Maliye Te•kilat• ve Vergiler

No Brasil houve diversos planos de integração do território ao longo da história. Coimbra (1974), fazendo um histórico do setor de transportes no Brasil, destaca que, dentre os planos, muitos preconizavam a ligação dos diversos pontos do país através dos variados modos, notadamente ferroviário e hidroviário, levando-se em conta os baixos custos de operação e o aproveitamento do potencial de navegação dos rios brasileiros.

Destacadamente a partir da década de 1950, a partir do Plano de Metas, o setor rodoviário ganhou mais destaque que os demais. O transporte de cargas e

passageiros passou a ser realizado cada vez mais por rodovia, ainda que este modo não fosse o mais viável e eficiente, em termos econômicos e operacionais.

Vale destacar que a opção pelo modo rodoviário considerou como aspecto relevante o custo inicial de implantação e, principalmente, por aliar os interesses do governo de Juscelino Kubitscheck em “modernizar” a economia nacional, forjando uma industrialização, e os interesses da indústria automobilística que passou a se instalar no país.

O traçado das rodovias seguiu, inicialmente, o traçado das estradas de terra que ligavam as povoações. O traçado das vias não pavimentadas, muitas vezes, adentrava já a área urbana dos núcleos que ligavam, existindo os casos onde variantes foram construídos quando da pavimentação das mesmas. Nos casos em que houve duplicação da via, mais recentemente, (notadamente em vias concedidas à iniciativa privada no Estado de São Paulo e, em menor escala, em outras regiões) pouco se alterou do traçado original (quando da construção de contornos viários).

Os investimentos em rodovias, bem como no setor de telecomunicações, proporcionaram alterações nos padrões locacionais de empresas no território nacional, servindo como ponto fundamental para a interiorização da população e das atividades econômicas mais “modernas”. Deste modo, as rodovias fizeram parte de um processo que proporcionou o crescimento e desenvolvimento de cidades médias, uma vez que possibilitaram o contato mais ágil entre estas novas áreas de produção e as áreas de consumo. Conforme analisam Silva Júnior; Godoi; Silva (2003) “Sem os investimentos do estado em infra-estrutura de

transporte e comunicação, não haveria dispersão das atividades econômicas”.

Sendo assim, cresce a importância das cidades médias na rede urbana brasileira passando a exercer funções e atraindo atividades econômicas antes restritas às metrópoles, e novas populações de renda média e alta, ligadas aos novos processos produtivos. (SANTOS, 1996).

A dinamicidade econômica e as novas populações de renda média e alta que passaram a residir nas cidades médias formam uma combinação perfeita

para a motorização e, em conseqüência, todos os impactos a ela associados, conforme descrito nos capítulos anteriores. Como a área de estudo deste trabalho é uma travessia urbana em uma cidade média, a discussão ficou centrada na situação verificada neste tipo de cidade.

Embora seja sabido que em alguns casos as rodovias sejam construídas inseridas em áreas já urbanizadas, como algumas vias expressas, anéis de contorno e mesmo travessias urbanas, o fato mais comum é o de as rodovias serem construídas para servir a uma cidade sem, porém, adentrar sua área urbanizada. É o crescimento urbano que aproxima a área urbanizada do eixo da rodovia, muitas das vezes superando-o.

No que se refere à dinâmica intra-urbana, as vias interurbanas promovem uma ampliação da acessibilidade (em termos dos usuários dos modos motorizados de transporte), proporcionando, a partir da velocidade de deslocamento, acesso rápido aos serviços e comércio urbanos. Villaça (2001) afirma haver uma maior atração de ocupação urbana em direção às principais vias regionais (rodovias), que ligam a cidade em questão aos núcleos urbanos mais importantes.

Neste caso, o termo acessibilidade utilizado por Villaça (2001) e pelo DNER (2001) têm sentido diferente daquele utilizado comumente em engenharia. Acessibilidade, aqui se relaciona às possibilidades de acesso a serviços e amenidades intra-urbanas proporcionadas pela presença da rodovia.

O sistema interurbano de transporte, quando apresenta a possibilidade de oferecer transporte urbano de passageiros, atrai ocupação urbana nos pontos acessíveis ou potencialmente acessíveis, visto que altera o valor de uso da terra, gerando uma oferta de novas localizações que são ocupadas pelo excedente da população e atividades geradas a partir da cidade central em expansão. (VILLAÇA, 2001)

Ao contrário do sistema ferroviário, que promove a acessibilidade apenas em pontos isolados (as estações), no sistema interurbano rodoviário a acessibilidade é possível ao longo de toda a extensão da via, permitindo ampla ocupação das regiões lindeiras.

O DNER (2001), em seu estudo para duplicação da rodovia BR – 101, entra em consonância com os estudos de Villaça (2001), afirmando que a rodovia, quando representa possibilidade de acréscimo de acessibilidade intra-urbana, atrai urbanização para suas margens. Trinta (2001), segue a mesma tendência de atribuir à atratividade da rodovia como fator preponderante à urbanização.

Apesar das generalizações, pode-se chegar à reflexão de que o rápido desenvolvimento das cidades médias, associado a um forte incremento populacional, à especulação imobiliária da terra urbana, ao modelo rodoviário urbano e ao acréscimo de acessibilidade proporcionado pela rodovia, faz com que a área urbanizada destes municípios cresça intensamente, incorporando áreas antes localizadas além de elementos tidos como barreira tais cursos d’água, ferrovias e, inclusive as próprias rodovias.

Deste modo, a mesma rede de transportes que funcionou como agente motor da dinamização econômica destas áreas, no caso rodovias, passa a se impor como empecilho se considerada no contexto da dinâmica intra-urbana.