Karayolu Ula ş tırması

2.1.2.1 Mevcut Karayolu Altyapısı

Karayolu ulaştırması, üretim yerinden tüketim mahalline aktarmasız ve hızlı taşıma yapılmasına uygun olması nedeniyle, diğer taşıma türlerine göre daha fazla tercih edilmektedir. Ekonomik kalkınmanın ve refahın gelişmesinde büyük önemi olan karayolu ulaştırması, kendi bünyesinde başlı başına ekonomik bir faaliyet olduğu gibi, diğer bütün sektörlerle de çok yakın ilişkisi olan ve bu sektörleri olumlu veya olumsuz yönde etkileyen bir hizmet türü konumundadır.

1950'lerden sonra uygulanan politikalar sonucu, ulaştırmada demiryolları ve denizyolları yerine tüm ulaştırma yatırımları karayollarına yönlendirilmiştir. Yatırımlardaki dengelerin değişmesinin türlerin ulaştırmadaki paylarına 10-12 yıl içinde yansıdığını ifade eden çalışmalar bulunmaktadır. Bu nedenle bugünkü taşıma tablosu 1980'lerin son yarısının yatırım kararlarının doğal sonucudur. Demiryolları ve denizyollarının ihmal edilmesinin yanı sıra, karayolları ve özellikle otoyol yatırımlarına ağırlık verilmesi bugünkü düzensiz yapıyı daha da pekiştirmiştir (DPT, 2006).

Türkiye’nin karayolu ağının durumu ve dağılımı Tablo 5’de gösterilmiştir. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün sorumluluğu altında bulunan karayolu uzunluğu toplam 63.167 km. olup, 3. sınıf yoldan oluşmaktadır:

• Otoyol • Devlet Yolu • İl Yolu

Tablo 5: Satıh Cinsine Göre Türkiye’deki Karayolu Ağı (km)

Asfalt Betonu

Sathi

Kaplama Stabilize Parke Toprak

Geçit Vermez Toplam Otoyol 1.892 - - - 1.892 Devlet Yolları 6.092 24.698 270 39 92 167 31.358 İl Yolları 838 25.520 2.171 93 926 585 30.133 Toplam 8.822 50.218 2.441 132 1.018 752 63.383

(Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü, 2004)

Şekil 10’de 1970 yılından günümüze karayolu ağındaki gelişme ve dağılım görülmektedir. 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 Otoyollar 0 0 27 81 281 1.246 1.514 1.528 1.726 1.749 1.774 1.851 1.851 1.892 Devlet Yolları 35.230 34.918 32.208 30.982 31.048 31.389 31.422 31.412 31.320 31.345 31.388 31.397 31.376 31.358 İl Yolları 24.390 24.581 27.851 28.130 27.504 28.443 28.577 28.813 29.521 29.540 29.535 29.693 29.929 30.133 1970 1975 1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Şekil 10: Karayolu Ağı Uzunluğu (km) (1970-2003) (Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü, 2004)

2.1.2.2 Uluslararası Karayolu Ulaştırması

Türkiye'nin dış ticaretinde en büyük paya sahip olan Avrupa Birliği ülkelerine yapılmakta olan ulaştırma için iki önemli güzergahı bulunmaktadır. Türkiye'nin doğu ve güneyinden Kafkaslar, Asya ve Ortadoğu bölgelerine yapılan karayolu ulaştırması çeşitli belirsizlik ve yeniden yapılanmalar neticesinde gelişme göstermesine rağmen arzu edilen seviyeden uzaktır. Bu nedenle düzenli ve sürekli olarak gerçekleştirilen, yasal ve teknik altyapısı uluslararası standartlara ulaşmış olan iki güzergah Türkiye açısından son derece stratejiktir. Bunlar (DPT, 2001):

- Kapıkule Sınır Gümrük Kapısı'ndan yapılan karayolu ulaştırması ve - Ro-Ro gemileriyle karayolu araç gereçleriyle İtalya üzerinden yapılan ulaştırmadır.

Kapıkule üzerinden yapılan ulaştırma önemli bir paya sahip olmasına rağmen, transit geçiş ülkeleri gümrüklerindeki uzun bekleme süreleri, geçiş belgeleri sınırlamaları, geçiş ücretleri, tahditli yol ve geçiş süreleri nedeniyle zaman zaman sorunlu bir güzergah halini alabilmektedir.

Türkiye'nin Kapıkule ve İpsala karayolu çıkışlarında, Avrupa transit güzergahında bulunan ülkelerde uzun süren gümrük formaliteleri, yüksek geçiş maliyetleri ve geçiş yasakları nedeniyle araçların karayolu yerine İtalya üzerinden Avrupa Birliği’ne Ro-Ro ile sevk edilmesi zorunlu hale gelmiştir. Bu sorunların aşılması için Türkiye, İtalya başta olmak üzere Rusya ve Ukrayna'ya düzenli Ro-Ro seferleri yapmaktadır. Ro-Ro hatlarının bulunduğu ülke ve hatlar şunlardır (Roder, 2006):

Türkiye-İtalya Hattı: Haydarpaşa–Trieste / Ambarlı–Trieste / Çeşme–Trieste Türkiye-Ukrayna Hattı: Zonguldak-Evpatoria / Zonguldak-Skadovsk

Türkiye coğrafi konumunun bilincinde olarak, Avrupa, Asya ve Afrika Kıtaları arasında ulaştırma bağlantıları oluşturmak amacıyla büyük çaba gösteren ülkelerden birisidir. Türkiye karayolları ağı sistemi, kendi ulusal gelişmesi, aynı zamanda bulunduğu bölgede bütünlüğün ve genel anlamda gelişmenin sağlanabilmesi için bir gereklilik teşkil etmektedir. Türkiye’nin içinde bulunduğu karayolu ulaştırma ağları bölüm 2 kısım 2’de detaylı olarak incelenmiştir.

2.1.2.3 Sektördeki Başlıca Sorunlar

Bugün Türkiye’de karayolu altyapı sorununun temelden çözüldüğünü söylemek mümkün değildir. Bir yandan geniş bir ülke, sert iklim ve çetin topografya koşulları yapım, bakım ve onarım güçlüğünü artırırken diğer yandan trafiğin özellikle ağır taşıtların ve izin verilen yüklerin gereksiz ve tekniğe aykırı olarak artırılması yolların süratle bozulmalarına yol açmaktadır.

1995 yılı yatırım teşvik belgesine istinaden araç yatırımı yapan kuruluşlara sağlanan %100 oranında yatırım istisnası, KDV istisnası vb. avantajlar, diğer sektörlerde iştigal eden kurum ve kuruluşların araç sahibi olmasını sağlamış, ulaştırma konusunda yeterli bilgi birikimine sahip olmayan kişi ve kurumların sektöre girişiyle birlikte araç sayısı artmış ve hizmet kalitesinde düşüş görülmeye başlanmıştır.

Karayolu ağı üzerinde trafik kazaları gelişmiş ülke istatistiklerine göre çok fazladır. Trafik akımı ve güvenliği açısından son derece önemli olan karayolu ağının bakımı ve onarımı AB ülkeleri ile bütünleşme için yeterli değildir.

Karayollarının planlanan ekonomik ömürleri boyunca, can ve mal güvenliği yönünden iyi durumda bulundurulması esastır. Bunu sağlamak ve diğer alt sektörlere karşı haksız rekabeti önlemek üzere etkili ve yurt çapında yaygın bir ağırlık kontrolü mevcut değildir.

Karayoluyla ulaştırma yapılan bir çok ülke, kendi taşıyanlarının taşıma kapasitesinin düşüklüğünü gerekçe göstererek Türk taşıtlarına geçiş belgesi tahsisinde

gerekli kota artışına razı olmamaktadır. Bu konuda, Avusturya, İtalya, Rusya belirgin örnekler olarak karşımıza çıkmaktadır. Geçiş belgesi kısıtlamalarının yanı sıra bazı ülkeler de yüksek geçiş ücretleri talep ederek ulaştırma maliyetlerinin artmasına neden olmaktadır. Geçiş ücretlerinin maliyetleri en fazla etkilediği ülkeler arasında Romanya ve Macaristan öncelikli olarak yer almaktadır.

Alt sektörün tamamını bünyesine alan ve kamu kurumu niteliğinde bir ''meslek örgütü'' henüz kurulmamış olup, ulusal ve uluslararası yolcu ve eşya taşıyanları çeşitli dernekler altında örgütlenmişlerdir. Ayrıca, taşıyanlar ticaret odalarının farklı meslek komiteleri altında faaliyet göstermektedirler.

Türkiye uluslararası mal ticaretinin serbestleşmesinin sağlanması için ticarette teknik engellerin kaldırılmasına yönelik uluslararası yükümlülüklerini yerine getirememiş ve AB -Türkiye arasında Gümrük Birliği'nin gereği Avrupa Birliği’nin standardizasyon, ölçüm, kalite, test ve belgelendirme konularındaki mevzuatını da aşamalı olarak kendi iç mevzuatına aktaramamıştır. Demiryolu taşımacılığı konusundaki AB Mevzuatının öncelikli olarak üstlenilmesi ve uygulanması amaçlanmıştır (Resmi Gazete, 2003).

2.1.3 Demiryolu Ulaştırması

2.1.3.1 Demiryollarının Mevcut Durumu

Türkiye’de, dünya demiryolu teknolojisindeki olumlu gelişmelere uyum sağlanamamış ve bütün Avrupa’da yaygın olarak oluşturulmaya çalışılan yüksek hız şebekesine uyumlu olacak bir sistem hayata geçirilememiştir. Cumhuriyetin kurulmasından sonra, özellikle 1930-1940 döneminde, demir-çelik, kömür ve makine gibi kitlesel yükleri en ucuz biçimde taşıyabilmesi ve aynı zamanda talep yaratan özellikleriyle de sanayi sektörlerinin gelişmelerine katkıda bulunabilmesi nedeniyle bu dönemde demiryolu yapımında bir atılım olmuşsa da daha sonraki yıllarda tarım ve tüketim mallarına dayalı bir sanayileşme sürecinin iktisadi yapıya egemen olması ve tüketiminin yaygınlaşmasıyla, bu tür malları kapıdan kapıya hızlı ve elverişli koşullarda taşıyabilen karayolu ulaştırması gelişmiştir (Bkz. Şekil 11).