Kuzey Amerika Karaköprüler

Endüstriyel ve coğrafi şartlar, liberal ticaret koşulları, yüksek kalite yol ve demiryolu ağları ile teknolojiyi yakından takip eden ulaştırma araçları gibi faktörler ABD ve Kanada’da çok gelişmiş bir karaköprüsü uygulamasına uygun zemin hazırlamıştır. 1980’lerin başında kullanılmaya başlanan çift katlı trenler bilhassa başarılı olmuştur (Hayuth, 1992). Tünel yüksekliklerinin arttırılması, vagon dara ağırlıklarının azaltılması gibi geliştirme çalışmaları da Uzakdoğu, Avrupa, Afrika ve Güney Asya ile olan faaliyetlerinin artmasına yardımcı olmuştur.

Amerika, Pasifik ve Atlantik okyanuslarının arasında yer alan ve Avrupa ile Asya arasında uzun bir kuzey-güney bariyeri oluşturan bir kıta olup, eşsiz ve düzenli kara ve demiryolu ağlarıyla iki ana ticaret merkezinin arasında bir karaköprüsü işlevi

için ideal bir örnektir. ABD, Kanada ve Meksika her biri birer aktif karaköprüsüne sahip olan üç Kuzey Amerika ülkesidir. Tamamı deniz yolu olan Panama Kanalı’yla rekabet ederler ve iki okyanus arasındaki mesafeyi kanaldan yaklaşık 2.000 km kadar kısaltırlar (Hayuth, 1987).

1.2.5.3.1 Coğrafi Özellikler

Kanada, yaklaşık 5.000 km eninde olup, doğu ve batı kıyıları arasında; çoğunlukla Halifax, Montreal ve Saint John limanları ve bazı durumlarda doğuda Toronto ve batıda Vancouver arasında köprü konumu gören birkaç demiryolu hattına sahiptir (McCalla, 1994). Kanada Karaköprüsü’nün ABD karaköprülerine mesafe açısından avantajı bulunmaktadır; Halifax limanı 2.705 deniz mili uzaklıkla Avrupa’daki Rotterdam Limanı’na en yakın noktadır.

ABD, Kanada ve Meksika arasındaki konumuyla karaköprüsü uygulamasının bütün aşamalarını önemli bir şekilde geliştirmiştir. Yüksek sanayileşme, nüfus, üretim ve tüketim oranları ve Avrupa ile Uzakdoğu’yla olan ticaret, yurtiçi ve denizcilik coğrafyasının geniş alanları; karaköprüsünün ulusal, bölgesel ve uluslararası seviyelerde işlev gören birçok çeşidinin gelişmesinde en önemli etkenlerdir. ABD karaköprüleri arasındaki en kısa mesafe, 4.471 km uzunlukla doğu kıyısındaki Atlantic City ile Batı’daki San Francisco arasındaki demiryolu hattıdır.

1.2.5.3.2 Politik Özellikler

A.B.D., Kanada ve Meksika arasındaki Kuzey Amerika Serbest Ticaret Anlaşması (NAFTA), mini-köprü uygulamaları da dahil olmak üzere, üye ülkeler arasında bölgesel gelişme ve işbirliği amacıyla kurulmuştur. Anlaşmanın amacı umumi telekomünikasyon ve ulaşım ağları ile servislerinin, bu ağları işlerini yürütmek amacıyla kullanacak kişi veya işletmelere makul ve ayrım yapılmaksızın sağlanmasıdır.

Aslında NAFTA’nın amacı bölgedeki bütün potansiyel limanları ortak kullanarak Kuzey Amerika ülkeleri arasında bir hinterland oluşturmaktır. Meksika Karaköprüsü, NAFTA dahilinde ulaşım teknolojisine ve yönetimine yapılacak yeni yatırımlarla, gelecekte A.B.D. ve Kanada’ya daha güçlü bir alternatif olacaktır (Ahmadi, 1997).

1.2.5.3.3 Teknik Özellikler

İlk Kuzey Amerika karaköprüsü 1972’de Kanada’daki açık yük vagonuyla yüklü kamyon nakletme servislerinin başlamasıyla ortaya çıkmıştır (Hayuth 1987). Çok etkili bir karaköprüsüdür ve A.B.D. iç pazarına fazlasıyla hizmet etmektedir. Bu sonuca üç faktör katkıda bulunmaktadır: Halifax’taki derin su, yeni tesislerin açılması ve hem rıhtımda hem de CN (Canadian National) Demiryolları’nın verimli konteyner elleçlemeleridir (McCalla,1994).

CN Demiryolu Halifax Limanı’nı daha iyi rekabet edebilir yapmak ve yurtiçi- yurtdışı servislerini kuvvetlendirmek amacıyla, çift katlı trenleri ve elektronik veri değişimi (EDI)’ni geliştirmiştir. Bir başka önemli Kanadalı tren ve karaköprüsü işletmecisi, Canadian Pacific, Kanada boyunca çift katlı trenlerin geçişine imkan vermek üzere tünel yüksekliklerini artırmaya başlamıştır (Hicks, 1994).

Birçok liman ikamet süresini kısaltmak için raylı sistemlere başvurmuşlardır. İkamet süresi yükün rıhtımda taşınmak üzere beklediği zamandır. Rıhtımda raylı sistem servisi kullanılmadan ikamet süresi genelde bir-bir buçuk haftadır, ancak A.B.D. limanlarındaki çoklu ulaştırma raylı sistem terminalleri ikamet süresini bir-iki güne indirmişlerdir. Çıkış trafiğini artırıp ikamet süresini kısalttığınızda geçen yük miktarını neredeyse iki katına çıkarmanız mümkündür (Sowinski, 2001).

Demiryolu işletmelerinin kapasite problemlerini azaltmak için başvurduğu bir yol çift katlı trenlerdir. Çift katlı trenler demiryolu işletmelerinin bir vagonda iki TEU taşımasına imkan verir. Son yıllarda Amerikan işletmeleri demiryollarında tünel genişletme, yeni ray malzemeleri kullanma, lokomotiflerde merkezi trafik kontrol sistemleri, vs. gibi teknolojik yatırımlar yaparak Amerika’daki demiryolu sistemini Avrupa’daki gibi daha verimli işler hale getirmeye çalışmaktadırlar (Guilford, 1999).

1.2.5.3.4 Organizasyonel Özellikler

Canadian National Railways (CN) ve Canadian Pacific (CP), Kanada’daki karaköprüsü uygulamalarında yetkili kuruluşlardır. Kanada’da değişik liman mülkiyeti tipleri bulunmaktadır, ancak doğu, batı ve iç bölgelerde yer alan ana limanlar değişik

ulusal ve belediye idare heyetleri tarafından kontrol edilmektedir (Hicks, 1994, Irecha, 1997).

Kuzey Amerika karaköprüleri organizasyonu, bağımsız kuruluşlar tarafından idare edilmektedir. Bu kuruluşlar limanları ve demiryollarını kullanırlar ve aynı zamanda deniz ulaşımında da aktif rol üstlenirler. Liman faaliyetleri bakımından A.B.D.’deki karaköprüsü organizasyonu Kanada ve gelişmiş Avrupa ülkelerindekiyle aynıdır. Fakat demiryolu ağları on dokuz değişik işletme tarafından çalıştırılmaktadır ve bu işletmeler kendi hatlarını, çoklu ulaştırma ekipmanlarını, römorklarını, EDI sistemlerini, terminallerini, depolarını ve vagonlarını, vs. kullanmaktadırlar (Hicks, 1994).

Meksika Karaköprüsü’nün yönetiminde yetkili kuruluş Servicio Multimodal Transistimico (Semultra)’dur. Demiryolu servisleri ise Meksika Uluslararası Demiryolları (Ferro Nacionales de Mexico-FNM) tarafından işletilir. A.B.D.’nin aksine Meksika servisi birbirine rakip kuruluşlar tarafından oluşturulmamıştır.