KüreselleĢmenin etkisi ile farklı kalıplar içerisine girmeye zorlanılan yerel ve uluslar arası piyasalarda aktörler artık lojistik faaliyetleri iĢleri tamamlayan ve değer yaratan bir süreç olarak görmeye baĢlamıĢlardır (Koban ve Keser2008:45). Bu nedenle de lojistik faaliyetler ve bu faaliyetlerin sınırları ve maliyetleri iĢletmeler
43 açısından rekabet üstü olabilmenin anahtarları olarak karĢımıza çıkmaktadırlar. Bu faaliyetleri rakiplerinden daha geniĢ alana yayabilen ve bu faaliyetleri aynı zamanda daha hızlı, daha ucuz, daha kaliteli ve daha esnek yapabilen iĢletmeler rekabet avantajı sağlayabilecek, müĢterilerine sundukları ürün ve hizmetlerin kalite ve maliyetlerinde rakiplerine kıyasla daha üstün konumlara gelebileceklerdir.
2.2.1. Lojistiğin Ana Faaliyetleri
ĠĢletme birimleri arasında etkin bütünleĢmenin sağlanması aynı zamanda iĢletme baĢarısını da beraberinde getirecektir. ĠĢletme birimleri arasında ki iliĢki etkinliğinden bahsedildiğinde genellikle iĢletmelerin aynı zamanda en önemli birimleri olarak akla ilk gelen üretim ve pazarlama birimleri ve bu birimler arasındaki iliĢkidir. Bu iki departman arasındaki iliĢkinin yönü ve Ģiddeti hakkında pek çok araĢtırmaya literatürde rastlanmaktadır. Bununla birlikte, bu iki birim arasında olagelen iliĢki daha çok çatıĢma Ģeklinde olmuĢtur. ÇatıĢmanın temel nedenleri arasında kalite maliyet, fiyat, promosyon konularında bölümler arasında ki yaklaĢım farklılıklarından kaynaklanan çıkar farklılıkları yer almaktadır (Sezen vd;2002:133). Özellikle müĢteri beklentilerinin daha önce hiç olmadığı kadar yukarı seviyelere taĢınması, onlara sunulacak ürün ve hizmetlerin çeĢitliliğinde çok yüksek artıĢa neden olmuĢtur. Ürün ve hizmetlerin nitelik ve niceliğine dayalı çeĢitlilik beraberinde, hem önemi hem de maliyeti gittikçe artan taĢıma, depolama vb. gibi daha bir çok lojistik faaliyetin önemini arttırmıĢ ve rekabette ki konumunu değiĢtirmiĢtir.
GeçmiĢte mamul özellikleri ve mamul fiyatı üzerinde toplanan rekabet stratejileri günümüzde lojistiği de içine alacak Ģekilde geniĢlemekte ve değiĢmektedir (Akın,2006:xxvi). Porter‟a göre(2000:38-39), sektörlerde meydana gelen değiĢim ve geliĢimler iĢletmeler açısından stratejik olarak önemlidir çünkü bu değiĢim ve geliĢimler rekabetin yapısal kaynaklarında ki değiĢim ve geliĢimi de beraberinde getirirler bu durum ise rekabet üstünlüğü elde etme ve rakiplere ana faaliyetlerde üstünlük kurma Ģansını iĢletmelere sunar.
44 Lojistik faaliyetlerde ve fonksiyonlarda meydanda gelen küçük geliĢmeler iĢletmelerin diğer faaliyetlerini ve fonksiyonlarını daha büyük çapta etkileyebilmektedirler. Bu nedenle de hem üretim ve dağıtım fonksiyonları hem de iĢletme ve müĢterileri arasındaki en önemli bağ lojistik olarak ortaya çıkmaktadır (Sezen vd;2002,Morash vd. 1996). ĠĢletmelerde gerçekleĢtirilen ana lojistik faaliyetler (Orhan:2003.28-32, Çengel:2008;36-91):
Talep tahmini,
Envanter yönetimi,
MüĢteri servisi,
SipariĢ iĢleme,
UlaĢtırma, olarak ele alınmaktadır
Öte yandan, bu faaliyetler haricinde yine lojistiğin yerine getirdiği ancak temel faaliyetler kapsamında sayılamayacak olan ve en az yukarıdaki temel faaliyetler kadar önemli olan destekleyici faaliyetler de Ģunlardır.
Üretim planlaması,
Ambalajlama,
Tesis (Yer Seçimi)
Depolama,
Satın Alma,
Diğer Faaliyetler,
Her iĢlevin ve eylemin önem derecesi iĢletmeden iĢletmeye ve aynı iĢletme içerisinde zamandan zamana değiĢebilmektedir. Bütün bu eylemlere gereken önemi vermek iĢletmeler açısından elzemdir. Pek çok firma fiziksel dağıtım maliyetlerini düĢürmek istediği zaman, alınan ve verilen sipariĢ büyüklüklerini arttırmaya çalıĢmaktadır.
45 2.2.1.1. Talep Tahmini
ĠĢletmelerin temel amaçları piyasa talebini karĢılamak üzere mal veya hizmet üretmek ve pazarlamaktır (Tekin;2007:227). Bu sebeple de iĢletmeler gelecekte satacakları veya üretecekleri malları ürün ve hizmetleri bilmek zorundadırlar (Doğruer;2005:39). Talep tahmini sahip olunan bilgiye bağlı olarak iĢletmelerin talebi maksimum düzeyde karĢılayabilmelerine, gecikme sürelerini en alt düzeye indirebilmelerine ve maliyet ve envanter büyüklüğünün en alt düzeylere indirilebilmesine olanak sağlar (Gürdal;2006:23).
ĠĢletme talebi; toplam Pazar talebinden iĢletmenin payına düĢen kısımdır ve her iĢletme nispi olarak bu Pazar payını ya da sahip olduğu müĢterilerin karlılık oranlarını arttırmaya çalıĢır (Ġslamoğlu;1999:166-167). MüĢterilere yönelik davranıĢ sergilemek iĢletmeler açısından, müĢteri istek ihtiyaç ve beklentilerini karĢılayabilecek ürün ve hizmetleri müĢterilerinin istedikleri anda istedikleri yerde, istedikleri miktarda ve istedikleri Ģekilde bulundurmayı göze almak demektir.
Yukarda ki nedenlerden ötürü tüketici ihtiyaçlarının karĢılanması stok faaliyetlerinin yapılmasını zorunlu kılar. Böylelikle talep tahminlerinin önemi bir kat daha artacaktır. Bu önemin yanı sıra pek çok üretim iĢletmesinde üretim hatları aynı anda yalnız bir çeĢit mamul yapabilir durumda olduğundan dolayı stok sorunu daha da ciddi bir sorun olmaktadır (Kobu:2005;100-101).
Talep tahmini; gelecekte tüketiciler tarafından talep edilebilecek olan ürün ve hizmetlerin ve bu ürün ve hizmetlerin üretilmesinde kullanılacak olan materyallerin önceden belirlenme sürecidir (KayabaĢı;2007:62). Makro ve mikro açıdan sürecin önemi, ülke genelinde mevcut talebin karĢılanamaması durumunda fiyatların yükselecek olması veya talep az üretim fazla olursa yine iĢletmelerin yüksek stok maliyetlerine ve düĢük kapasite kullanım oranlarına katlanmak zorunda olmalarından kaynaklanmaktadır. Bu koĢullar altında rekabette baĢarılı olabilmek için tüketici taleplerinin incelenerek doğru tahminlenmesi iĢletmeler adına rekabet gücünü arttırıcı unsur olmaktadır (Tekin:2007;228).
46 2.2.1.2. Envanter yönetimi
Tüketici beklentilerini en iyi karĢımla rekabeti Ürün ve hizmet çeĢidinin bol olması üreticileri daha iyiyi üretmeye zorlamaktadır ve bu bolluk içerisinde üreticilerin çokluk içinde tercih edilir olmak gibi bir kaygısı oluĢmuĢtur. Bolluk üreticiyi her alanda yeniden yapılanmaya sevk etmektedir. Gerçekte yelpazenin geniĢlemesi lojistik ve stok yönetimi ve de en önemlisi tüketici talebi yaratma, yani tüketime döndürme açısından üretici için hayatı zorlaĢtırmaktadır. En basit haliyle ele alındığında daha fazla çeĢit, daha fazla ambalaj tasarımı maliyeti, üretim maliyeti, bu ürünleri taĢıyacak nakil vasıtalarında daha fazla hacim ihtiyacı, depo ihtiyacı ve son olarak da perakendeci mağazalarda daha fazla sergileme alanına ihtiyaç duyulmaktadır (Capital:2001).
Lojistik, tüketici ihtiyaçlarını karĢılamak üzere hammaddenin, süreç içerisindeki envanterin, nihai mamulün veya ilgili bilginin çıkıĢ noktasından son kullanım noktasına kadar etkin ve maliyet yükü en azlanmıĢ bir biçimde ulaĢtırılabilmesi için yapılan planlama, uygulama ve kontrol sürecidir (www.logisticsworld.com) tanımın daha iyi anlaĢılabilmesi için envanter kavramını
açıklamak gerekmektedir.
Envanter (stok) kavramı; iĢletmelerin varlıklarının ve kaynaklarının bilanço günlerinde ki miktar ve değerlerini saptamak ve ilgili hususlara dair hesaplamalarda düzenlemeler yaparak muhasebe hesaplarını gerçeğe uygun hale getirme iĢlemi (Sevilengül; 1997:599) olarak tanımlansa da üretim ve ürüne dolaylı ya da dolaysız olarak katılan bütün fiziksel varlıkları (hammadde, yarı mamul, mamul, yardımcı malzeme) envanter kavramı kapsamında değerlendirmek mümkündür (Cemalcılar ve Önce;1999:227). Bununla beraber konsinye satıĢ sözleĢmeleri ile aracılara gönderilen mallarda stok kaleminin içinde yer alırlar (Akdoğan ve Tenker;1998,89 )
Elde bulunan envanterin iĢletme amaçlarına uygun Ģekilde kontrol altına alınması, denetlenmesi ve yönetilmesi iĢlemlerine envanter yönetimi adı verilmektedir. Envanter yönetiminin amacı, stokta tutulan malların miktarı ile satıĢ talebini eĢleĢtirmek suretiyle ürün ve hizmet akıĢlarını sürekli kılmaktır. Böylelikle de iĢletme karlılığına olumlu katkıda bulunulmuĢ olunacaktır (Tek:1999:667).
47 Bir firma açısından stoklara yapılan yatırım optimum tutarlarda bulunup bulunmadığının belirlenmesi, stok maliyetleri ve sok tutmanın faydası arasındaki dengenin belirlenebilmesi için gereklidir. Gerekli denge sağlandıktan sonra stoklara yatırım yapılmaya devam edilmesi, iĢletmelerin karlılıkları üzerinde negatif etkiye sahiptirler (Akgüç;1998:290).
Stoklara iliĢkin maliyetler hesaplanılırken üç kalem göz önüne alınmaktadır
1- Stok tutmanın gerektirdiği giderler (finansman maliyeti, stoklama
ve yükleme giderleri,depo ve ambarların kira bakım onarım ve ısıtma soğutma giderleri, stok hizmet giderleri, sigorta giderleri, stok tutma riski, çalınma ve doğal yıkımlar nedeniyle uğranılan kayıplar vb..)
2- SipariĢ ve alım giderleri (hammadde, yarı mamul ve mamul
sağlayacak tedarikçilerin bulunması, bunlarla iliĢkilerin kurulup yönetilmesi ile ilgili giderler)
3- Stok yetersizliğinin doğuracağı kayıp ve zararlar (mamul
noksanlığı nedeniyle kaçırılan karlı satıĢlar, hammadde eksikliği nedeniyle üretimin durması veya yavaĢlaması, sipariĢlerin zamanında yerine getirilememesinden kaynaklanan tazminat giderleri, müĢterilerin güven kaybına uğramaları vb. ) (Akgüç;1998:291-293)
2.2.1.3.MüĢteri Servisi
Ürün, pazar ve müĢteri arasındaki iliĢki düzeyinin farklılaĢması ile üreticiler, ürünün niteliğinden müĢterinin beğenisine doğru odak farklılaĢmasına yönelmek zorunda kalmıĢlardır. Teknolojinin önemli bir aktör olarak rol aldığı bu süreçte, müĢterinin beğenisini/tatminini sağlayabilmek amacı ile fiyatların değiĢmesi kâr düzeyinin ve oranının azalmasına neden olmuĢtur. Bu durum önceleri sadece üretim miktarını artırarak kârlarını maksimize etme yolunda çalıĢan iĢletmelere müĢteri payını artırabilmek amacıyla müĢterilerine verdikleri değeri maksimize etmeleri
48 gerektiğini öğreterek “hayat boyu müĢteri” kavramının geliĢmesine sebep olmuĢtur . BaĢka bir ifadeyle, müĢterilerin mal ve hizmet anlamında sayısız seçeneğe sahip olmaları yeni rekabet koĢullarına adapte olmak isteyen iĢletmelere; müĢterilerini tanımayı, onlar için fark yaratmayı ve onlara değer sunmayı öğrenmelerini zorunlu kılmaktadır. Bu bağlamda gerek sürdürülebilir bir rekabet üstünlüğünün sağlanmasında ve uygulanmasında; müĢteri gereksinim ve istekleri ile ilgili bilgilerin sürekli olarak toplanması ve analiz edilmesi anahtar unsur olmaktadır (GüleĢ, 2004;233).
MüĢteri servisi, geri dönen malların değerlendirilmesi, mal kurtarma, müĢteri Ģikayet ve taleplerinin değerlendirilmesi (Koban ve Keser;2008:95), müĢterilerin tüm ihtiyaçlarını aynı anda ve anında (Tek;1999:669) karĢılayacak Ģekilde stok bulundurma faaliyetlerini ve parça servis desteği, talep öngörüsü, vd. faaliyetleri (Çancı ve Erdal;2003:37) kapsamaktadır
Stok miktarından direkt olarak etkilenen ve stok miktarını direkt olarak etkileyen bir kalem olarak müĢteri servisinin düzeyi arttıkça, stokların maliyeleri de artmaya baĢlayacaktır. ĠĢletmelerin yapmaları gereken yukarıdaki da açıklandığı üzere optimum stok miktarını bulacak Ģekilde yatırım yapmaktır. ĠĢletmeler açısında müĢteri servisinde önemli olan bir diğer hususta müĢteri servis düzeyini belirlerken elde tutulması gerekli olan stokların miktarlarının ve çeĢitlerinin belirlenmesi olacaktır. Helen müĢterilerin bütün ihtiyaçlarını mı karĢılamalı yoksa müĢterinin istediği miktarda ürün talebini mi karĢılamalı sorusuna verilecek olan cevap iĢletmelerin servis düzeyini belirleyecektir.
2.2.1.4. SipariĢ ĠĢleme
SipariĢlerin alınması, ilgili yerlerden toplanması, sipariĢlerin hazırlanması ve gönderilmesi ile ürünlerin teslimi sipariĢ iĢleme safhasında gerçekleĢmektedir. Dağıtım sistemini belirli bir zamanda sipariĢi teslim etme yükümlülüğü altına aldığından dolayı sipariĢ alma görevi sipariĢ iĢlemenin en önemli iĢlevidir (Cemalcılar, 1994:164-165). SipariĢ iĢlemenin amacı, kendisine rekabet üstünlüğü sağlamak amacıyla verilen sipariĢleri rakiplerinden daha hızlı ve daha düĢük
49 maliyetle müĢterilerine ulaĢtırmaktır. Bu sayede gelecek sipariĢlerde iĢletmenin tercih edilebilirlik oranının artması mümkün olabilecektir.
SipariĢ iĢleme temel olarak sipariĢin yönetimidir, sipariĢ yönetimi ise lojistik bilgi sistemi olarak adlandırılabilir. Bu yönetim sisteminde pazarlama-satıĢ bölümleri ile sipariĢin yönetimi arasında ki iletiĢim iĢletmelerin etkinliğini artıracak veya azaltacaktır. Öte yandan, sipariĢ iĢleme, müĢteri hizmet kalitesinin bir argumanı olarak ta değerlendirilebilir.(Gürdal;2006:22-23)
2.2.1.5.UlaĢtırma
Fiziksel dağıtımın ve lojistiğin en önemli iĢlevi ulaĢtırmadır. UlaĢtırma iĢlevi, dağıtım kanalı sistemi içerisinde tüm malların hareketini kapsar. Bu iĢlevde temel amaç; mümkün olan en düĢük maliyetle ve mümkün olan en kısa sürede malları istenilen yere ulaĢtırmaktır (Yükselen;2008:344).
Tablo 2.1.Türkiye‟nin UlaĢtırma ağı verileri
Boru hattı, karayolu, otoyol ve demiryolu
uzunluğu (km)
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Boru hattı uzunluğu
Petrol boru hattı 3 065 3 065 3 065 3 065 3 065 3 065 3 065
Doğalgaz boru hattı 4 739 5 490 6 323 8 041 8 509 10 153 11 483
Karayolu uzunluğu
Devlet yolu 31 319 31 358 31 446 31 371 31 335 31 333 31 311
Ġl yolu 30 050 30 133 30 368 30 568 30 429 30 579 30 712
Köy yolu 364329 365171 285739 285632 285632 286 888 288013
Otoyol uzunluğu 1 851 1 882 1 741 1 746 1 987 1 987 2 010
Demiryolu hat uzunluğu 8 671 8 697 8 697 8 697 8 697 8 697 8 699
Kaynak: Boru Hatları ile Petrol TaĢıma Anonim ġirketi, Türkiye Petrolleri Anonim
Ortaklığı, Karayolları Genel Müdürlüğü, Mahalli Ġdareler Genel Müdürlüğü
2.2.1.5.1. UlaĢtırma Sistemleri
UlaĢtırma sektöründe altı alt sistem bulunmaktadır. Bu sistemlerden ilki belki de ilk insanla birlikte var olan kara taĢımacılığı, teknolojik geliĢmelerle birlikte iĢletmelerin hayatına giren demiryolu, havayolu, boru yolu taĢımacılığı ile yine
50 oldukça eski olan deniz yolu taĢımacılığı ile bu sistemlerin karma bir Ģekilde kullanılması ile oluĢan kombine taĢımacılık, taĢıma sistem türleri olarak kullanılmaktadır.
Günümüzde lojistik faaliyetleri sadece insan, eĢya ve belgelerin hareketi ile sınırlı olmaktan çıkmıĢtır. Aynı zamanda uluslar arası ticaretin bir alt fonksiyonu olarak ta geliĢme göstermiĢtir. Bu konum lojistik endüstrisindeki firmalara daha fazla sorumluluk yüklemektedir. Bu sorumluluk iĢletmelerin daha etkin, daha verimli ve dünya ekonomisine uyum sağlama sorunlarının çözümüne yardımcı olma sorumluluğunu da beraberinde getirmiĢtir. ĠĢte bu noktada, kara, hava deniz, demiryolu, boru hattı, kombine taĢımacılık gibi bütün taĢıma türlerinde sevkiyat dağıtım, depolama, gümrükleme, sigortalama ve danıĢmanlık hizmetlerini gerçekleĢtiren ve aktif bir iĢletme ağı tam teldim lojistik hizmet veren Freight Forwarder‟ların (TaĢıma ĠĢleri Komisyoncusu) doğmasına neden olmuĢtur (Çancı ve Erdal;2003:4-5)
2.2.1.5.1.1. Karayolu TaĢımacılığı
Karayolu ulaĢım sektörü, kendi bünyesinde baĢlı baĢına bir ekonomik faaliyet alanı olduğu gibi, diğer bütün sektörlerle de, özellikle diğer ulaĢım modlarıyla, çok yakın iliĢkisi olan önemli bir hizmet sektörüdür. Bu özelliğinin yanında, aktarmalı taĢımanın söz konusu olduğu durumlarda demiryolu, denizyolu ve havayolu ulaĢımını tamamlayıcı bir role sahiptir. Bu nedenden ötürü tüm dünyada en fazla
geliĢen ulaĢım modu karayolu ulaĢımıdır (www.ubak.gov.tr).
2010 Ocak ayında 82 503 adet taĢıt trafiğe kaydolmuĢtur. 2010 Ocak ayında trafiğe kaydı yapılan toplam 82 503 taĢıt içinde otomobil % 56,3 pay ve 46 439 adet ile ilk sırada yer almakta, otomobili % 31,4 pay ve 25 908 adet ile kamyonet, % 5,6 pay ve 4 585 adet ile motosiklet, % 2,4 pay ve 1 989 adet ile kamyon takip
etmektedir. Ocak ayında trafiğe kaydolan araçların % 4,3 pay ve 3 582 adedini ise minibüs, otobüs, traktör ve özel amaçlı taĢıtlar oluĢturmaktadır (www.tuik,2010:1).
51
Tablo: 2.2. Devlet yolu, il yolu ve otoyollar üzerindeki seyir ile yük ve yolcu taĢımaları
TaĢıt/km Ton/km Yolcu/km (Milyon)
Devlet yolu Ġl yolu Otoyol Devlet yolu Ġl yolu Devlet
yolu Ġl yolu Otoyol
Toplam Toplam Otoyol Toplam
2001 52 631 41 918 5 265 5 448 151 421 123 283 10 929 17 209 168 211 135 808 13 703 18 700 2002 51 664 40 504 5 130 6 030 150 912 121 157 10 367 19 388 163 327 128 952 13 907 20 468 2003 52 349 40 505 5 131 6 713 152 163 121 467 10 365 20 331 164 311 127 995 13 860 22 456 2004 57 767 44 328 5 675 7 764 156 853 123 340 9 778 23 735 174 312 132 784 15 549 25 979 2005 61 129 45 818 5 845 9 466 166 831 128 343 9 984 28 504 182 152 134 681 15 865 31 606 2006 64 577 47 055 5 994 11 528 177 399 134 361 10 112 32 926 187 593 133 608 15 991 37 994 2007 69 609 50 459 6 423 12 727 181 330 136 967 9 911 34 452 209 115 147 694 17 548 43 873 2008 69 771 50 255 6 385 13 131 181 935 135 607 9 403 36 925 206 098 144 378 17 326 44 394
Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü
2.2.1.5.1.2. Havayolu TaĢımacılığı
Havalimanı yatırımları oldukça pahalı yatırımlardır bu nedenle de genel olarak incelenildiği zaman sahipliklerinin kamuya at oldukları görülmektedir. Yap iĢlet devret modeli ile özel sektöre devredilen havalimanı yatırımları bu gün dünyada en çok karĢılaĢılan özelleĢtirme biçimlerinden biridir. Ülkemizde ise 14.10.1983 tarihinde kabul edilen 2920 sayılı sivil havacılık kanununun yürürlüğe girmesi ile 1980‟lerin ikinci yarısından itibaren geliĢme içine girmiĢtir (Tutar vd;2010:202)
Havayolu taĢımacılığı diğer taĢımacılık türleri ile kıyaslandığında, en hız fakat aynı zamanda en pahalı olan taĢımacılık türüdür. Ülkemizde var olan havayolu taĢımacılığında potansiyel son birkaç yıl içerisinde havayollarının özel sektöre açılması ile birlikte gittikçe artmaktadır. Artan havayolları kullanım oranları ve iĢletme dayıları her geçen gün maliyetleri düĢürmektedir (Erdal ve Saygılı;2007.17).
Havayolu Forwarder‟ları müĢterileri için kargo gönderilerini koordine eden ve yöneten üçüncü taraf brokerleri / operatörlerden oluĢmaktadır. Bu tür faaliyet veren ve hizmet kullanan iĢletmelerin sayısı havayolu taĢımacılığında da gün geçtikçe artmaktadır (Wong, Leung ve Hui;2007:86).
52 Tablo 2.3. Havayolu Ġstatistikleri
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Uçak sayısı 138 138 142 202 245 250 262 Koltuk kapasitesi 25 114 27 124 34 287 38 600 42 894 40 017 41 634 Ġç hat taĢınan kargo (ton) 181 198 188 936 262 647 315 858 373 055 414 192 399 213 DıĢ hat taĢınan kargo (ton) 698 935 742 255 860 461 933 697 973 934 1 131 833 1 130 464 DıĢ hat uçak trafiği (adet) 218 626 218 505 252 786 286 867 286 713 323 432 356 127 Ġç hat yolcu sayısı 8 700 839 9 128 124 14438292 20502516 28799878 31970874 33546000 DıĢ hat yolcu sayısı 25 054 613 25296216 30596297 35042957 32884325 38381993 40840000 Kaynak: UlaĢtırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
Üstte yer alan tablo 2.3de 2008 yılına kadar olan havayolu istatistikleri verilmiĢtir. Tablodan da anlaĢılabileceği üzere son yıllarda hava yolu ile taĢınan kargo miktarı düzenli bir Ģekilde artıĢ göstermektedir.
2.2.1.5.1.3. Demiryolu TaĢımacılığı
Lojistik yönetimini ilgilendiren bir diğer önemli husus ise güvenirlilik ve emniyettir. Bu açıdan bakıldığında, demiryolu diğer taĢımacılık tiplerine göre üstündür. Hava koĢullarından en az etkilenen demiryolu taĢımacılığıdır ve en istikrarlı ulaĢım süresine sahiptir. Ancak çelik tekerlerin oluĢturacağı sarsıntı daha iyi ve pahalı ambalajı gerektirir. (Koçak;2003:55).
Demiryolu taĢımacılığının diğer avantajları; petrol dıĢındaki enerji türlerini kullanabilmesi ve altyapısının faydalı kullanım süresinin uzunluğu yani yatırım tutarı/faydalı ömür oranının verimli olmasıdır (Akçay; 2005:6). Demiryolu taĢımacılığı konusunda önemli adımlar atılmıĢ, hızlı demiryolu taĢımacılığında Avrupa ülkeleriyle yarıĢır duruma gelinmiĢtir. Demiryolu taĢımacılığı, ülkemizin yüzölçümü, coğrafi yapısı, yatırım boyutu ve zamanı dikkate alındığında en zor geliĢtirilebilecek sistem olarak görülmektedir. YapılmıĢ ve yapılmakta olan demiryollarına rağmen demiryolunun payı sınırlı kalmaktadır. Demiryollarının önemli maliyet avantajları olmasına rağmen karayolunun payı %90‟ların altına indirilememiĢtir. Demiryollarında yük taĢımacılığı özel sektöre açılarak hızlı bir
53 büyüme sağlanmıĢtır. Ancak özel sektörün çalıĢmasıyla ilgili düzenlemeler, hak ve sorumluluklar uluslararası teamüllerden uzaktır (Yıldırım,2010).
Tablo 2.4. Demiryollarında TaĢınan Yolcu Miktarı
(Bin- Thousand) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Koltuk Kilometre 9 313 696 8 452 159 8 508 000 8 509 000 8 845 000 8 752 000 8 926 000 8 303 000 Banliyö 2 614 922 2 422 057 2 272 000 2 430 000 2 522 000 2 529 000 2 964 000 2 619 000 Ana hat 6 698 774 6 030 102 6 236 000 6 079 000 6 323 000 6 223 000 5 962 000 5 684 000 Yolcu sayısı 76 323 73 088 76 993 76 756 76 306 77 414 81 260 79 187 Banliyö 51 899 48 453 49 522 50 590 52 495 53 482 56 305 55 217 Ana hat 24 424 24 635 27 471 26 166 23 811 23 932 24 955 23 970 Yolcu kilometre 5 568 302 5 204 286 5 878 000 5 237 000 5 036 000 5 277 000 5 553 000 5 097 000 Banliyö 1 355 373 1 265 232 1 295 000 1 328 000 1 375 000 1 399 000 1 473 000 1 447 000 Ana hat 4 212 929 3 939 054 4 583 000 3 909 000 3 661 000 3 878 000 4 080 000 3 650 000
Kaynak : Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları ĠĢletmesi
Tablo 2.5. Demiryollarında TaĢınan Yük Miktarı
Demiryolu uzunluğu, tren kilometre, ton kilometre ve yük taĢıma
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Hat uzunluğu - 8 671 8 671 8 697 8 697 8 697 8 697 8 697 8 699 Elektrikli 1 752 1 752 1 752 1 920 1 920 1 920 1 920 1 928 Anahat 1 479 1 479 1 479 1 564 1 564 1 564 1 564 1 571 2 + hat 273 273 273 356 356 356 356 357 Elektriksiz 6 919 6 919 6 945 6 777 6 777 6 777 6 777 6 771 Anahat 6 778 6 778 6 778 6 693 6 693 6 693 6 693 6 686 2 + hat- 141 141 167 84 84 84 84 85
Tren kilometre (Bin) 41 372 38 791 41 810 45 873 45 395 44 206 43 102 42 760
Yolcu tren kilometre 26 695 24 407 25 143 26 221 26 284 25 545 25 079 23 339 Banliyö 4 489 4 144 3 924 4 403 4 591 4 666 4 526 4 059 Anahat 22 206 20 263 21 219 21 818 21 693 20 879 20 553 19 280 Ekspres 14 468 13 451 14 080 14 210 14 155 14 060 13 578 12 442 Normal yolcu 3 715 3 040 3 028 3 374 3 150 2 354 1 881 1 931 Mavi tren 4 023 3 771 4 111 4 234 4 388 4 465 5 094 4 907 Karma tren kilometre 723 589 588 571 520 562 553 677
Yük tren kilometre 13 954 13 795 15 846 18 764 18 129 17 714 17 230 18 455
Ton - kilometre (Bin) 7 561 601 7 224 000 8 669 000 9 417 000 9 152 000 9 676 000 9 921 000 10 739 000
Büyük hız 46 058 38 000 54 000 44 000 77 000 80 000 66 000 45 000 Küçük hız - 7 437 193 7 128 000 8 559 000 9 288 000 9 000 000 9 464 000 9 688 000 10 507 000 Mesajeri 1 327 1 000 - - - - Bagaj 2 192 2 000 2 000 2 000 1 000 1 000 1 000 1 000 Ġdari 74 831 55 000 54 000 83 000 74 000 131000 166 000 186000
Yük taĢıma (Bin ton) 14362 14424 15755 17708 18 945 19745 20 849 22 870 Tarım ürünleri 225 176 213 132 124 50 126 158 Canlı hayvan 4 3 2 1 1 - - - Maden 7 343 7 294 7 975 8 697 8 711 8 822 8 530 7 451 Akaryakıt, Zift, Katran 164 151 198 200 252 327 274 537 Kereste 22 14 13 6 17 35 76 74 Ziraat aletleri 43 36 38 28 21 26 18 15 Kimyevi ve suni gübre 406 516 485 278 215 210 276 311
54 Küspe ve hayvan yemi 14 8 1 12 9 52 28 23 Diğer 5 214 4 925 5 115 6 054 6 689 7 220 8 421 11086 Uluslararası 927 1 301 1 715 2 300 2 906 3 003 3 100 3 215 Liman ve iskelelerde yükleme-boĢaltma 34612 36252 41509 46698 44 64 45364 36 560 30 406 Yükleme 18 176 17 882 18 992 20 547 19 904 21 463 16 941 14 386 BoĢaltma 16 436 18 370 22 517 26 151 24 745 23 901 19 619 16 020
Kaynak : Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları ĠĢletmesi
2.2.1.5.1.4. Denizyolu TaĢımacılığı
Aslında bu taĢımacılık sisteminin adı pek çok kaynakta su yolu ile taĢıma sistemi olarak geçmekle beraber yüzdesel olarak nehirler ve su kanalları vasıtaları ile taĢınan kargoların miktarı çok az olduğu için taĢımacılığın büyük bir kısmının yapıldığı deniz yolu taĢımacılığı genellikle su yolu taĢımacılığını ifade etmek için kullanılmaktadır.
Denizyolu; büyük hacimlerde, düĢük değerde ve kolay hasar görmeyen ürünlerin taĢınmasında düĢük maliyetli bir yoldur. Diğer taraftan; denizyolu en yavaĢ taĢımacılık seklidir ve bazen hava koĢullarından da etkilenmektedir (Polat;2007:60). Çok büyük miktarda kuru yük, likit ve gaz, konteynırlara konulabilen malzemeler denizyolu ile taĢınır. Hava koĢullarından etkilenebilen bir taĢımacılık modu olarak deniz taĢımacılığı zaman zaman çevresel felaketlere de neden olmaktadır.
Denizyoluyla taĢınan malların yüklenmesi ve boĢaltılmasında çeĢitli özelliklere sahip vinç, forklift gibi ileri teknoloji ürünlerinden faydalanılması zorunludur bu nedenle de ilk yatırımı pahalıdır ancak uzun yıllar, birim tasıma maliyeti en düĢük tasıma türü olarak kullanılabilmektedir. Denizyolu taĢımacılığının, yavaĢ olmasına rağmen, güvenilirliği yüksektir. (Akçay;2005:11-12) . Diğer yandan bu tasıma seklinde yükleme ve boĢaltma sayısı hayli fazla, kalkıĢ ve varıĢ limanları arasındaki aktarmaların sayısı çok ve malın çalınma, bozulma ve kırılma riski de büyüktür (Karafakioğlu;2000:211). Nitekim son zamanlarda Aden Körfezinde meydana gelen korsanlık olayları da bu görüĢü destekler niteliktedir.
55 Tablo 2.6. Türkiye Limanlarına Gelen Gemilerden BoĢaltılan Yolcu Ve Yük
Miktarları
Yıl Sayı Gross ton Yolcu hayvan
ĠĢ makinaları Dolu konteyner BoĢ konteyner 1998 A 24 237 142303278 563 114 3 236 366 334 420 317 76 120 B 7 091 33832330 178 492 - 116 506 27 162 5 822 C 17 146 108470 48 384 622 3 236 249 828 393 155 70 298 1999 A 23 097 136455523 482 715 42 087 310 924 378 184 89 075 B 6 422 34000 737 147 716 9 959 112 339 37 986 5 833 C 16 675 102454786 334 999 32 128 198 585 340 198 83 242 2000 A 25 199 152190582 600 948 300 611 008 501 442 28 898 B 7 242 37171 027 171 805 - 178 574 78 156 4 843 C 17 957 115019555 429 143 300 432 434 423 286 24 055 2001 A 20 431 125997380 590 454 12 564 224 266 308 443 60 376 B 5 882 32091566 178 688 - 101 315 26 612 6 044 C 14 549 93905 814 411 766 12 564 122 951 281 831 54 332 2004 A 32 032 ... 688 965 - 645 442 14 438 156 430 245 B 9 419 ... 282 619 - 137 640 2 043 323 63 675 C 22 613 ... 406 346 - 507 802 12 394 833 366 569 2005 A 33 181 698 915 967 629 806 16 237 050 537 201 B 9 788 ... 325 857 - 160 759 1 913 919 61 468 C 23 393 ... 373 058 967 469 047 14 323 131 475 733 i) A. Toplam B. Türk Bayraklı C. Yabancı Bayraklı
2.2.1.5.1.5. Boru Hattı TaĢımacılığı
Boru hatları taĢımacılığına 19. yüzyıl'ın sonlarına Vladimir Shukhov ve Branobel (Nobel KardeĢler) Ģirketi öncülük etmiĢtir, büyük miktarda petrol ve doğal gazı baĢka bir bölgeye nakletmede en ekonomik yoldur. Demir yollarıyla mukayese edildiğinde gönderilen miktar baĢına daha az masraf ve daha yüksek kapasiteli nakliyedir. Boru hatları deniz altına da inĢa edilebilir, her iki yöntemde ekonomik ve teknik yönden çok fazla dikkat gerektirir, çoğunlukla petrol denizlerde tanker