Avrupa Birli ğ i Ortak Ula ş tırma Politikası

Avrupa Birliği Ortak Ulaştırma Politikası, tek pazarın düzenli işlemesi ve gelişmesine katkıda bulunmasının yanı sıra, ekonomik ve sosyal bütünleşmenin kuvvetlendirilmesi amacıyla oluşturulmuştur. Zaman içinde gittikçe artan trafik sıkışıklığı, hizmetlerin kalitesindeki bozulma, çevreye verilen zarar, güvenliğin tehlikeye atılması ve bazı bölgelerin izole edilmesi ulaşım konusunda yeni faaliyetleri gerekli kılmıştır (Pallis, 2002).

Avrupa Birliği'nin Aralık 1992'de yayınladığı ulaşım üzerine Beyaz Kitap’ın amaçları arasında; ulaşım türleri arasındaki dengenin değiştirilmesi, yasalardaki tıkanıkların giderilmesi, kullanıcıların ulaşım politikasının merkezine yerleştirilmesi ve ulaşımın giderek küresel bir nitelik kazanması bulunmaktadır [Com(92) 494, final].

Ulaşım sanayi, AB içerisinde önemli bir konuma sahiptir. Ulaşım sektörü AB GSYİH' sının % 7'sini, istihdamın % 7'sini, üye ülke yatırımlarının % 40'ını ve enerji tüketiminin % 30'unu oluşturmaktadır. Topluluk içi trafikte son 20 yılda, ortalama olarak yük taşımacılığında yılda % 2.3 düzeyinde bir talep artışı meydana gelmiştir (Tufts Universty, 2004).

Tek Pazarın tamamlanması, özellikle sınırların kaldırılması ve denizyolu ulaştırmasının serbestleşmesi gibi Topluluk ekonomisinin liberalleşmesi yönünde atılan önemli adımlar bir Ortak Ulaştırma Politikası oluşturma ihtiyacını kaçınılmaz kılmıştır. Bu adımlar talep edilen büyümenin devamı açısından, ayrıca tıkanıklık ve pazar doyma payı gibi problemlerin aşılması bakımından önem teşkil etmektedir (http://europa.eu.int.) Ulaşım politikasının amaçlarından bir diğeri, ulaşımı sürdürülebilir kalkınma içinde değerlendirebilmektir. Bu yönde atılacak adımlar, hava kirliliğinin ve karbondioksit emisyonunun sonucu iklim değişikliğinin önlenmesi, kaynakların güvenliği ve gürültü

kirliliğiyle başa çıkabilmek için gereklidir. Söz konusu hedef doğrultusunda Göteborg Avrupa Konseyi ekonomik büyüme ile ulaşımdaki büyüme arasında bağlantı kurulmasını sürdürülebilir kalkınma stratejisinin merkezine yerleştirmiştir. Kabul gören yaklaşım ücretlendirme, karayollarına alternatif ulaşım türlerinin canlandırılması ve trans-Avrupa ağlarına yatırımı kapsayan 60 tedbirden oluşmaktadır [Com(92) 46, final].

Bunlar; karayollarındaki yeniden yapılanma ihtiyacı, demiryollarının ulaşım sektöründeki yerinin güçlendirilmesi, hava ulaşımındaki sıkışıklığın, gecikmelerin ve kirliliğin önlenmesi, deniz ulaşımının geliştirilmesi, iç su yollarının daha etkili kullanılması, deniz, iç suyolları ve demiryolları bağlantısının sağlanması, çoklu ulaşımın özendirilmesi, yasal tıkanıklıkların ortadan kaldırılması, Trans-Avrupa Ağlarının gelişimine hız kazandırılması, yol güvenliğinin sağlanması, altyapı kullanımlarında ücretlendirmeye geçilmesi ve ulaşım politikasının genişlemeye ayak uydurmasının sağlanması olarak sıralanabilir (İKV AB Ulaştırma Politikası, 2003).

AB Ulaştırma Politikası; karayolu ulaşımı, demiryolları, hava ulaşımı, denizyolu ulaşımı, iç suyolları, çoklu ulaştırma, lojistik, temiz şehir ulaşımı ve ulaşım altyapısı ücretlendirme politikası gibi alt sektörlerden oluşmaktadır (İKV AB Ulaştırma Politikası, 2003).

Çoklu ulaştırmayı desteklemek Komisyon'un “Avrupa'nın 2010 için Ulaşım Politikası: Karar Verme Zamanı” başlıklı Beyaz Kitap’ının temelini oluşturmaktadır. Komisyon'un çoklu yük taşıma politikasının amacı iki veya daha fazla ulaşım türünü kullanarak içi içe geçmiş bir ulaşım zinciri içinde malların “kapıdan kapıya” etkin ulaştırılmasını sağlamaktadır. Lojistik sektörü de Komisyon'un bu amacına ulaşmasına doğrudan katkıda bulunmaktadır (http://europa.eu.int/comm).

AB Komisyonu'nun sektörler arası ulaştırma politikasının amacı, “bütünleşmiş ulaştırma bağlantısı” çerçevesinde iki veya daha fazla sektörel ulaşım kullanılmasıyla malların kapıdan kapıya taşınmasını sağlamaktır. Her bir sektörün yüksek kapasite ve güvenlik, esneklik, düşük enerji tüketimi, düşük çevresel etki gibi kendine has avantajları bulunmaktadır. Sektörler arası etkileşim sonucu tüm ulaştırma sektörünün daha etkili, maliyeti düşük ve sürdürülebilir bir ulaşım zincirine dönüşmesi sağlanmaya çalışılmaktadır [Com(92) 230, final].

AB, ulaştırma sektörleri arasındaki dengenin sağlanmasına yönelik olarak 22 Temmuz 2003 tarihinde, Marco Polo Programı’nı kabul etmiştir. Bu programın amacını uluslararası karayolu ulaştırmasındaki artışın denizyolu, demiryolu ve iç su yoluna kaydırılması oluşturmaktadır. 1997-2001 yılları arasında uygulanan PACT programının devamı niteliğindeki Program 2003-2006 yılları arasında 75 milyon euro'luk bir bütçeyle uygulanmaktadır.

Ulaşım ağlarının öncelikli hedefi, mevcut altyapıların yetersiz olduğu veya dar geçitlerin ve tıkanıklıkların halihazırda sorun yarattığı sınır-ötesi ulaşım ağlarının belirlenmesi, planlanması ve geliştirilmesidir. Ulaşım alanında AB, hızlı tren ağları konusunda oldukça büyük ölçüde bir tanıtım gerçekleştirmiş ve demiryolu projeleri genellikle, TEN'lerin bir parçası olan karayolu ulaşımını ve havaalanı projelerini gölgede bırakmıştır. Bunun en büyük nedeni ulaşım yatırımlarının büyük ölçüde demiryollarında yoğunlaşmış olmasıdır. Toplam 91 milyar ECU'lük yatırımın % 80'i demiryollarına ve % 9'u karayolu/demiryolu bağlantısına ayrılmıştır. Sadece % 10'luk bir bölüm ise yeni karayolu yapımına yöneliktir [Com(01) 370, final].

Hızlı tren projeleri AB’nin vazgeçilmez projelerinden birisidir. Merkezi Avrupa ve Londra da dahil olmak üzere bir çok başkent ve büyük kentlerin hızlı tren ortak ulaşım ağına dahil edilmesi amaçlanmaktadır. AB bu konuda beş hususa çok önem vermektedir (http://europa.eu.int/pol/trans/index.en.htm):

• Ekonomik desteklerle istihdam artışı ve bölgesel gelişme sağlanması; • Trafik kazalarının azaltılması yoluyla ulaşım güvenliğinin sağlanması; • Kara ve havayolundaki yoğunluğun azaltılması;

• Çevre kirliliğinin önlenmesi; • Yol sürelerinin azaltılması.

Trans Avrupa Ağları kapsamında 14 öncelikli proje belirlenmiştir. Söz konusu projeler belirlenirken tümünün geniş ölçekli, ekonomik açıdan uygulanabilir, potansiyel yatırımcılara cazip gelebilecek ve iki yıl içinde başlatılabilecek olmaları dikkate alınmıştır. Toplam maliyetlerinin 99.3 milyar ECU olması beklenmektedir. Öncelikli ulaşım projeleri aşağıdaki gibidir (http://www.deltur.cec.eu.int).

• Kuzev-günev, Berlin-Verona hızlı tren ortak ulaşım • Paris-Brüksel, Köln-Amsterdam-Londra hızlı tren • Doğu, Paris-güneybatı Almanya hızlı tren

• Güney, Madrid-Dax hızlı tren

• Betuwe hattı, Rotterdam-Rehine-Main birleşik ulaşım • Fransa-İtalva, Lyons-Torino hızlı tren birleşik ulaşım • PATHE ve Egnatia üzerinden Yunan karayolları inşaatı • Lizbon-Valladolid karayolu

• Konvansiyonel demiryolu bağlantısı, Cork-Stranraear • Malpensa havaalanı, Milano

• Oresund bağlantısı (karayolu/demiryolu) Danimarka-İsveç • Kuzey üçgeni çok yönlü koridor

• Batı kıyısı ana hattı demiryolu bağlantısı, Glasgow-Londra • İrlanda-İngiltere-Benelüks yol bağlantısı.

Avrupa Birliği’nin genel denizcilik politikası dört evrede incelenebilir. 1957-1974 arası birinci evrede denizcilik politikası hakkında hiçbir düşüncenin olmadığı görülür. Roma Antlaşmasının 84. maddesi deniz ve hava taşımacılığını kapsam dışında tutmuştur. 1974- 1986 yıllarını kapsayan ikinci evrede 1974 Birleşmiş Milletler Düzenli Hat Taşımacılığı kodu’nun AB’ne uyumlaştırılması olan 1979 Brüksel Paketi Kabul edilmiştir. 1982 yılında çoğunluğunu AB üyesi olan 14 ülke bir araya gelerek Paris Mutabakat Zaptı’nı imzalamışlardır. Bunun amacı standart altı gemileri AB limanlarından uzak tutmaktır. 1986- 1990 yılları arasındaki 3. evrede AB’de deniz taşımacılığına sistematik yaklaşım başlamıştır. Haksız rekabet ve serbestlik konusunda dört tüzük hazırlanmıştır. 1990’dan sonraki dördüncü evrede deniz taşımacılığının her sahasında ayrıntılı politikalar üretilmeye başlanmıştır (Arslan, 2004).

AB’nin ortak ulaştırma politikası içerisinde yer alan serbestlik ilkesine dayandırılarak deniz taşımacılığının geliştirilmesi amaçlanmaktadır. Deniz taşımacılığının bir kolu olan kısa mesafe düzenli hat taşımacılığının sadece AB ülkeleri değil çevre ülkelerin de dahil edilerek genişletilmesi planlanmıştır. AB kapsamındaki projelerden Trans-Avrupa Taşıma Ağı dahilinde sınır ötesi ulaştırma, enerji, haberleşme ve çevre altyapısı başlıklarının altında kısa

mesafe düzenli hat deniz taşımacılığından bahsedilmektedir. Bunun nedeni kısa mesafe düzenli hat taşımacılığının karayoluna alternatif olarak düşünülmesidir (Özer, 2003).