasyon alanında havacılık sanayimizin uluslararası pazardaki payının artırılması.

4. Gerek ürün bazında gerekse geliştirilmesi ön görülen sistem mühendisliği, tasarım mühendisliği, araştırma-geliştirme yetenekleri bazında olabildiğince çift amaçlılığın esas alınması.

5. Staratejik yaklaşımlarda; güdüm elektoniği, sensörler, mikro elektromekanik sistemler, havacılıktaki enformasyon teknolojileri konularının, destek ve fon sağlamada öncelikli alanlar olarak kabulü.

6. Silahlı kuvvetler, T.H.Y , Havacılık sanayii kesimleri, araştırma-geliştirme birimleri arasında, teknoloji aktarımı (transfer) ve yayınımı (dıfüzyon) ve mevcut olanakların karşılıklı olarak yararlanmayı mümkün kılacak, işbirliği kanallarının açılması.

7. Havaclık sanayii, gibi teknolojinin uç noktalarında faaliyet gösteren bir dalda ülkeye transfer edilen iş organizasyonu, sistem mühendisliği, imalat ve kontrol teknikleri, standardizasyon, kalite güvenilirliği ve metroloji gibi alanlardaki bilgi ve deneyim birikiminin, en azından, havacılık yan sanayiini kurmaya aday sanayi kesimlerine yayılmasını sağlayacak tedbirlerin alınması.

293

8. Havacılık sanayiinde geçerli malzeme standartlarının, bu standartlarda malzeme üretebilme potansiyeline sahip kuruluşların bilgisine sunularak, ürettikler malzemenin standartlara uygunluk açısından sertifikalandırılması için, bu yetkinliğe sahip, ulusal metroloji, kalite denetim ve akriditasyon sisteminin oluşturulması.

9. Mevcut ya da ilerde ortaya çıkabilecek SSM off-set olanaklarından, beyin gücü de dâhil, araştırma-geliştirme alt yapısını ve araştırma-geliştirme faaliyetlerini destekleyecek biçimde ve mümkün olduğu kadar büyük ölçüde yararlanılması294,

10. Havacılıkta gerekli olan her kademedeki insan kaynağının yetiştirilmesinin (beyin gücü planlamasının) öncelikle ele alınması gereken bir konu ve stratejik bir araç olara kabul edilmesi.

Bu politikalarda devletin rolü; havacılık konusundaki çeşitli aktörlerin orkestrasyonunu yapmaktan öteye gitmemelidir. Devlet emredici değil yol gösterici teşvik edici olmalıdır. İçinde yaşadığımız ve yönetimde anlayışı değiştirmeye çalıştığımız bu dönemde; havacılık alanındaki sürdürülebilir gelişme de, diğer sektörlerdeki gibi, Türkiye’nin çağdaş yönetim yaklaşımına gösterebileceği uyum ile orantılı olacaktır. Ümitli olmamızın nedeni, insanlarımızın bu değişimi gerçekleştirebilecek bilinç ve reflekse sahip olduğuna inanmamızdandır.

4.10. EUROCONTROL:

Avrupa Hava Seyrüseferi Güvenliği Teşkilâtı:

Avrupa Hava Seyrüseferi Güvenliği Teşkilâtının (EUROCONTROL) 31 üyesi vardır. Öncelikli amacı bağlantısız, Avrupa Hava Trafik İdaresi sistemini geliştirmektir. Bu amacın gerçekleştirilmesi, havacılık camiasının günümüzde ve gelecekte karşılaşacağı sorunlar için bir anahtardır, bu sorunlar; hava trafiğindeki tahminî büyümeler ile başa çıkmak, yüksek dereceli bir güvenliği sağlarken maliyetleri azaltmak ve çevreye saygılı olmaktır295.

EUROCONTROL, kısa, orta ve uzun vadeli pan-Avrupa hava trafik idaresi stratejilerini ve ilgili aksiyon plânlarını geliştirir, koordine eder. Bu süreç ulusal

294

“Ana Stratejiyi Destekleyici Yan Strateji ve Politikalar”, http://www.tubitak.gov.tr(13.02.2006) 295

otoriteleri, hava seferleri sağlayıcılarını, sivil ve askerî amaçlarla hava sahasını kullananları, havaalanlarını, ilgili endüstrileri, profesyonel teşkilâtları ve ilgili Avrupa kurumlarını kapsar296.

EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of Air Navigation: Hava Ulaşımının Güvenliği İçin Avrupa Örgütü) Hava sahalarının güvenliğini sağlamak amacıyla kurulmuş örgüt. 1960’ta Brüksel’de, Havacılık Güvenliği İçin İşbirliği Konvansiyonu ile kuruldu. Amacı, ulusal hava sahaları dışında ve 25,000 feet’in üzerindeki sivil ve askeri hava trafiğini izleme ve yönlendirmedir297.

Avrupa hava sahasının entegrasyonu, üye ülkeler adına kullanıcı hava taşıyıcılarından hava sahası ücretlerinin tahsil edilmesi ve proje, eğitim ve teknik malzeme temini hizmetlerini vermektedir. Halen 35 Avrupa ülkesi EUROCONTROL’un tam üyesidir. Türkiye, 1 Mart 1989’da tam üye olmuştur.

Avrupa Birliği, Avrupa sahası üzerindeki hava trafik denetim mekanizmasını geliştirmeyi hedefliyor. AB'nin talimatı, 29 bin feet üzerindeki yükseklikte hem ülke FIR Hattı'nın komşu FIR hatlarıyla birleştirilmesini hem de uçuş denetim merkezlerinin 60'dan 8 bölgesel uçuş denetim merkezine düşürülmesini öngörüyor.

Türkiye bu gelişmeden yararlanarak, Fransa, İtalya ve İspanya'nın büyük şirketleriyle bağlantı kurup, elde ettiği gelişmiş aletlerle, 8 bölgesel uçuş denetim merkezinden birini Türkiye sınırları içinde kurdu. Bunun sonucu olarak da Kıbrıs’ın güney bölgeleri de dahil olmak üzere “Lefkoşa Fır Hattı”nın önemli bir bölümünü kendi denetimine almayı amaçlıyor. Türkiye, Lefkoşa FIR hattını 1969 yılında resmen tanınmış ve 1991 yılındaki sözleşmeye itiraz etmediği için de o zaman beri Lefkoşa FIR hattı, Eurocontrol sözleşmesinde yer almaktadır.

Eurocontrol, hava trafik denetim mekanizmasını geliştirmek konusundaki çalışmaların ilk adımı olarak “yeni bir sözleşme hazırladı” ve ilgili FIR hatlarını belirledi. Bu gelişme paralelinde Türkiye, Eurocontrol’un değiştirilmiş sözleşmesini onaylayacağını ancak Kıbrıs (Rum) Cumhuriyeti ve dolayısıyla Lefkoşa uçuş kontrol

296

POYRAZ, Hamdi,Türk-Yunan Sorunları Ege Denizi ve Ege Adaları,Harp Akademileri Bitirme Tezi, Harp Akademileri Yayını,İstanbul-2004,s.124

297

bölgesini (Lefkoşa FIR hattı) tanımadığını belirten bir deklarasyon yayınlayacağını belirtti.

Türkiye’nin hava sahası, kalkış ve iniş havaalanına bakılmaksızın, Türk bayraklı uçakların, kendi destinasyonlarındaki uçuşlarda hava sahasını kullandıkları tüm ülkelerin uçaklarına zaten yıllardır açık. Yani Larnaka’dan kalkan ve Moskova’ya gidecek olan bir Aeroflot uçağı, yıllardır Türk FIR hattını kullanarak, Ankara yakınlarından geçerek Moskova’ya gitmekteydi298.

Aslında önemli olan gelişme, bir müddet sonra Türkiye’nin Lefkoşa uçuş kontrol bölgesini (Lefkoşa FIR hattı) kendi denetimi altına alacağıdır. Bu konuda prensip anlaşmasına dahi varılmıştır.

298

BEŞİNCİ BÖLÜM