Karaköprüsü Çe ş itler

gönderilecek mal (Başlangıç

noktası) 1.Deniz Ulaştırma Tipi Transit ülkelerdeki transit yük (1. Liman) Tren veya kara yolu ile

taşınan mal Transit ülkelerdeki transit yük (2. Liman) 2. Deniz Ulaştırma Tipi B ülkesindeki Teslim noktası (Hedef noktası)

→ Tek Konşimento →

Şekil 3: Karaköprüsü Kavramı (Kaynak: AHMADİ, 1997)

1.2.2 Karaköprüsü Çeşitleri

Dünya üzerindeki bütün köprü uygulamalarında karayolu ve demiryolu çeşitlerinin kullanıldığı gerçeğine rağmen, karaköprüleri belirli sayıda sınıflanabilir (Ahmadi 1997):
Mini-köprü
Mikro-köprü
Deniz-hava köprüsü
Hava-kara-hava köprüsü
Deniz-nehir köprüsü 1.2.2.1 Mini-Köprü

Mini-köprü konteynerlerin tek bir konşimento altında bir ülkeden gemiyle başka bir ülkeye hareketi, oradan da demiryolu mini-köprüsüyle ikinci bir liman şehrine taşınıp, demiryolu taşıyıcısının terminalinde indirilmesidir (Hayuth, 1987; 88). Birbiri ardına dizilmiş ve koordine edilmiş iki veya daha fazla ulaştırma türünün planlanmış kesintisiz bir hizmet vermesi ve genellikle baştan-sona bazında fiyatlandırılmasıdır (Norris, 1972; 41). Mini-köprü, bütünlenmiş bir ulaştırma operasyonudur. İki veya daha fazla ülke arasında bütün yolculuk boyunca sadece bir deniz transiti bulunan ulaşımı içerir. Yolculuk, ülke-içi karada transit geçiş ardından varış noktası olan ülkedeki ikinci bir limanda son bulur (Hayuth, 1987). Mini-köprü’nün aşamaları Şekil 4’te gösterilmiştir.

A ülkesinde yer alan bir kara

noktası (Başlangıç noktası) Yurt-içi ulaştırma Karayolu/ Demiryolu A ülkesinde yer alan bir limanda Transit yük Deniz ulaştırma türü B ülkesindeki bir limanda Transit yük Yurt-içi ulaştırma Karayolu/ Demiryolu B ülkesindeki ikinci limanda Teslim (hedef noktası)

→ Tek Konşimento →

Şekil 4: Mini-köprü (Kaynak: AHMADİ, 1997)

Mini-köprü trafiğinin gelişimi ağırlıklı olarak üç sebepten ötürü oluşmuştur:
Konteyner birimlerinin standardize edilmesi,

Çoklu ulaştırmanın büyümesi,

Demiryolu servislerindeki büyük gelişmeler.

Mini-köprünün avantajları hem malı gönderenler hem de taşıyanlar tarafından hissedilir. Gönderenlere daha uygun liman ve ulaştırma zamanları ile alternatif ulaştırma şekilleri sunarken, taşıyanlara da limanlar arasında taleplere en uygun olanları seçme şansı tanımaktadır. Taşıyan veya diğer ulaştırma işletmeleri için pazarı büyütme ve rekabet ortamında uyarılara tepki gösterme imkanı sağlar. Diğer yandan gönderenler için çoklu ulaştırma gibi yeni ve ek bir ulaştırma tercihini sunar. Bugüne kadar çok az kullanılmış mini-köprü örnekleri ulaştırmada talepleri karşılamak için çok etkili bir tekniktir (Norris, 1972; 41).

1.2.2.2 Mikro-Köprü

Mikro-köprü (Bkz. Şekil 5) mini-köprüye oranla coğrafi boyutlar açısından daha çok sınırlanmıştır. Mini ve mikro-köprüler arasındaki en büyük fark, mikro- köprülerin hedef ülkede kargonun limanda teslim edilmesidir. Amerika Birleşik Devletleri’nde çok sık kullanılmaktadır. Ülke içinde bir noktadan en az iki ulaştırma şekliyle (genellikle deniz veya demiryolu ile) sağlanan kesintisiz konteyner taşıma hizmetidir. (Hayuth, 1987; 94).

A ülkesinde bir kara noktası (Başlangıç

noktası)

Yurt-içi ulaştırma Karayolu / demiryolu A ülkesindeki limanda Transit yük Deniz ulaştırma Tipi B ülkesindeki limanda Teslim (Hedef noktası)

→ Tek Konşimento →

Şekil 5: Mikro-Köprü (Kaynak: AHMADİ, 1997)

1.2.2.3 Deniz-Hava Köprüsü

Deniz-hava köprüsü (Bkz. Şekil 6) gönderilen malın başlangıç noktası olan ülkeyi deniz yoluyla terk ederek aradaki bir ülkede bir uluslararası havaalanı yakınında bulunan bir limana varmasını içeren iki ülke arasındaki bir ulaşım şeklidir. Daha sonra, gönderilen mal havayoluyla varış noktası olan ülkeye ulaşır.

A ülkesindeki bir liman (Başlangıç noktası) Deniz ulaştırma Tipi Transit ülkede bir liman C ülkesinde limanla havaalanı arasında ulaştırma şekli

C transit ülkesinde havaalanında transit yük Hava-yolu ulaştırma Tipi B ülkesindeki havaalanında Teslim (Hedef noktası)

→ Tek Konşimento →

Şekil 6: Deniz-Hava Köprüsü (Kaynak: AHMADİ, 1997)

Deniz-havayolu ulaştırma şekli 1960’larda çoklu ulaştırma şekli olarak başlamış ancak 1980’lerin ortasına kadar gönderenlerin ilgisini çekmemiştir. Air Canada ve KLM deniz-havayolu kavramını doğru olarak geliştiren ilk taşıyanlardır. Deniz-havayolu kavramı malın genellikle önce çoklu ulaştırmanın birinci aşamasında deniz yoluyla, daha sonra da havayoluyla hareketini içerir. Aşamalar arasındaki transfer bir ana limanda gerçekleşir (Raguraman ve Chan, 1994; 380).

Deniz-havayolu ulaştırmasının diğer çeşitlere oranla büyük avantajının fiziksel veya coğrafi engellerden daha az etkilenmesidir. Deniz-havayolu’nun başka bir avantajı ise, tek başına havayolundan daha ucuz, tek başına denizyolundan ise daha hızlı olmasıdır. Transferin yapıldığı noktalardaki koordinasyon deniz-havayolu köprülerinin verimliliği açısından önemlidir. Deniz, hava işletmeleri ve gümrük yetkili makamları arasında resmi anlaşmalar yapılması gereklidir. Bu anlaşmaların yükleme ve boşaltma, depolardaki malların gümrükten geçmesi ve en az miktarda

belge konularını içermesi gerekmektedir.

1.2.2.4 Hava-Kara-Hava Köprüsü

Bütünleşik bir yöntem olarak hava-karayolu-hava kavramı Asya, Güney ve Orta Amerika arasındaki kesintisiz akışın ABD karayolu ağları vasıtasıyla köprü olarak karşılanması amacıyla ortaya çıkmıştır (UNCTAD, 1993). Miami Havalimanı, San Francisco ve Los Angeles gibi Batı kıyısı limanlarından gelen karayolu trafiğini karşılama konusunda başrol oynamıştır. Bu tür bir sistemin geçerliliğinin dört ana sebebi vardır:

Latin Amerika’daki endüstriyel gelişme,
Vergi tarifelerindeki indirim,

Kuzey Amerika Serbest Ticaret Anlaşması (NAFTA)’nın gelişimi,
Ticari engellerin kalkması.

1.2.2.5 Deniz-Nehir Köprüsü

Özellikle Avrupa’da, içinde gemi gezebilecek derinlikteki ve genişlikteki nehirlerin kullanılması eski bir uygulamadır. Örneğin, Rehine-Danube projesiyle Karadeniz ile Kuzey Buz Denizi arasında 3500 km’lik nehir transit geçişi sayesinde büyük hacimli deniz trafiği sağlanmıştır (TNT Express, 1992). Başka bir deniz-nehir uygulaması da Volga-Don nehirleri vasıtasıyla kuzeydoğu Baltık Kıyısı’nı St. Petersburg’dan itibaren Hazar Denizi’ne ve Rus Bölgeleri üzerinden Karadeniz’e bağlamaktadır.

1.2.3 Karaköprülerinin Faydaları

Bir köprü sistemi uygulandığında, sistemin tipi başlangıç veya hedef noktalarının birbirlerine olan uzaklıkları değil, taşınan malın hacmine, büyüklüğüne, şekline ve hedef ülkeye olan karayolu, denizyolu ve havayolu ulaştırma şekilleri arasındaki maliyet farklılıklarına bağlıdır. Karaköprüsü sistemlerinin temel amaçları birim yüklerin transit sürelerini azaltmak ve daha az limana uğramak suretiyle toplam ulaştırma sürelerini azaltmaktır. Bu nedenle gönderenlerin; kullanılan karaköprüsü sistemine güvenmesi gerekmektedir. Karaköprüsünün amacı yabancı

gönderene ve yabancı tüketiciye uzun vadede yük taşımanın en verimli ve ekonomik imkanlarını sağlamaktır (Miller,1977; 65).

Denizyolu ulaştırması demiryoluna göre daha az maliyetli olmasına rağmen, anakara boyunca yapılan demiryolu ulaştırması sürede ve maliyette indirime imkan tanımak suretiyle aradaki farkı karşılayabilecektir. Değişik ulaştırma şekillerinin kabiliyeti ve karlılığı tek başına veya birlikte, yolculuk mesafesiyle doğrudan etkilenmektedir. Ulaştırma fiyatları, süre ve yük tipi karaköprüsü güzergahlarını kullanırken dikkat edilmesi gereken en önemli üç husustur (Rijn, 1981; 30).

Yasa değişiklikleri, fiyat ve hizmetler denizyolu işletmeleri arasındaki rekabetin şiddetlenmesinde önemli rol oynamaktadır. Rekabet edebilmek için deniz taşıyanları diğer ulaştırma taşıyanları (genellikle demiryolu) ile ortak anlaşmalar yapmaktadırlar. Bu sayede çoklu ulaştırma sisteminde hareket eden yüklerde daha fazla kontrol elde edilebilmektedir (Talley, 1988; 150). Karaköprüsü uygulamalarında gönderen ve işletmeciler için üç avantaj ortaya çıkmaktadır. Bunlar gönderenler için verimli, kesintisiz hizmet ve çalınmalardaki azalma; işletmeciler için ise yük elleçlemelerindeki kolaylıktır (Miller, 1977; 66).