Liman Geli ş tirme Projeler

2003 yılı içersinde projenin öz kaynaklar kullanılarak ihale edilme çalışmaları mevcut şartnamelerin günün koşullarına ve yeni ihale kanununa göre revize çalışmaları sürmektedir. Uluslararası standartlarda EDI sistemine sahip ve merkezden takibi temin edilecek sistem ile TCDD limanlarının iş ve işlemlerdeki süratin arttırılması, hizmet kalitesinin yükseltilmesi, liman, banka, gümrük ve acente bağlantısı ile de hizmetlerin şaibe ve usulsüzlüklerden arındırılması hedeflenmektedir (DTO, 2004).

İzmir Limanı’ndaki kanal tarama ve dökü yeri sorunundan ötürü Mersin Limanı’nın ana konteyner limanı haline dönüştürülebilmesi için, İzmir Limanı yanaşma kanalı taraması gerçekleştirilemediğinden yaklaşık değeri 9 milyon euro olan iki adet “post panamax gantry crane”nin Mersin Limanı’na konulması hususu ihaleye açılmış olup, 16 ay sonra hizmete girmesi planlanmaktadır (DTO, 2004).

17 Ağustos 1999 yılında meydana gelen depremde hasar gören Derince Limanı’nın rehabilitasyonu için temin edilecek kredi ile 2 adet 15 tonluk elektrikli rıhtım vinci ve iki adet standart tip gantry crane satın alınması, 5 nolu rıhtımda başlayacak 8 nolu rıhtımı kapsayacak şekilde yeni bir rıhtım yapılması (hasar gören 6 ve 7 nolu rıhtımların yerine), yıkılan ambarların yenilenmesi ve geri sahanın düzeltilmesi düşünülmektedir. Bu proje ile ileride oluşacak yük artışlarına hazır olunması ve Haydarpaşa Limanı’nda ortaya çıkabilecek sıkışıklığa bir çözüm getirilmesi de amaçlanmaktadır. Projenin maliyeti yaklaşık 34 milyon Euro’dur (DTO, 2004).

İzmir Limanı rıhtım su derinlikleri 13 metre civarında olmasına rağmen, Körfez yaklaşma sularında derinliğin 9 metre olması nedeniyle büyük tonajlı gemiler İzmir Limanı’na girememektedir. Kredi temin edilmesine rağmen DLH tarafından yürütülen bu proje gerçekleşememiştir. İzmir Limanı’nın artan yük hacmine ve dünyada değişen ulaştırma anlayışına bağlı olarak üretilmeye başlanan üçüncü kuşak konteyner gemilerine hizmet verebilmek için kapasite artırımı ve liman tevsii projelerine ihtiyaç duyulmaktadır. TCDD limanlarından faydalanan kullanıcı özel sektörlerle işbirliğine gidilerek, TCDD tarafından yapılması gereken bazı yatırımların özel sektöre ait firmalara yaptırılması, böylelikle müşteri sürekliliği sağlanarak, gelirlerin hiçbir

konjonktürden etkilenmemesi hedeflenmektedir. Bu bağlamda Derince Limanı’nda BUNGE firması 8 milyon dolar, Mersin Limanı’nda Soda Anonim Şirketi 2 milyon dolar tutarında yatırım yapmışlardır (DTO, 2004).

Demiryolu–Denizyolu çoklu ulaştırması TCDD tarafından teşvik edilmekte, TCDD limanlarına gelen–giden yükün demiryollarına çekilebilmesi, demiryolu payının arttırılabilmesi için demiryolu tarifelerinde % 70’e varan indirimler yapılması sağlanmıştır. Ayrıca liman hizmetlerinde de belirli şartlarda % 15’e varan indirimler yapılmaktadır (DTO, 2004).

TCDD limanlarında bulunan 1943 ve 1983 model rıhtım vinçleri işletmecilik açısından verimli değildir. Hızlarının düşük olması gemiye verilen hizmetlerin uzamasına ve yükleme-boşaltma maliyetlerinin yükselmesine sebep olmaktadır. Hizmet kalitesinin yükseltilmesi ve ortalama maliyetin 4.05 dolar/ton’dan 0.57 dolar/ton’a düşürülmesi planlanmıştır. Hesaplanan bu projenin toplam maliyeti 27.5 milyon dolardır. Fizibilite çalışması tamamlanmış ve Devlet Planlama Teşkilatı’na gönderilmiştir. Projenin kendini amorti etme süresi yaklaşık 4.5 yıldır (DTO, 2004).

2020 yılında konteyner hacminin 6 milyon TEU seviyesine ulaşması beklenmektedir. Bu değer mevcut değerin oldukça üzerinde bir değerdir. Bölgelere göre konteyner hacmi ile ilgili tahminler; Marmara Bölgesi için % 40, Ege Bölgesi için % 25, Akdeniz Bölgesi için % 27 ve Karadeniz Bölgesi için % 8 olarak yapılmıştır (TC ULİMAP Çalışması Nihai Planı, 2000).

Bu tahminlere göre 2020 yılında Marmara Bölgesi’nde 2.5 milyon TEU, Ege Bölgesi’nde 1.5 milyon TEU; Akdeniz Bölgesi’nde 1.5 milyon TEU ve Karadeniz Bölgesi’nde 0.5 milyon TEU konteyner elleçlemesi beklenmektedir. Türkiye’nin mevcut liman kapasite, alt yapı ve liman ekipmanları ile birlikte bu hacimleri karşılayabilmesi mümkün görülmemektedir. Liman geliştirme projelerinin bilimsel anlamda yapılmış tahmin çalışmalarına dayandırılarak milli kaynakların en etkin biçimde kullanılması gerekmektedir(TC ULİMAP Çalışması Nihai Planı, 2000) .

2.2 Türkiye’nin İçinde Bulunduğu Uluslararası Ulaştırma Ağları

2.2.1 Trans-Avrupa Ağları

2.2.1.1 Avrupa Birliği Ortak Ulaştırma Politikası

Avrupa Birliği Ortak Ulaştırma Politikası, tek pazarın düzenli işlemesi ve gelişmesine katkıda bulunmasının yanı sıra, ekonomik ve sosyal bütünleşmenin kuvvetlendirilmesi amacıyla oluşturulmuştur. Zaman içinde gittikçe artan trafik sıkışıklığı, hizmetlerin kalitesindeki bozulma, çevreye verilen zarar, güvenliğin tehlikeye atılması ve bazı bölgelerin izole edilmesi ulaşım konusunda yeni faaliyetleri gerekli kılmıştır (Pallis, 2002).

Avrupa Birliği'nin Aralık 1992'de yayınladığı ulaşım üzerine Beyaz Kitap’ın amaçları arasında; ulaşım türleri arasındaki dengenin değiştirilmesi, yasalardaki tıkanıkların giderilmesi, kullanıcıların ulaşım politikasının merkezine yerleştirilmesi ve ulaşımın giderek küresel bir nitelik kazanması bulunmaktadır [Com(92) 494, final].

Ulaşım sanayi, AB içerisinde önemli bir konuma sahiptir. Ulaşım sektörü AB GSYİH' sının % 7'sini, istihdamın % 7'sini, üye ülke yatırımlarının % 40'ını ve enerji tüketiminin % 30'unu oluşturmaktadır. Topluluk içi trafikte son 20 yılda, ortalama olarak yük taşımacılığında yılda % 2.3 düzeyinde bir talep artışı meydana gelmiştir (Tufts Universty, 2004).

Tek Pazarın tamamlanması, özellikle sınırların kaldırılması ve denizyolu ulaştırmasının serbestleşmesi gibi Topluluk ekonomisinin liberalleşmesi yönünde atılan önemli adımlar bir Ortak Ulaştırma Politikası oluşturma ihtiyacını kaçınılmaz kılmıştır. Bu adımlar talep edilen büyümenin devamı açısından, ayrıca tıkanıklık ve pazar doyma payı gibi problemlerin aşılması bakımından önem teşkil etmektedir (http://europa.eu.int.) Ulaşım politikasının amaçlarından bir diğeri, ulaşımı sürdürülebilir kalkınma içinde değerlendirebilmektir. Bu yönde atılacak adımlar, hava kirliliğinin ve karbondioksit emisyonunun sonucu iklim değişikliğinin önlenmesi, kaynakların güvenliği ve gürültü