106
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
1929 DÜNYA EKONOMİK BUHRANI DÖNEMİNDE İZMİR LİMANI
107
Atlı tramvaylarla ilgili tüm bu sorunlara bir çözüm olarak bu tramvayların elektrikli tramvaylara dönüştürülmesi fikri bulunmaktaydı. İlk kez 1926 yılında ortaya çıkan bu düşünce 1929 Dünya Ekonomik Buhranı döneminde de İzmir Limanı’nın gündemini meşgul etmişti. İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi 1931 yılında rıhtım tramvaylarının elektriklendirilmesi için rıhtım vergisinin %0,05’ten %0,1’e yükseltilmesini istemişti.484 Ancak bu istek İzmir Nafia İşleri Komiseri Emin Bey’in açıklamasına göre, hükümet tarafından kabul edilmemişti485ve konuyla ilgili başka bir çözüm bulunup bulunamayacağı henüz belli değildi.486
Bu olaydan sonra İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi hükümete yeni bir proje sunmuştu. Bu proje atlı tramvaylar yerine troleybüslerin işletilmesiydi. Bu dönemde Paris ve Londra’da da kullanılmakta olan troleybüsler havada kurulmuş elektrik tellerinin yardımıyla hareket etmekteydiler ve ray sistemine ihtiyaç duymamaktaydılar. 50 kişilik kapasitesi olan bu araçlar atlı tramvaylara göre daha konforluydular.487 Ancak şirketin bu teklifine hükümet hızlı bir cevap vermemişti.
Anadolu Gazetesi’nin488 17 Eylül 1931 tarihli haberine göre, şirketin bu teklifinin hükümet tarafından kabul edilip edilmeyeceği henüz belli değildi.489 Kasım 1931’de şirket ve hükümet arasında yapılan görüşmelerde İzmir Rıhtımı’nda atlı tramvay yerine elektrikli tramvay, troleybüs veya otobüs işletilmesi şeklinde üç farklı proje tartışılmış ancak bir sonuç alınamamıştı.490
Bir sonraki kısımda ayrıntılı bir şekilde ele alacağımız üzere İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi’nin Haziran 1933’te devlet tarafından satın alınmasından kısa bir süre sonra 28 Temmuz 1933’te rıhtımda ray üzerinde hareket eden bir çeşit otobüs olan otorayların işletilmesi denenmişti.491 Ancak otorayların fren sistemleri şehir içinde
484 a.g.e., s. 120.
485Sadık Kurt, İzmir’de Kamusal Hizmetler 1850-1950 adlı çalışmasının 120. sayfasında bu teklifin hükümet tarafından kabul edildiğini belirtmektedir fakat dönemin gazetelerine göre, şirketin teklifi hükümet tarafından kabul edilmemiştir.
486 Anadolu Gazetesi, 16 Nisan 1931.
487 Anadolu Gazetesi, 25 Haziran 1931. Anadolu Gazetesi’nin bu haberinde yer alan troleybüs ve atlı tramvay fotoğrafları Ek-11’de verilmiştir.
488 Anadolu Gazetesi, İzmir’in yerel gazetelerinden biridir. Gazete yayın hayatına 1911 yılında İttihat ve Terakki’nin İttihat adlı gazetesinin devamı olarak başlamıştı. Arıkan, “Tanzimat ve Meşrutiyet Dönemlerinde İzmir Basını” s. 109.
489 Anadolu Gazetesi, 17 Eylül 1931.
490 Anadolu Gazetesi, 13 Kasım 1931.
491Yeni Asır Gazetesi, 28 Temmuz 1933. Yeni Asır Gazetesi’nin bu haberinde yer alan otoray fotoğrafı Ek-12’de verilmiştir.
108
yayaların canını tehlikeye atacak derecede yavaş çalışmakta ve ani tepkiler vermemekteydi. Bir başka sorun ise otorayların bakım masraflarının yüksek oluşuydu.
Bu sebeplerden dolayı atlı tramvayların yerine otoray işletilmesi projesinden de vazgeçilmişti.492 Ayrıca troleybüs projesi de troleybüslerin fren sistemlerinin zayıflığı ve bakım masraflarının yüksek olması nedenlerinden dolayı uygulamaya geçmemişti.493
Tramvayların elektriklendirilmesi projesi ise İzmir Tramvay ve Elektrik Türk A.Ş.’nin494rıhtım tramvaylarının elektriklendirmesi için rıhtımdaki otobüs rekabetinin kaldırılmasını şart koşması nedeniyle gerçekleştirilememişti.495 Sonuç olarak 1929 Dünya Ekonomik Buhranı yıllarında İzmir Rıhtımı’ndaki atlı tramvayların elektriklendirilmesine yönelik tüm girişimler sonuçsuz kalmıştı. Kordon üzerindeki atlı tramvaylar 31 Mart 1935’te Bakanlar Kurulu’nun aldığı kararla kaldırılana kadar çalışmaya devam etmişti.496
1929 Dünya Ekonomik Buhranı yıllarında İzmir Limanı’nın fiziki durumuyla ilgili yaşanan bir diğer gelişme Ocak 1930’da gümrük ambarlarının tamir edilmesi olmuştu. Önceki yıllarda ambarların kötü durumda olması sebebiyle tüccarlar on binlerce liralık zararla karşı karşıya kalmışlardı. Ambarların içine deniz suyu girmesi birçok malın kullanılamaz hale gelmesine sebep olmaktaydı. İzmir Gümrükleri Başmüdürü Sami Bey’in girişimleriyle bu sorun çözülmüş ve İzmir Limanı’nda ticaret yapan tüccarlar daha fazla zarar etmekten kurtulmuşlardı.497
Bu dönemde İzmir Limanı’nda gerçekleşen bir başka inşaat işi rıhtım ile ilgiliydi. Denizin doldurulmasıyla inşa edilmiş olan rıhtımın bir bölümü eskimiş ve
492Yeni Asır Gazetesi, 30 Temmuz 1933.
493Yeni Asır Gazetesi, 22 Kasım 1933.
494 İzmir Tramvay ve Elektrik Türk A.Ş. daha önce 1913 yılında Osmanlı Devleti’nden İzmir’de tramvay işletme ve elektrik hattı kurma imtiyazı alarak kurulmuş Belçika sermayeli bir şirkettir. Ancak savaşlar nedeniyle imtiyaz hayata geçirilememişti. 1925 yılında Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti ile şirket arasında yeni bir imtiyaz sözleşmesi imzalanmış ve şirket İzmir’de tramvay ve elektrik hattı inşa ederek 1928 yılında faaliyete başlamıştı. TBMM Komisyon Raporu Sıra No: 131, “İzmir Tramvay ve Elektrik Türk Anonim Şirketi İmtiyaziyle Tesisatının Satın Alınmasına Dair Mukavelenin Tasdiki ve Bu Müessesenin İşletilmesi Hakkında Kanun Layihası ve Muvakkat Encümen Mazbatası” TBMM Zabıt Ceridesi, Devre 7, İçtima: F, Cilt 4, İnikat 50 Sonuna Ekli, 9 Temmuz 1943.
https://www.tbmm.gov.tr/tutanaklar/TUTANAK/TBMM/d07/c004/tbmm07004050ss0131.pdf (Erişim Tarihi 26.05.2020).
495 Kurt, a.g.e., s. 120.
496 a.g.e., s. 124.
497 Anadolu Gazetesi, 21 Ocak 1930.
109
alçalmaya başlamıştı. Bunun üzerine Temmuz 1930’da rıhtımın bu bölümünün tekrar yükseltilmesi çalışması yapılmıştı.498 İzmir Limanı iskeleleriyle ilgili bir inşaat çalışması ise eski bir yolcu vapuru olan Çankaya Vapuru’nun bir iskeleye dönüştürülmesi olmuştu. Pasaport Yolcu Vapur İskelesi’nin eskimesi üzerine iskele yerinden sökülerek buraya Çankaya Vapuru yerleştirilmişti.499
Bu dönemde İzmir Limanı’nın fiziki durumuyla ilgili bir başka mesele limanın çağının gerisinde kalmış olmasıydı. İzmir’in yerel gazeteleri şehrin modern bir limandan yoksun oluşuyla ilgili eleştirilerde bulunmaktaydılar. 1930 yılında Anadolu Gazetesi Yunanistan’ın Pire Limanı ile İzmir Limanı’nın durumlarını karşılaştıran bir haber yapmıştı. Habere göre, Pire Limanı’nın modern tesisleri karşısında İzmir Limanı oldukça ilkel durumdaydı. Pire Limanı’nda gemilerin yükleme-boşaltma işleri vinçler aracılığıyla yapılmakta ve mallar yine vinçler ile depolara aktarılmaktaydı. Öte yandan İzmir Limanı’nda malların tahmil-tahliye (yükleme-boşaltma) işlerinde mavnalar, depolara aktarılmalarında ise hamallar kullanılmaktaydı.500
Çalışmamızın birinci bölümünde bahsettiğimiz üzere 1929 Ekonomik Krizi’nin başlamasından önce Alsancak’ta (Halkapınar) modern bir liman inşa edilmesi düşüncesi ortaya çıkmış fakat yüksek maliyeti sebebiyle bu fikirden vazgeçilmişti. Ancak bu fikir 1929 Krizi döneminde tekrar canlanmış ve İzmir Ticaret ve Sanayi Odası’nın Aralık 1929’da yapılan toplantısında mesele gündeme getirilmişti.501
İzmir Ticaret ve Sanayi Odası’nın toplantısı sonucunda Alsancak’ta yeni bir liman inşa edilmesi meselesinin İzmir’in ekonomik hayatı için çok önemli olduğu söylenmişti. Eğer Alsancak’ta yeni bir liman inşa edilirse yükleme ve boşaltma ücretleri düşecekti. Zira mevcut limanda vapurlar ve antrepolar arasında mal indirip bindirecek vinçler bulunmamaktaydı. Bu işin işçiler kullanılarak yapılması ise yükleme ve boşaltma ücretlerini arttırmaktaydı. Yükleme ve boşaltma ücretlerinin düşmesiyle birlikte İzmir’in ticaret hayatının olumlu etkileneceği düşünülmekteydi.
Ancak toplantı sonunda Alsancak’ta modern bir liman inşa edilmesi işinin yüksek
498 Anadolu Gazetesi, 21 Temmuz 1930.
499 Anadolu Gazetesi, 2 Ağustos 1931. İskeleye dönüştürülen Çankaya Vapuru’nun fotoğrafı Ek-13’te verilmiştir.
500 Anadolu Gazetesi, 28 Mayıs 1930.
501 Anadolu Gazetesi, 13 Aralık 1929.
110
maliyetli olacağından dolayı meseleyle bizzat hükümetin ilgilenmesi gerektiği önerisi kabul görmüştü.502
İzmir Ticaret ve Sanayi Odası konuyla ilgili bir diğer toplantısını Şubat 1930’da yapmıştı. Bu toplantıda yeni limanın Alsancak’ta değil, Konak’taki Bahribaba’da inşa edilmesi fikri öne sürülmüştü. Buna gerekçe olarak ise Alsancak mevkiinin şiddetli rüzgârlara açık olması gösterilmişti. Ancak toplantıdaki hâkim görüşe göre, yeni limanın Bahribaba’da inşa edilmesinin de çeşitli sakıncaları vardı.
Bahribaba mevkii şehrin merkezi bir konumundaydı ve burada antrepoların nereye inşa edilecekleri büyük bir sorun teşkil etmekteydi. Bahribaba’da yeni bir liman inşa edilmesi şehrin en güzel mahallelerinden birinin mevcut yapısının bozulması ve tarihi Kışla binasının bir depoya dönüştürülmesi anlamına gelmekteydi. Ayrıca Aydın ve Kasaba demiryolu hatlarının her ikisi de Alsancak’ta son bulmaktaydı. Bu yüzden yeni liman inşası için en uygun nokta Alsancak idi.503
Ancak İzmir’de yeni limanın nereye yapılacağı tartışması 1930 yılında çözülememişti. 1931 yılında ise İktisat Vekâleti yeni liman inşaatının yapılacağı yer hakkında tekrar bir inceleme yapılıp rapor hazırlanmasına karar vermişti.504 Fakat İktisat Vekâleti’nin İzmir Ticaret ve Sanayi Odası’ndan istediği raporun hazırlanması sürekli gecikmekteydi. Anadolu Gazetesi’nin 4 Mayıs 1931 tarihli haberine göre, bu gecikmenin arka planında mevcut liman çevresinde gayrimenkul sahibi olan kişilerin kendi menfaatlerini gözeterek Alsancak’ta yeni bir liman inşa edilmesine karşı olmaları yer almaktaydı.505
1932 yılına gelindiğinde de yeni liman inşaatı için tartışmalar devam etmekteydi. İzmir Belediyesi şehrin güzelliğinin bozulacağı gerekçesiyle Alsancak’ta yeni bir liman inşa edilmesine karşı çıkarken Hizmet Gazetesi’nden Zeynel Besim Bey (Sun) bir köşe yazısında Büyük Buhran’ın etkilerini yaşayan bir ülkede ihracatın arttırılmasının öncelik olması gerektiğini yazmıştı. Zeynel Besim Bey, yazısının devamında ihracatın arttırılması için taşıma maliyetlerinin düşürülmesi gerektiğini ve bu maliyetlerin düşürülmesinin Alsancak’ta yeni bir liman inşa edilerek
502 Aynı yer.
503 Anadolu Gazetesi, 17 Şubat 1930.
504 Anadolu Gazetesi, 29 Mart 1931.
505 Anadolu Gazetesi, 4 Mayıs 1931.
111
gerçekleştirilebileceğini belirtmişti. Zeynel Besim Bey’e göre, Alsancak’ta yeni bir liman inşa edilmesiyle birlikte taşıma maliyetleri azalacaktı.506
Öte yandan 1932 yılında Ali İktisat Meclisi tarafından Türkiye’deki limanlarla ilgili hazırlanan bir raporda İzmir Limanı’nın fiziki durumuyla ilgili bazı eleştiriler yer almıştı. Rapora göre, mevcut İzmir Limanı’nın alanı dardı ve gemilerin limana girip çıkmaları kolay değildi. Ayrıca rıhtımın kenarındaki su derinliği vapurların rahatça yanaşabilmeleri için yeterli değildi. Bu yüzden malların yükleme-boşaltma işleri mavnalar aracılığıyla yapılmaktaydı.507
Alsancak’ta yeni bir liman inşa edilmesi sorunu 1933 yılında da çözülememiş ve mevcut limanın yetersizliğiyle ilgili şikâyetler çoğalmaya başlamıştı. Örneğin 25 Mayıs 1933 tarihli Yeni Asır Gazetesi’ndeki508bir köşe yazısında, ithal edilen malların gümrüklerde yer kalmadığı için limandaki şatlar509 üzerinde bekletildiği bilgisi yer almıştı. Ayrıca limanda ihraç edilecek malların gemilere yüklenebilmesi için gereken boş şatlar da bulunamamaktaydı. Yazıda aynı sorunların önceki yıllarda da yaşandığı söylenmişti.510 Ancak limanla ilgili tüm bu eleştirilere rağmen Alsancak’ta yeni bir limanın inşa edilmesi meselesi bu dönemde çözülememişti. Yeni limanın inşaatı bir önceki bölümde bahsettiğimiz üzere 1955 yılında başlayacak ve 1959 yılında tamamlanacaktı.
Büyük Buhran yıllarında İzmir Limanı’nda yaşanan fiziki gelişmeler bu şekilde yaşanırken 1935’te hükümet tarafından İzmir Limanı’nın fiziki durumu ile ilgili bir nizamname yayımlanmıştı. İzmir Limanı Nizamnamesi 1935 başında İktisat Vekâleti tarafından hazırlanmış, 2 Mart 1935’te Bakanlar Kurulu tarafından onaylanmış ve 14 Mart 1935’te Resmi Gazete’de ilan edilmişti. İzmir Limanı Nizamnamesi’nde İzmir Limanı’nın sınırları, limana gelen gemilerin nereye demirleyecekleri, liman sınırları
506 Hizmet Gazetesi, 11 Temmuz 1932.
507 T.C. Cumhurbaşkanlığı Devlet Arşivleri Başkanlığı Cumhuriyet Arşivi, 30.10.0.0.27.153.2.
1932.
508Yeni Asır Gazetesi, İzmir’in yerel gazetelerinden biridir. Gazete ilk olarak 1895 yılında Asır adı altında Selanik’te yayımlanmaya başlamıştı. Daha sonra 1908 yılından itibaren Yeni Asır adını alan gazete 1924 yılında İzmir’e taşınmıştı. Engin Çakırbaş, İzmir Basınındaki Yansımalarıyla Serbest Cumhuriyet Fırkası, Aksaray Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Aksaray, 2015, s. 17.
509 Şat, derin olmayan sularda yüklerin rıhtım ile gemi arasında taşınması amacıyla kullanılan teknelerdir. https://sozluk.gov.tr/ (Erişim Tarihi 16.03.2020).
510Yeni Asır Gazetesi, 25 Mayıs 1933.
112
içinde yapılacak olan yolcu taşımacılığı ve limanda yapılacak yükleme ve boşaltma işlemleri ile ilgili düzenlemeler yer almıştı.511
1935 tarihli İzmir Limanı Nizamnamesi’nin 1. maddesine göre, İzmir Limanı512 İzmir Körfezi’nin karşılıklı iki ucunda yer alan Güzelyalı (Reşadiye) ve Sazburnu arasındaki çizginin doğusunda kalan kısımdı. İzmir Limanı, nizamnamenin 2. maddesinde Dış Liman, Orta Liman ve İç Liman513 olmak üzere üç bölüme ayrılmıştı. Sazburnu-Güzelyalı hattı ile bu hattın doğusunda yer alan Karşıyaka-Salhane hattı arasındaki bölüm Dış Liman olarak adlandırılmıştı. Karşıyaka-Karşıyaka-Salhane hattı ile bu hattın doğusunda yer alan Mendirek-Naldöken hattı arasında kalan bölüm Orta Liman olarak isimlendirilmişti. İç Liman ise Mendirek-Naldöken hattının doğusunda kalan bölüm olarak belirlenmişti.514
İzmir Limanı Nizamnamesi’nin 3. maddesinde Dış Liman’da yer alan Göztepe Koyu’nun gemilerin serbestçe demirleyebilecekleri yer olduğu açıklanmıştı. Orta Liman ve İç Liman bölümlerinde yer bulunmadığı zamanlarda gemiler Dış Liman’da bekleyeceklerdi. Nizamnamenin 4. maddesinde ise Göztepe Koyu’na yanaşan gemiler hariç hiçbir geminin İzmir Limanı sınırları içerisindeki herhangi bir yere liman idaresinden izinsiz bir şekilde demirleyemeyeceği belirtilmişti.515
Nizamnamede ayrıca gemilerin yük çeşitlerine göre limanın hangi bölgesine yanaşıp hangi bölgesine yanaşamayacakları da belirlenmişti. Nizamnamenin 10.
maddesine göre, dinamit ve top barutu gibi patlayıcı maddeler taşıyan gemilerin limanın Orta ve İç bölümlerine girmeleri yasaklanmıştı. Bu gemiler sadece Dış Liman’da ve Göztepe Koyu’na en az 300 metre uzaklıkta demirleyebileceklerdi.
Nizamnamenin 11. maddesinde ispirto, petrol ve benzin gibi yanıcı maddeler taşıyan gemilerin nereye demirleyebilecekleri açıklanmıştı. Bu maddeleri taşıyan gemiler İç Liman’da kendilerine ayrılan bölgede sahilden en az 300 metre uzaklıkta
511 İzmir Limanı Nizamnamesi Hakkında Kararname (14 Mart 1935). Resmi Gazete, Sayı: 2954.
https://www.resmigazete.gov.tr/arsiv/2954.pdf (Erişim Tarihi 25.02.2020).
512 İzmir Limanı Nizamnamesi’nde yer alan İzmir Limanı Haritası Ek-14’te verilmiştir.
513 Ek-14’teki İzmir Limanı haritasında Dış Liman “A” bölgesi olarak, Orta Liman “B” bölgesi olarak ve İç Liman “C” bölgesi olarak gösterilmiştir.
514 İzmir Limanı Nizamnamesi Hakkında Kararname (14 Mart 1935). Resmi Gazete, Sayı: 2954.
https://www.resmigazete.gov.tr/arsiv/2954.pdf (Erişim Tarihi 25.02.2020).
515 İzmir Limanı Nizamnamesi Hakkında Kararname (14 Mart 1935). Resmi Gazete, Sayı: 2954.
https://www.resmigazete.gov.tr/arsiv/2954.pdf (Erişim Tarihi 25.02.2020).
113
demirleyebileceklerdi. Yanıcı maddeler taşıyan gemilere ayrılan bölge,516 Bornova’dan batıya uzanan çizginin kuzeyi ve Alsancak’tan Turan’a doğru uzanan çizginin doğusu olarak belirlenmişti.517
Büyük Buhran yıllarında İzmir Limanı’nın genel fiziki durumuna baktığımızda dikkati çeken nokta bu dönemde dış ticaretin azalmasına rağmen limandaki antrepoların yetersiz kalmalarıdır. İzmir Limanı’nın bu durumu, limanın İzmir’in ve Batı Anadolu’nun ticari ihtiyaçlarını karşılama konusunda ne kadar yetersiz olduğunu göstermektedir. Ancak bu sorun maddi sebeplerden dolayı bu dönemde çözüme kavuşturulamamıştır. Ayrıca yeni bir liman inşa etmekten daha az maliyetli olan atlı tramvayların yerine elektrikli tramvaylar kurulması işi de bu dönemde gerçekleştirilememiştir. Sonuç olarak Büyük Buhran döneminde yaşanan ekonomik sıkıntıların İzmir Limanı’nın modern tesislere kavuşmasını engellediği görülmektedir.