Demiryolu Ula••m•

Karayolu ula••m•n•n bu •artlar alt•nda oldu•u Do•u Anadolu Bölgesinde demiryolu ula••m•n•n pek parlak olmas• beklenemezdi. Ancak her alanda oldu•u gibi Me•rutiyet idaresinin bölgedeki demiryolu a••n•n geli•tirilmesi ile ilgili olarak da

461BOA. BEO 4213/315933. 462BOA. DH. •D. 178/13. 463 BOA. DH. MKT. 2897/37. 464BOA. DH. D. 178/12. 465BOA. BEO. 4308/323053. 466 BOA. DH. EUM. LVZ. 47/144.

çal••malar• oldu. Avrupa ve Amerika’da büyük bir geli•me gösteren ve yeni bir ula•t•rma sisteminin do•mas•na sebep olan demiryollar• XIX. yüzy•l•n ortalar•ndan itibaren bütün dünyada en önemli ula••m arac• olma özelli•ini kazanmaya ba•lam••t•. Dönemin en h•zl• ve en güvenilir ula••m arac• olan demiryollar•, Osmanl• yöneticileri taraf•ndan da yol sorununu çözecek bir çare olarak görülmü•tü. Çünkü demiryollar• Osmanl• Devleti için hem ekonomik hem askerî, hem de siyasal yönden büyük önem ta••maktayd•. Ancak devlet kendi demiryollar•n• yapacak ne maddi imkâna sahipti ne de teknolojiye.⁴⁶⁷ Bu yüzden demiryolu uygulamalar•n• Avrupal• •irketlere vermek zorunda kald•. Hem bu yollara olan ihtiyaç hem yabanc• •irketlerin imtiyaz talepleri ve bask•lar• Osmanl• Devleti’ni tam bir ikilem içerisinde b•rakm••t•. Avrupa ülkelerinin amac• Osmanl• Devleti’nde demiryolu yap•m•na giri•erek nüfuz bölgelerini olu•turmakt•. Avrupal• •irketler için Osmanl• Devleti’nde demiryolu yap•m•na sahip olmak her yönüyle kârl• bir yat•r•md•.468 Sanayi devrimi sonras•, emperyal devletlerin hammadde ve tar•m ürünleri ihtiyac•nda kolay bir pazar olarak, Osmanl• Devletinde, onun k•y• kesimleri ile iç kesimlerinin ba•lant•s•n• yapacak demiryollar• in•as• için bir seferberlik ba•lam••t•r. Yap•lan demiryollar• ile Anadolu’da ba•ta tah•l üretimi olmak üzere, üretilen mallar•n nakliyesi için daha h•zl• ve daha geçerli alternatif yollar getirilmi• oluyordu. Bitlis’i Erzurum üzerinden Trabzon’a ve Karadeniz’e ula•t•racak olan bir demiryolu projesi, birçok defa dü•ünülmü• ama co•rafi ve siyasi nedenlerden dolay• transit ticaret geleneksel ta••mac•l•k yöntemleri ile devam etmi• ve Erzurum merkezli kervan ticareti, 20. yüzy•l•n ba•lar•nda yok olmu•tur.

Me•rutiyetin ilan•ndan sonra kurulan hükümetler ula••m sorununu demiryolu yap•m• ile çözmek istemi•lerdi. Anadolu hatt•n•n Birinci Dünya Sava••’ndan önce Erzurum istikametine uzat•lamam•• olmas•n•n do•u cephesinin y•k•lmas•nda çok büyük etkisi olmu•tur. •ngiltere’nin Osmanl• Demiryolu imtiyaz•n•n elinden al•narak Almanlara devredilmesi, •ngilizleri tela•land•rm•• “garantili kâr” kapsam•ndaki demiryolu projesi, siyasî, ekonomik ve askerî amaçl• oldu•undan özellikle Ortado•u üzerinde

467 Askeri aç•dan demiryollar•n•n önemini vurgulayan Mehmed Arif Bey, 1877-1878 Osmanl•-Rus Harbi’nde Bitlis’e ula••m hakk•nda •unlar• ifade ediyor: “… Alt•nc• Ordunun iki taburu, henüz dün Musul’dan hareket etti•inden, bunlar•n Bitlis’e ancak yirmi günde gelebileceklerini zannederim. Ah •imedifer ah" Görüyor musun senin noksanl•••n devlet ve milletin ba••na ne büyük belalar getiriyor.” (Mehmed Arif Bey, Ba••m•za Gelenler, !stanbul, 2006, s. 679).

468Durdu Mehmet Burak, “!ngiliz J.R. P•ll•ng’in Osmanl• Demiryolu !mtiyaz•n• Elegeçirme Mücadelesi”, Ankara Üniversitesi OTAM Dergisi, Say•: 17 (2005), s. 110-111.

Alman-•ngiliz mücadelesi k•z••m••t•r. Bunun bir sonucu olarak 1870’te devlet, bilâhare Anadolu demiryolu •irketine "Societe Ottomanedes Chemins de fer d'Anatolie" havale etti•i Haydarpa•a–•zmit hatt•n• bizzat in•aya te•ebbüs etmi•tir. •kinci bir devlet te•ebbüsü 1900 tarihinde Hicaz demiryolu için yap•lm••t•r. Halk•n ba•••lar• ile finanse edilen bu hat istisna edilecek olursa Osmanl• idaresinde bütün hatlar•n in•a ve i•letilmesi imtiyazla ecnebi •irketlerine verilmi•tir. Bu •irketlere yat•rd•klar• sermayeye mukabil devletçe faiz veya km. garantisi sa•lan•yordu. 1900-1909 aras•nda devletin yabanc• •irketlere ödedi•i y•ll•k garanti miktar• 700-800 bin Türk liras• tutar•ndad•r ki bu rakamlar o zamanki devlet maliyesi için küçümsenmeyecek bir mebla•d•r. Birinci Dünya Sava••ndan önce Osmanl• demiryollar•na yat•r•lan sermaye 935.130.000 Frans•z frang• olarak tahmin edilmektedir. Bunun yüzde doksan• yabanc• sermayedarlar taraf•ndan yüzde onu ise devlet taraf•ndan tesviye edilmi•tir. Birinci Dünya Harbi içinde Ruslar da, harp ihtiyac•n• göz önünde tutarak, i•galleri alt•na dü•en do•u illerinde demiryolu in•as•na ba•lam••lar ve Transkafkas demiryollar•n• dar bir hatla Erzurum'a kadar uzatm••lard•r.469

Bitlis’e bir demiryolu hatt• dö•enmesi fikri Me•rutiyetin ilan•ndan sonra ilk defa 10 Mart 1909’da Erzincan Mebusu Osman Fevzi, Mu• Mebusu •lyas Sami, Bitlis Mebusu Arif, Mu• Mebusu Keygam ve di•er 24 Do•u Anadolu mebusunun meclis ba•kanl•••na sundu•u takrirle gündeme gelmi•tir. Bu takrirde, Do•u Anadolu vilayetlerinin her türlü fedakârl••a ve devlete olan ba•l•l•••na ra•men sefalet ve zaruret içinde k•vrand••• ifade edilerek, “… Bu müessif ahvalin tek çaresi Trabzon, Sivas, Erzurum, Bitlis, Van, Mamurâtülaziz, Diyarbak•r vilayetlerini Karadeniz sahiline ba•lamak için Naz•r Beyefendi taraf•ndan in•as• dü•ünüldü•ü beyan olunan demiryolu hududunun bir an evveli in•as• hususundan ibaret olmakla, i•bu takriri âcizanemiz Heyeti Umumiyede okunduktan sonra gerekli tetkikat•n icras• ve neticesinin takrirle imhas• hususunun Nafia Encümenine havalesi rica olunur efendim.” deniliyor Sivas, Erzurum, Bitlis, Van, Mamuretülaziz ve Diyarbak•r vilâyetlerini Karadeniz sahiline ba•layacak demiryolu in•as•n•n bir an evvel hayata

469Avni Zarakolu, “Memleketimizde Demiryolu Politikas•”, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt: 57, Say•: 2 (2008).

geçirilmesi isteniyordu. Teklifin Nafia encümenine havalesi kabul edilmi•, ancak bu durum yeni bir tart••man•n ç•kmas•na sebep olmu•tur.⁴⁷⁰

Ayn• gün (10 Mart 1909) Mu• Mebusu •lyas Sami Bey, Mu• ve Genç sancaklar•na demiryolu ve bu sancaklara Silvan ve Lice’den •ose yap•lmas•na dair bir takrir Meclis ba•kanl•••na sunmu•tur. Bu teklifin görü•ülmesi s•ras•nda söz alan Mu• Mebusu Haci •lyas Efendi, “Müessif ahvalimizi ve mevcut yaralar•m•z• arz edeyim. Verilen takrirlerin kabul ve havalesiyle kanaat etti•imiz halde kabul edilmemesi epeyce •ayan• ehemmiyettir ve nazar• dikkati celb edecektir. Mevcut yaralar •ifâ-y• merhametsâz• âcil olmayacak bir havaleyi çok görmek usulü Me•rutiyetimiz için •âyân-• dikkat bir •eydir. Geçende Mu• arazisi ki, sair araziye k•yas edilmeyece•i herkesçe malum ve müsellemdir, irva ve iskas• için arz etmi•tim. Müzayaka-i haz•ra pek ziyadedir. •u anda yolsuzluk ve yollar•n bulunmamas• ve geçit ve köprülerin durumu bizim vilâyetimiz olan Bitlis'te ve sanca••m•z olan Mu•'ta ve Genç'te bu•day•n kilesi 50 kuru•a veriliyor. 300 haneden ibaret olan köyler, her biri 300 haneden ibaret 300 pare köyümüz vard•, 10 köy kalm••t•r. Bu 10 köyde de açl•ktan ölünecek bir dereceye gelinmi•tir. Hep bunlar yolsuzluktand•r. Malûmu semahatiniz ve malûmu âlilerinizdir ki, yol hayat-• bedendeki mecray• dem gibidir. Vilayete 12 saatlik yolumuz var. Orada bile yol yoktur. Onun için müzayakada kal•yorlar. Herhalde bunu nazar• insaf ve mâdeletinize arz ederim...” diyerek vilayetin durumunu ortaya koymu• ve daha önce yapt•klar• müracaatlardan bir sonuç alamad•klar•ndan bu teklifin encümene havale edilmesini istemi•tir.⁴⁷¹

Bu teklif üzerine söz alan Mu• Mebusu Keygam Efendi de, bölgenin iktisadi aç•dan mahvoldu•unu ifade ederek, bölgenin 1899 y•l•nda 80 bin alt•n a•ar varidat• varken, •imdi 10 bin lira varidat geldi•ini, burada 70 bini bir senede kayboldu•unu, Genç ve Mu• ile muhaberede bulunulamad•••n• ve zahire nakil olunamad•••n•, orada 100 bin ahali bulundu•unu, bunlar•n tohumdan, her •eyden mahrum olduklar•n• ve çare beklediklerini ifade etti. Teklif nazar• itibara al•narak Naf•a Encümenine havale

470 TBMM. ZC. D: I, cilt: 2, (25 #ubat 1324) •çtima: 39, s. 225.

edildi. Ancak, encümenden meclise herhangi bir teklif yap•lmad••• gibi yollar•n ve •imendifer hatt•n•n in•as• için de bir geli•me olmad•.⁴⁷²

Osmanl• Devleti’nde demiryollar•n•n yap•m• ve i•letilmesi konusundaki siyasi ve iktisadi mücadeleler Osmanl•-Rus ili•kilerini de zaman zaman etkileyen olgulardan biri olarak kendini göstermi•ti. Osmanl•-Alman ili•kileri Ruslar•n endi•elerini giderek artt•r•yor, özellikle Rusya s•n•rlar•na yak•n bölgelerde demiryolu in•as•na engel olmaya çal•••yordu. Bu engelleme çabas• Osmanl•'dan duyulan endi•eden çok, Bat• emperyalizminin Rus !mparatorlu•u co•rafyas•na yönelebilece•i ku•kusundan kaynaklan•yordu. Rusya böylesi çal••malar•n ayn• zamanda siyasal gücü peki•tiren bir etki ta••d•••n• da biliyordu. Erzurum'a göz diken Rusya Osmanl• birliklerinin k•sa sürede Do•u Anadolu'da y•••nak yapmas•n• sa•layacak bir Alman hatt• projesini ho• görmemekteydi. Bu tehlikeyi uzakla•t•rmak için bask• yolunu deneyerek 1900 Nisan'•nda Berlin Antla•mas•yla (13 Temmuz 1878) saptanan 57 milyon frankl•k “sava• tazminat•”n•n gecikmi• olan taksitlerinin hemen ödenmesini istedi. Bu bask• Ruslara Karadeniz'de her türlü ula••m yolunun yap•m•n• ve i•letmesini ayr•cal•k olarak getirdi.473 Ruslar Do•u Anadolu’da geli•meyi istemiyorlar, bunu kendi hakimiyet alanlar•na vurulan bir darbe olarak de•erlendiriyorlard•.

Me•rutiyet döneminde Rusya’n•n Do•u Anadolu bölgesi için endi•elendi•i önemli projelerden birisi Bitlis’i de içerisine alan Chester Projesi’dir.⁴⁷⁴ Baz• büyük Amerikan petrol •irketlerinin ve Amerikan Hükümeti'nin deste•ini kazanan Chester, 1909'da Osmanl• Nafia Vekâleti ile bir ön sözle•me imzalad•. Bu sözle•meye göre, Sivas ile Van aras•nda Harput, Ergani, Diyarbak•r, Siirt ve Bitlis'ten geçen geni• bir demiryolu hatt• ile bunu bir yandan Musul, Kerkük ve Süleymaniye'ye di•er yandan Adana yöresindeki Yumurtal•k ya da Süveydiye'de Akdeniz'e ba•layacak yan hatlar•n ve Yumurtal•k veya Süveydiye'de bir liman•n•n yap•m• öngörülüyordu. Proje üzerinde yap•lan çal••malardan sonra onaylanmak üzere Meclis-i Mebusana gönderildi. Projenin son durumuna göre yap•m• öngörülen hatlar•n uzunlu•u 2.000 km kadard•. 1909 y•l•nda Amerika'da The Ottoman-American Development

472 TBMM. ZC. D: I, cilt: 2, (25 •ubat 1324) !. 39, s. 235.

473!lknur Haydaro•lu, !smail Pehlivan, “Rus Sermayedarlar•n•n Osmanl• Demiryollar• Üzerine Baz• Yaz••malar•” Ankara Üniversitesi Dil ve Tarih-Co•rafya Fakültesi Tarih Bölümü Tarih Ara•t•rmalar• Dergisi Cilt: 23, Say•: 36 (2004), ss. 151-174.

474 Proje hakk•nda bak•n•z: Erdal Aç•kses, Rahmi Do•anay, Amerika’n•n Yüz Y•ll•k Ortado•u Hayali Chester Projesi, Elaz••, 2010.

Company (OADC)'i kuran Chester, her ne kadar bir ön sözle•me imzalamay• ba•arm•• olsa bile yine de projesini sonuçland•ramayacakt•.

Chester projesi ile bir taraftan da 21 seneli•ine Osmanl• Devleti kendi elindeki maden i•letmelerini vergi kar••l••• Amerikan •irketine devrediyordu. Amerikal•lar•n menfaatine böyle bir anla•ma imzalanabilir mi? Bu anla•ma Osmanl• Devleti menfaatine midir? Bu sorulara cevap bulmak üzere bir komisyon kuruldu. Adliye Müste•ar• Kont O•evuru•, Nafia Hukuk Müste•ar• Pedros Bey, Orman ve Ziraat Hukuk Mü•aviri Kirkor Efendi’den müte•ekkil komisyon mütalaas•n• 16 Haziran 1910’da haz•rlad• ve nezarete sundu. Buna göre, yeni birkaç •art eklenerek anla•ma Osmanl• Devleti menfaatine göre düzenlenebilirdi.⁴⁷⁵ Bu görü• ve tart••malardan sonra teklif meclise sunuldu. 27 May•s 1911’de mecliste Çester Projesi görü•üldü. Proje teklifinde, bölgenin iktisadi ve sosyal durumu düzelmi•, asayi• sorunu çözülmü• olacakt•r deniliyordu. Konu 27 Kas•m 1911’de de meclis gündemine getirildi. Nafia Naz•r• Hulusi Bey, KarekinPast•rmac•yan’•n sorular•n• cevaplad•. Demiryolu projesi Çester’a m• yoksa Ba•dat Demiryolu Kampanyas•na m• verilmeliydi? Bu tart••madan bir sonuç al•namad•.476

Reddedilen proje, beraberinde tepki ve tedirginlikleri de getirdi, Musul'un Amerikan sermayesinin denetimine geçmesi olas•l•••n•n yan• s•ra projenin Ba•dat Demiryolu Projesi'ni tehdit etmesi !ngiliz ve Alman çevrelerinin kar•• koymalar•na neden olurken, Rusya da Sivas-Samsun hatt•n•n kendi imtiyaz alan• oldu•unu savunarak kar•• ç•km••t•. Bu rahats•zl•klar•n yan• s•ra Osmanl• Hükümeti'nin kapitülasyonlar•n kald•r•lmas• konusunda Amerikan Hükümeti'ni ikna etme arzusu, imtiyaz sözle•mesinin Osmanl• Meclis-i Mebusan'•nda görü•ülmesini geciktiren nedenlerdendi. Ne var ki ancak 1911 Haziran•'nda Meclis-i Mebusan'a gönderilen proje, zaman s•k•••kl•••ndan ötürü incelenemeyece•i gerekçesiyle ba•ka bir zamana ertelendi.

Frans•zlara göre, 1910 y•l•nda Amerikal• sermayedarlar•n Osmanl• Hükümeti nezdindeki etkin giri•imlerinin hedefi olan, ancak sonuçland•r•lmayan bir projede üç hatt•n yap•m• öngörülüyordu. Birinci hat, Sivas'tan ba•layarak Keban Maden,

475BOA. HR. HM". !"O. (Hariciye Mü•avirli•i !sti•are Odas• Evrak•), 51/15

476MMZC. D:I, C. 7, !çtima Senesi: 3, 108. !nikad (14 May•s 1327), s. 245; MMZC. D:I, C. 2, !çtima Senesi: 4, 27. !nikad (12 Te•rin-isani 1327), s. 57

Harput, Palu, Mu• ve Bitlis üzerinden Van'a gidecek, Keban Maden'den önce ise bir yan hatla Malatya'ya ba•lanacakt•. Bu hatt•n toplam uzunlu•u 850 kilometre olarak hesaplanm••t•. Ancak projede bir de•i•iklik yap•larak Diyarbak•r'dan Bitlis'e bir hat dö•enmesine karar verilmi•ti. •kinci hat, Harput'tan ba•layarak Diyarbak•r, Cizre, Musul, Kerkük üzerinden Süleymaniye'ye ula•acak ve yakla••k 900 km uzunlu•unda olacakt•. Üçüncü hat ise, Keban Madeni’nin do•usunda bir noktadan ba•layacak ve Malatya Ovas•'ndan geçerek Elbistan, Mara• üzerinden •skenderun Körfezi'nde Yumurtal•k'a ula•acak ve yakla••k 350 km uzunlu•unda olacakt•.⁴⁷⁷ Ancak bu Frans•z projesi de Amerikal•lar•n projesi gibi neticesiz kalacakt•.

Bu proje tekliflerinin mecliste görü•ülmesinde ve 1910 y•l• bütçe görü•meleri s•ras•nda Meclis-i Mebusan’da konu•an Mu• Mebusu •lyas Sami Efendi demiryolu hakk•nda •öyle diyordu:

“Efendiler, bu milletin ruhu Anadolu'da •imendiferdir. ••te mehakimi seyyare odur, maarif odur. Her bir vagonuyla medeniyeti getiren yine •imendiferdir. Her zaman bunu tekrar ediyorum, bunu bir an evvel yapmaya muvaffak olal•m. Heyet-i Vükelâm•z•n hepsi buradad•r, hepsinden rica ediyorum; âmâl ve ümniyemiz, bir an evvel bunun hayyiz-i fiille ç•kmas• ile milleti mesrur etmek, ir•at etmektir. Bunu yaparsak, o vakit bahtiyar oluruz. Naz•r Beyefendi tezyi-i servet hususunda bir iki söz söylediler; heyeti tahsiliyyeyi •slah etmeye inan•r•m, emin olunuz ki, oralarda, hücrâbilâdda daha hiçbir hüsnü tesir gösterilmemi•tir. Yüzde 5 nisbetinde belki kesbi salah etmi•tir.

•kinci sebep; •imdi biz zirai bir memleket oldu•umuz ve gayet kesretle bu•day yeti•tirdi•imiz halde, ekmek yapacak unlar• dahi ecnebiden all•yoruz. Art•k buna tahammül edilir mi?.. Ne için bunu al•yoruz?.. ••te •imendifer vesaiti nakliye olmad•••ndan bugün Diyarbak•r, Van, Bitlis'te mevcut olan ziraata emin olunuz vesaiti nakliye de hizmet ederse, memleketimizin, ba•tanba•a, her taraf•n• ihya etmi• olur. Bunlar•n yap•lmas•n• Heyeti Vükelâdan rica ederim. Ümidimiz, bilfiil istidat• f•trî! memalikimizden istifadeye bir an evvel ko•mam•z, •itap etmemizdir. Ba•ka türlü çare yoktur. Onun için tasarruf taraftar• da de•ilim. Neden tasarruf edelim?..

477 Bülent Can Bilmez, Demiryolundan Petrole Chester Projesi (1908-1923), •stanbul, Tarih Vakf• Yurt Yay•nlar•, 2000, s.136; Bige Sükan Yavuz, Frans•z Ar•iv Belgelerinin I••••nda Chester Demiryolu Projesi”, Ankara Üniversitesi Türk •nk•lâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi, Say•: 24, (Kas•m 1999-2003), s. 527-561.

Tasarruf edece•imiz yerimiz yok, çünkü bizim memleketimizde tütün ziraat• kesretle vard•r. En ziyade nazar• dikkati celp eden ve Heyeti kiram•n da nazar• ehemmiyetlerini celp ederim. Bugün hepimiz müttehiden Heyeti Vükelâ haz•r oldu•u halde teklif ederim. Bunun müddeti yakla•m••t•r. •imdiden bunun ademitemditine karar vermek için noktai nazarlar•n• •u kürsüden beyan etmezlerse millet peri•an olur, hem de birçok masarrif olur. Hükümet, •u kürsüde nokta-i nazarlar•n• beyan edip ademi temdidini, rica ederiz, bize beyan etsinler. (Umumumuz temenni ederiz sadalar•) Millet •u hususta mahvoluyor, bunu da kemali ehemmiyetle rica ederim.”⁴⁷⁸

1912 y•l• Temmuzunda da demiryolu yap•m• meclis gündemine gelmi•, Demiryollar• Müdürü Muhtar Bey mecliste yapt••• konu•mada, Harput'tan Diyarbak•r yoluyla Bitlis’e ve Van'a kadar olan hatt•n yap•lmas•n•n dü•ünüldü•ünü, önce Harput-Diyarbak•r, sonra da Harput-Bitlis-Van yolunun yap•lmas• gerekti•ini ifade etmi•ti.479 Ancak bu çal••malardan da olumlu bir sonuç ç•kmam••t•. Do•u Anadolu için demiryolu plan• Nisan 1914’te Frans•z Regie Generale de Chemins de Fer et de Travaux Publics •irketi taraf•ndan teklif edildi. Proje Frans•z bankalar•ndan al•nacak 800 milyon frank borçla yap•lacakt•. #irketin yapaca"• hat •u •ekildeydi:

1- Samsun-Sivas-Harput-Ergani 2- Ergani-Bitlis-Van

3- Erzurum-Trabzon 4- Erzurum-Erzincan-Sivas

Plan on y•lda tamamlanacakt•. Sava• ç•kt•"•nda proje tam olarak hayata geçirilememi•ti.⁴⁸⁰ Bu yüzden sava•a •imendifersiz giren Bitlis ve çevresi umudunu Cumhuriyet Türkiye’sinde tekrar arayacakt•r. Bitlis üzerinde bölgede bir demiryolu in•as• Cumhuriyet Türkiye’sinde de gündeme gelmi•tir. 1940 y•l•nda yap•lmas• planlanan Kurtalan-Bitlis-Tatvan güzergâh• yerine daha uzun olmas•na ra"men Elâz•"-Palu-Mu•-Tatvan güzergâh• tercih edilmi•tir. Bu tercihte bu hatt•n k•••n daha güvenli ula••m sa"lamas• ve in•as•n•n az masrafla yap•lacak olmas• etken

478MMZC. D:I, Cilt: 4, $nikad: 78 (12 Nisan 1326),s. 365-366.

479MMZC. D: 2, Cilt: 2, $nikad: 42 (16 Temmuz 1328, s. 497.

olmu•tur. ⁴⁸¹ Böylece cumhuriyet döneminde de Bitlis’te tren yolu hayata geçirilememi•tir.

2.5 Haberle•me

•kinci Me•rutiyet döneminde Bitlis Sanca••nda haberle•me imkânlar• Osmanl• Devleti içinde sahip olunan genel imkânlarla ayn• seviyedeydi denilebilir. Dönemin haberle•me araçlar• postalar ve telgraft• ve Bitlis’te ve Ahlat’ta telgraf hatt• vard•. Osmanl• Devletinde modern posta te•kilat• Tanzimat döneminde 1840 y•l•nda Posta Nezaretinin kurulmas•ndan sonra örgütlenmi•ti. Özellikle Tanzimat’tan sonra telgraf üzerinde çok yo•un bir •ekilde duran Osmanl• Devleti yöneticileri K•r•m Sava•• s•ras•nda •ngiltere’nin deste•iyle daha sonra da Fransa’n•n te•vikleriyle ülkenin farkl• bölgelerine telgraf hatt• çekmeyi ba•arm••lard•. Sava• sonras• •ngiltere’nin Hindistan’la Londra aras•nda kurmay• planlad••• telgraf hatlar•n•n da yard•m•yla telgraf•n Osmanl• topraklar•ndaki yay•lmas• h•zland•. •stanbul-Edirne hatt•, 1855’te Edirne telgrafhanesinin faaliyete geçmesiyle haberle•meye aç•lm•• ve ilk telgraf çekilmi•ti. Telgraf hatlar• hem Osmanl• hükümeti taraf•ndan hem de halk taraf•ndan büyük bir heves ve özveri ile in•a ediliyordu. Bu nedenle belki de Osmanl• Devleti’nde hiçbir yenilik bu kadar k•sa zamanda benimsenmemi• ve hayata geçirilmemi•ti. Üsküdar’dan ba•lay•p, •zmit, Ankara, Yozgat, Sivas, Diyarbak•r, Musul, Ba•dat, Basra ve oradan Fao Adas•’nda •ngilizlerin Hindistan hatlar• ile birle•mi• olan hat, k•sa zamanda tüm Anadolu’nun telgrafla tan••mas•na arac• olmu•tur. Üsküdar’dan çekilmeye ba•lanan hat 1859’da •zmit, Ankara ve Yozgat’a, 1860’da Sivas, Harput veDiyarbak•r’a ula•t•, oradan da Bitlis’e kadar uzat•ld•. Böylece 1860 y•l•nda Mu• ve Bitlis’e telgraf hatt• gelmi• oluyordu. Halk•n telgraf tesislerinin yap•m•na gösterdi•i yak•n alâka, Osmanl• idarecilerine büyük cesaret vermi•ti. Hatlar•n yap•m•nda devlet, koordinatör rolü oynam••, planlamay•, tel, fincan, makine ithalat•n• gerçekle•tirmi•, halk ise ço•u defa Müslim-gayrimüslim ayr•m• olmadan da•lardan direkleri kesmi•, telgrafhane yap•lmak üzere para

toplam••, bina yapt•rm••t•r.⁴⁸² Bitlisliler de bu dü•üncelerle bölgelerine gelecek olan telgraf hatt• için var güçleriyle çal••m••lard•r.⁴⁸³

Sultan Abdülhamid zaman•nda haberle•emeye s•k• bir kontrol getirilmi•, ülkede faaliyet gösteren yabanc• postalar da kontrol edilmeye çal•••lm••t•. Balkanlarda ve Do•u Anadolu’da görülen etnik hareketlenmeler ve muhaliflerin çal••malar• hem mektupla hem de telgrafla haberle•meyi önemli bir hale getirmi•ti. Bu sebeplerden dolay• ülkede 1890-1908 y•llar• aras•nda resmi haberle•meler d•••nda posta ve telgraf te•kilat• ile ileti•imin çok ilerledi•ini söylemek pek mümkün de•ildi. Sultan Abdülhamid döneminde postanelerde kurulan Sansür Heyetleri, postanelere gelen her türlü evrak ve paketi incelemek ve e•er içinde “muz•r” bir unsur görülürse al•koymak yetkisine sahiptiler. Osmanl• •mparatorlu•u’nun tüm büyük ve önemli •ehirlerinde kurulu bulunan yabanc• postaneleri, her türlü yay•n• sorgusuz, sualsiz al•p da••tmakta, ülkenin karasular•nda ta••mac•l•k yapan irili ufakl• yabanc• gemicilik •irketleri her türlü posta i•lemini kolayl•kla yürütmekte olduklar•ndan böyle bir kontrolün ba•ar•l• olmas• beklenemezdi. Yurtd•••ndan gönderilen mektuplar•n, bas•lan muhalif süreli yay•nlar•n ülkeye girmesini kesin olarak önleyemeyen Sultan Abdülhamid, kapatamad••• yabanc• posta örgütlerini de•i•ik yollarla denetlemeye çal••t•. Postanelerin çevresine nöbetçiler, hafiyeler konuldu, bu-ralarda çal••an Osmanl• tebaas•ndan olanlar çe•itli gerekçelerle tutukland•, sürgüne gönderildi. Ne var ki, Ermeni mektuplar• ve Jön Türk yay•nlar• bu kez de yabanc• uyruklular arac•l•••yla ülkeye girmeye ba•lad•.⁴⁸⁴

Osmanl• haberle•mesinin en önemli sorunlar•ndan birinin mektup kaçakç•l••• oldu•u görülüyordu. Buna ra•men Osmanl• sahillerinde seyreden yerli-yabanc• gemilerin kontrolden geçmeden mektup ta••malar• çok s•k görülen bir durumdu. Hatta baz• vapur •irketleri telgraf kaçakç•l••• bile yapmaktan geri kalm•yorlard•.⁴⁸⁵ Sultan Abdülhamit döneminin Ermenileri kontrol alt•nda tutuma çal••malar•, 1908 y•l•nda kanun-• esasinin resmen ilan•ndan sonra, telgraf ve posta ta••mac•l••• ve matbuat•n