a. Fiziki Durum
İzmir Limanı, 19. yüzyılın ikinci yarısına kadar modern anlamda bir limanın sahip olması gereken bazı tesislerden yoksundu. Örneğin limanda düzenli bir rıhtım bulunmamaktaydı. İzmir Limanı’na gelen gemiler yükleme-boşaltma işlemlerini daha önce bahsettiğimiz üzere tüccarların kendi çabalarıyla taş ve ağaçtan inşa ettikleri basit rıhtımlarda yapmaktaydılar. İzmir Limanı’nda muntazam bir rıhtımın yapılması bu bölümde ayrıntılı bir şekilde ele alacağımız üzere 19. yüzyılın ikinci yarısında gerçekleşecektir.
143 Kütükoğlu, XV. ve XVI. Asırlarda İzmir Kazasının Sosyal ve İktisadi Yapısı, s. 20.
144 Ülker, XVII. ve XVIII. Yüzyıllarda İzmir Şehri Tarihi, s. 3.
145 Baykara, a.g.e., s. 38.
146Kütükoğlu, XV. ve XVI. Asırlarda İzmir Kazasının Sosyal ve İktisadi Yapısı, s. 21.
26
1837’de İki İngiliz subay Richard Copeland ve Thomas Graves, İzmir Körfezi’nin haritasını hazırlamışlardı.147 Ayrıca İtalyan mühendis Luigi Storari’nin de 1856 tarihli bir İzmir haritası bulunmaktadır.148 Bu haritalardan anlaşıldığı üzere Antik Çağ’dan kalma İç Liman, 19. yüzyılın ortalarına gelindiğinde tamamen dolmuş durumdaydı.149
1860’lı yıllara kadar Osmanlı liman şehirlerinin derli toplu rıhtımları bulunmamaktaydı. Bu dönemde birçok şehirde rıhtım inşası ve limanın hinterlandı ile bağlantısının kurulması aynı tarihlerde gerçekleşmişti. 1867’de Varna şehrinin rıhtım imtiyazının bir şirkete verilmesinden 4 ay sonra Varna-Rusçuk demiryolu açılmıştı.
Yine bu yıllarda Selanik rıhtımının inşası, Selanik’in İstanbul, Manastır ve Serez ile arasındaki karayollarının yapılmasıyla aynı tarihlere denk gelmişti. Beyrut’taki rıhtım inşası da Beyrut-Şam karayolunun yapımından sonra gerçekleşmişti. Osmanlı Devleti’nin en büyük limanına sahip İstanbul’da ise rıhtım inşası 1892’de başlamış ve 1900’de tamamlanmıştı. Ülkenin ikinci en büyük limanı İzmir Limanı’nın hinterlandı ile bağlantısının bir düzene girmesi ve bir rıhtım inşa edilmesi ise 19. yüzyıl ortalarında gerçekleşmişti.150
1838’de İngiltere ile Osmanlı Devleti arasında imzalanan Balta Limanı Ticaret Sözleşmesi’nden sonra Osmanlı’nın ticaret hacminde ciddi bir artış olmuştu. Bu artış doğal olarak İzmir Limanı’ndaki ticarete de yansımıştı. 1839’da yaklaşık 52 milyon frank olan ticaret, 1855’te 120 milyon franka kadar yükselmişti. Bu hızlı yükseliş yabancı tüccarlara İzmir’den daha fazla kâr elde edebilecekleri fikrini vermişti fakat öncelikle limanın hinterlandı ile arasındaki bağlantının güçlendirilmesi gerekmekteydi. Bu ihtiyacı gören İngiliz tüccarlar harekete geçerek 1856’da Osmanlı hükümetinden İzmir-Aydın Demiryolu imtiyazını almışlardı. 1857’de başlayan inşaat 1866’da bitirilmişti.151 İngilizler sonraki yıllarda bu demiryolu hattını Anadolu’nun
147Copeland ve Graves’in hazırladıkları İzmir haritası Ek-5’te verilmiştir.
148 Storari’nin İzmir haritası Ek-6’da verilmiştir.
149 Ersoy, a.g.e., s. 76.
150Kütükoğlu, İzmir Tarihinden Kesitler, s. 201-202.
151 a.g.e., s. 203.
27
içlerine doğru genişletmişlerdi. 1890 yılına gelindiğinde Ödemiş, Tire, Sarayköy, Denizli, Dinar ve Çivril152 demiryolu ile birbirlerine bağlanmışlardı.153
Ayrıca 1863 yılında bir başka İngiliz şirketine İzmir ile Kasaba (Manisa’nın Turgutlu ilçesi) arasında bir demiryolu inşası için imtiyaz verilmişti.Demiryolunun Kasaba’ya kadar olan kısmı 1866’da bitmişti. Hattın uzatılması İngiliz şirkete verilen imtiyazlarla sonraki yıllarda da devam etmiş ve 1893’e gelindiğinde ortaya İzmir, Kasaba, Alaşehir, Soma ve Bornova154 arasında 266 kilometrelik bir demiryolu hattı ortaya çıkmıştı.155 Ancak bu demiryolu hattının imtiyazı 1893 yılında Fransızlara geçmişti.156Fransızlar 1893’te Osmanlı Devleti ile imzaladıkları imtiyaz anlaşmasıyla demiryolu hattını Alaşehir’den Afyonkarahisar’a uzatmayı da yükümlenmişlerdi.
Alaşehir-Afyonkarahisar hattının kullanıma açılması 1897’de gerçekleşmişti.157 İzmir Limanı’na bir rıhtım inşa edilmesinden önce 1862’de sahil boyuna basit bir set yapılması düşünülmüştü. Böylece kaçakçılık faaliyetleri engellenmeye çalışılacaktı.158 Bu fikir 1865’te muntazam bir rıhtım inşa edilmesi fikrine dönüşmüştü. John Charnaud, George Guarracino ve Alfred Barker adlı üç İngiliz, kurdukları İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi159ile bu rıhtımın inşasına talip olmuşlardı.160 1867’de Ticaret Nezareti ve şirket kurucuları arasında imzalanan mukavele ile İzmir Limanı’na yapılacak rıhtımın imtiyazı Charnaud, Guarracino ve Barker’ın şirketine verilmişti. İmzalanan şartnameye göre, şirket Kışla161 ile Tuzlaburnu162 arasındaki
152 Ödemiş ve Tire İzmir’in, Sarayköy ve Çivril Denizli’nin, Dinar ise Afyonkarahisar’ın ilçesidir.
https://atlas.harita.gov.tr/ (Erişim Tarihi 05.06.2019).
153 A. du Velay, Türkiye Maliye Tarihi, Der. Maliye Tetkik Kurulu, Ankara, 1978, s. 399.
154 Bornova, İzmir’in merkez ilçelerindendir. Alaşehir ve Soma ise Manisa’nın ilçeleridir.
https://atlas.harita.gov.tr/ (Erişim Tarihi 05.06.2019).
155 Velay, a.g.e., s. 386.
156 Bige Sükan, “İmparatorluk’tan Cumhuriyet’e Türkiye’de Yabancı Sermaye Anlayışı”, Ankara Üniversitesi Türk İnkılap Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi, Sayı: 54 (Bahar 2014), s. 202.
157 Velay, a.g.e., s. 387.
158 Baykara, a.g.e., s. 89.
159“Gifre Şirketi” olarak da anılmaktadır. Kemal Arı, İzmir’den Bakışla Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri: Lozan’dan Kabotaj’a, Deniz Ticareti Odası İzmir Şubesi Yayınları, İzmir, 2008, s. 70.
160 Kütükoğlu, İzmir Tarihinden Kesitler, s. 205.
161Kışla, ismini Konak’taki Sarı Kışla adlı askeri kışladan almıştır. Sarı Kışla 1829’da İzmir’in merkez ilçelerinden Konak’ta inşa edilmiş ancak 1955 yılında İzmir Belediyesi tarafından yıkılmıştı. İbrahim Alpaslan, Aysu Gülenç, “İzmir Sarıkışla’nın İnşa Evreleri”, Türkiye Bilimler Akademisi Kültür Envanteri Dergisi, Sayı: 19 (2019), s. 29.
162 Tuzlaburnu, günümüzde İzmir Alsancak Limanı’nın bulunduğu yerdir. Kütükoğlu, İzmir Tarihinden Kesitler, s. 204.
28
sahile 25 arşın (yaklaşık 19 metre) genişliğinde bir rıhtım inşa edecekti. Rıhtımın uzunluğu yaklaşık 4500 arşın (yaklaşık 3400 metre) olacaktı.163
Osmanlı Devleti ile İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi arasında imzalanan sözleşme, yabancı tüccarlar tarafından tepkiyle karşılanmıştı. Zira daha önce imzalanmış ticaret anlaşmalarında, anlaşmaların imzalandığı ülkelerin tüccarlarından ihracat ve ithalat vergisi dışında hiçbir ekstra vergi alınmaması kararlaştırılmıştı. Hal bu ki İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi ile imzalanmış olan anlaşmaya göre, tüccarlardan bir rıhtım vergisi alınacaktı. Bu sorunun çözümü için hükümet ile şirket arasında imzalanan ek senede göre, İzmir Limanı’ndaki gümrüğün önünde 100 arşınlık (yaklaşık 75 metre) kısma rıhtım yapılmayacaktı. Rıhtım yapılmayan yerde mal indirip yükleyen gemiler rıhtım vergisi ödemeyeceklerdi. Rıhtımı yapacak olan İngiliz şirket ayrıca bir tramvay hattı ve Karşıyaka’da bir iskele inşa edecekti. Tramvay hattı, rıhtım boyunca uzanacak ve 4-8 arşın (yaklaşık 3-6 metre) eninde olacaktı. Rıhtım imtiyazının bitişiyle, tramvay hattı ve Karşıyaka’daki iskele devletin mülkiyetine geçecekti.164
Bir sonraki bölümde daha ayrıntılı bahsedeceğimiz üzere rıhtımın inşası sırasında karşılaşılan maddi zorluklar İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi’nin el değiştirmesine yol açmıştı. 1869 yılında şirketin ve dolayısıyla İzmir rıhtımı imtiyazının yeni sahipleri Fransız Dussaudlar olmuşlardı.165
Rıhtım inşaatının tamamlanması gümrük önündeki boşluk hariç 1876 yılında gerçekleşmişti. İnşaatın tamamlanmasıyla beraber mal yükleme-indirme ve yolcu indirme-bindirme işlerinin oldukça kolaylaştığı görülmüştü. Rıhtımın yapılmasıyla birlikte mavna166 masrafları ortadan kalkmıştı.167 İnşaatın tamamlanmasıyla İzmir şehrinin sahili yeni bir görünüme kavuşmuştu. Sahil kenarındaki sokaklardaki su birikintileri temizlenmiş ve evlerle deniz arasına uzun bir cadde girmişti.168
163 Kütükoğlu, İzmir Tarihinden Kesitler, s. 207-208.
164 a.g.e., s. 209-210.
165 a.g.e., s. 212.
166 Mavna, yakın kıyılara veya limanın çevresinde demirlemiş gemilerle liman arasında yük transferi yapan büyük teknedir. https://sozluk.gov.tr (Erişim Tarihi 04.04.2019).
167Kütükoğlu, İzmir Tarihinden Kesitler, s. 214-215.
168 Baykara, a.g.e., s. 90.
29
Rıhtımın sağladığı yararların görülmesi üzerine Fransız sermayeli İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi, Osmanlı hükümetine gümrük önündeki boşluğa da bir rıhtım yapılması teklifi sunmuştu. Ancak Osmanlı hükümeti, yabancı devletlerin tepkisinden çekinmekteydi. Mesele İngiltere ile görüşülmüştü ve rıhtım vergisinin azaltılması karşılığında İngiltere gümrük önüne rıhtım yapılmasına onay vermişti. İngiltere dışında diğer devletler de bu yeni duruma itiraz etmemişlerdi. Gümrük önündeki boşluğa da rıhtım yapılmadan önce İngiltere ile görüşülmesinin sebebi ise henüz rıhtım inşasının başlangıcında İngiltere’nin rıhtımdan alınacak rıhtım vergisine itiraz etmiş olmasıydı.169
Yeni inşaatla ve diğer meselelerle ilgili Osmanlı hükümeti ve İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi arasında 9 Nisan 1878’de yeni bir sözleşme imzalanmıştı. Bu sözleşme ile birlikte Osmanlı hükümeti şirkete gümrük önündeki boşluğa da rıhtım yapması için izin vermişti. Şirket; posta-telgraf binası, pasaport binası, liman memurları için idarehane ve balıkhane inşa etmeyi yükümlenmişti. Ayrıca yine şirket tarafından rıhtımın çeşitli noktalarına mağazalar ve rıhtım üzerinde yeni bir gümrük binası inşa edilmesi kararlaştırılmıştı. Daha önceki sözleşmede yer alan tramvay hattı, 1878’de imzalanan bu yeni sözleşme ile demiryolu hattına çevrilmişti. Böylece İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba demiryolları birleştirilecekti.170 İzmir Limanı’ndaki gümrüğün önünde yer alan boşluğa rıhtım yapılması ise 1880 yılında gerçekleşmişti.171
İzmir Limanı’na bir rıhtım inşa edilmesi limanın çağının gerekliklerini karşılayabilmesi açısından büyük önem arz etmekteydi. Zira 19. yüzyıl dünya ekonomisinin hızlı bir değişim yaşadığı bir yüzyıldı. İlerleyen bölümlerde daha ayrıntılı bir şekilde ele alacağımız üzere arka planında 18. yüzyıl sonlarında İngiltere’de ortaya çıkan Sanayi Devrimi’nin yer aldığı bu değişim uluslararası ticareti de hızlandırmıştı. Uluslararası ticarette ise limanlar büyük önem arz etmekteydiler.
Limanların fiziki durumunun ticarette yaşanan gelişmelere ayak uydurması gerekmekteydi ve düzenli rıhtımlar bu noktada çok önemliydiler. Rıhtımlar gemilerin daha güvenli bir şekilde mal yükleyip boşaltmaları için gerekli yapılardı. Rıhtım inşaatının tamamlanmasıyla birlikte İzmir Limanı’nda yapılan yükleme ve boşaltma
169Kütükoğlu, İzmir Tarihinden Kesitler, s. 216.
170 a.g.e., s. 217-218.
171 a.g.e., s. 222.
30
faaliyetleri kontrol altına alınmış ve kaçakçılıkla mücadelede önemli bir adım atılmıştı.
Rıhtımın İzmir şehrine olumlu bir yansıması ise rıhtım boyunca uzanan caddenin daha temiz bir görünüm kazanması olmuştu. Bu da şehircilik açısından değerli bir gelişmeydi.
b. Hukuki Durum
1867’de Osmanlı Devleti ile İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi arasında imzalanmış olan imtiyaz sözleşmesine göre, şirket rıhtım ile sahil arasındaki kısmı doldurma hakkına sahip olacak ve buradan kazanılan toprak şirketin malı sayılacaktı.
Şirkete verilen rıhtım imtiyazı süresi 1867 yılından itibaren 30, inşaatın bitiminden sonra ise 25 yıl olarak belirlenmişti. İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi imtiyaz süresince rıhtımda mal indiren ve yükleyen gemilerden yolcu eşyaları hariç olmak üzere vergi alma hakkına sahip olacaktı. Ancak bu vergilerden elde edilecek gelirin %12’si devlete verilecekti ve şirket söz konusu vergiyi yükseltemeyecekti. İmtiyaz süresi dolduğunda rıhtım “tamire muhtaç olmayacak şekilde ve hiçbir maddi talepte bulunulmaksızın”
devlete devredilecekti.172
İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi kurucuları Charnaud, Guarracino ve Barker, rıhtımın inşası için Fransız Dussaud kardeşlerle anlaşmışlardı. Dussaudlar daha önce Marsilya Limanı’nı inşa etmişler ve Süveyş Kanalı’nın açılması için maddi yardımda bulunmuşlardı. 1867 yılında İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi’ne imtiyaz verilirken yapılmış olan plana göre, şirketin sermayesi hisse senetlerinin satışı ile oluşturulacaktı ancak bu satışlardan beklenilen kazanç elde edilememişti. Şirketin sermayesi 2.500.000 frank olacak şekilde bir planlanma yapılmıştı ancak hisse satışları sonunda sadece 625.000 frank toplanabilmişti. Bu durum inşaatın başlamasını geciktirmişti.
Dussaud kardeşler inşaatın daha fazla gecikmemesi için 1869’da şirketten hisse senedi almışlar ve şirket eline geçen bu parayla inşaatı Mart 1869’da başlatmıştı. Fakat bir süre sonra İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi’nin maddi zorluklar nedeniyle inşaatı devam ettiremeyeceği görülmüştü. İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi iflasın eşiğine gelmişti. Bu
172 a.g.e., s. 208.
31
noktada Dussaud kardeşler tekrar devreye girmişler ve 6 Mayıs 1869’da şirketi satın almışlardı. Böylece İzmir Limanı’na yapılacak olan rıhtımın imtiyazı, Fransız Dussaudlara geçmişti. Bu el değiştirmeden sonra inşaat hız kazanmıştı.173
1878’de Osmanlı hükümeti ile İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi ile imzalanmış olan yeni sözleşme ile şirketin limanda yapılacak inşaatlarla ilgili üzerine aldığı sorumluluklar karşılığında imtiyaz süresine 15 yıl daha eklenmiş ve rıhtım imtiyazı 1912’ye kadar uzatılmıştı.174
Rıhtım inşaatının gümrük önündeki boşluk hariç 1876’da tamamlanmasından kısa bir süre sonra İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi’nin İngiliz, Fransız ve Alman gemilerine farklı tarifeler uygulaması İngiliz tüccarlar tarafından tepkiyle karşılanmıştı. Şirket rıhtım vergisini Fransız ve Alman gemilerden %50 indirimli alırken İngiliz gemilerden ise verginin tamamını almaktaydı. İngiliz tüccarlar Fransız ve Almanlara tanınan bu ayrıcalıklı durumun ortadan kaldırılmasını istediyseler de çabaları sonuçsuz kalmıştı.175
Ayrıca İngiliz tüccarlar, 1880’de gümrük önündeki boşluğa da rıhtım inşa edilmesinden sonra İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi’nden rıhtım vergisi oranının düşürülmesini istemişler ancak bu istekleri kabul edilmeyince birleşerek rıhtım imtiyazını satın almaya karar vermişlerdi. Bunun için yeni bir şirket, İzmir Rıhtımları Limited Şirketi’ni kurmuşlar ve Dussaudlar ile görüşmüşlerdi. Görüşmeler sonunda imtiyazın tekrar İngilizlere geçmesi kararlaştırılmıştı. Ancak bu noktada Osmanlı hükümeti devreye girmiş ve Dussaudlar ile 1883 yılında yeni bir anlaşmaya varılarak rıhtım vergisinin oranı düşürülmüştü. Vergi oranı düşürülünce İngiliz tüccarlar imtiyazı satın almaktan vazgeçmişlerdi.176
Osmanlı hükümeti, rıhtım imtiyazının yabancılara satılması yerine rıhtımın Maliye Hazinesi ile Hazine-i Hassa177 tarafından satın alınması taraftarıydı. Osmanlı hükümetinin bu tavrında İzmir Limanı’nın ticari açıdan önemli olması nedeniyle
173 a.g.e., s. 211-212.
174 a.g.e., s. 218-219.
175Orhan Kurmuş, Emperyalizmin Türkiye’ye Girişi, Yordam Kitap, İstanbul, 2008, s. 245.
176 Kütükoğlu, İzmir Tarihinden Kesitler, s. 222-223.
177 Osmanlı Devleti’nde padişahın özel gelir ve giderlerinin düzenlendiği nazırlıktır. Arzu Terzi,
“Hazine-i Hassa”, Türkiye Diyanet Vakfı İslam Ansiklopedisi, C. XVII, TDV Yayınları, İstanbul, 1998, s. 137.
32
buradaki rıhtımın İngilizlerin eline geçmesinin sakıncalı görülmesi etkiliydi. Bunun üzerine 1886’da Dussaudlar Osmanlı hükümetine bir teklif sunmuşlardı. Ancak müzakereler 2 yıl boyunca sonuç vermemişti. Elie Dussaud 1888’de bizzat İstanbul’a gelmiş ve Sultan Abdülhamid ile görüşmelerde bulunmuştu.178 Osmanlı hükümeti ve Dussaud, 1889 yılının sonunda üzerindeki binalarla ve arazisiyle birlikte rıhtımın Osmanlı Devleti mülkiyetine geçmesi konusunda anlaşmışlardı.179
Taraflar arasında anlaşmaya varılmıştı fakat Dussaudlara ödemenin nasıl yapılacağı belirsizdi. Üretilen formüle göre, rıhtım kiraya verilecekti ve Dussaud’ya olan borç, rıhtım gelirleri karşılık gösterilerek alınacak bir başka borçla ödenecekti.
Rıhtımın kiralanması için Fransa’nın eski posta-telgraf bakanı ve aynı zamanda Fransa’da milletvekili olan Granet ismi ön plana çıkmıştı. Ayrıca Granet, Fransız uyruklu Marius Michel’in vekiliydi.180 Marius Michel 1890 yılında İstanbul rıhtımlarının imtiyazını almıştı.181
Granet ile yapılan görüşmeler sonunda 27 Kasım 1890’da bir ön anlaşmaya varılmıştı. Hazine-i Hassa ile Dussaud arasında yapılan anlaşma gereğince İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi’nin satın alınması için ödenecek meblağı Granet temin edecekti. Bunun karşılığında ise 12 Aralık 1889’da Hazine-i Hassa’ya rıhtımın idaresi ve işletilmesi ile ilgili verilmiş bütün haklar Granet’ye geçecekti. Bu haklar; rıhtımın, arazinin, arazi üzerindeki binaların ve antrepoların işletilmesiydi.182
Ön anlaşmanın imzalanmasından kısa bir süre sonra Granet’in hükümete göndermiş olduğu telgrafta, rıhtımın gayrisafi hasılatından183 Osmanlı Devleti’ne %30 pay ayrılacağı yazmaktaydı. Oysa ön anlaşmaya göre, rıhtımın gelirinin paylaşımı safi hasılat184 üzerinden olacaktı ve Osmanlı Devleti %50 pay alacaktı. Bu gelişme üzerine Osmanlı hükümeti meseleyi Şura-yı Devlet’e185 taşımaya karar vermişti. Şura-yı
178Kütükoğlu, İzmir Tarihinden Kesitler, s. 224-225.
179 a.g.e., s. 226-227.
180 a.g.e., s. 227.
181Can Nacar, “20. Yüzyılın Başında İstanbul Limanı: Hamallar, Dersaadet Rıhtım Şirketi ve Osmanlı Hükümeti”, Kebikeç İnsan Bilimleri İçin Kaynak Araştırmaları Dergisi, Sayı: 41 (2016), s. 51.
182Kütükoğlu, İzmir Tarihinden Kesitler, a.g.e., s. 228.
183 Gayrisafi hasılat, belli bir dönemde bir geliri sağlamak için yapılan her türlü harcamadan önce hesaplanan gelirdir. İktisat Terimleri Sözlüğü, s. 170.
184 Safi hasılat, gelirin elde edilmesi sırasında giderlerin toplam gelirden çıkarılmasıyla hesaplanan gelirdir. İktisat Terimleri Sözlüğü, s. 312.
185Günümüzde Danıştay’a denk gelen Osmanlı kurumudur.
33
Devlet yapmış olduğu inceleme sonunda, hükümete Granet ile bir anlaşmaya gitmemesini tavsiye etmişti. Dussaud’nun sahip olduğu imtiyazın bitimine 21 yıl kalmıştı ve bu süre içerisinde İzmir Rıhtımı Anonim Şirketi’nin satılması yasaktı.
Üstelik imtiyaz bittiğinde rıhtım bütünüyle devletin mülkiyetine geçecekti. Bu sebeplerden dolayı Şura-yı Devlet’e göre, yeni bir anlaşmaya ihtiyaç yoktu.186
Osmanlı hükümeti ile Granet arasında 1891 yılında devam eden görüşmelerden de sonuç alınamayınca şirketin tekrar Dussaud’nun elinde kalmasına karar verilmişti.
18 Mayıs 1891’de yapılan yeni anlaşma ile 1889’da İzmir rıhtımlarının Osmanlı Devleti’ne satışına ilişkin yapılan anlaşma iptal edilmişti. Yeni anlaşmayla birlikte imtiyazın normal bitiş tarihi olan 31 Aralık 1912’den itibaren geçerli olmak üzere imtiyazın süresine 40 yıl eklenmişti. Anlaşmaya göre, rıhtımın safi hasılatı devletle şirket arasında yarı yarıya paylaşılacaktı. Osmanlı hükümeti, 1 Ocak 1913’ten itibaren rıhtımı bütünüyle satın alma hakkına sahip olacaktı. Ayrıca hükümetin onayı olmadan şirketin satılması veya başka bir şirketle ortaklık kurması yasaklanmıştı.187
19. yüzyılda İzmir Limanı’nın hukuki durumunda dikkati çeken nokta Osmanlı dış politikasının ve yabancıların Osmanlı Devleti’ne yatırımlarının İzmir Limanı’nı etkilemiş olmasıdır. İngilizler 19. yüzyılda Batı Anadolu ile yakından ilgilenmekteydiler. Örneğin İngilizler İzmir Limanı’na bir rıhtım yapılmasının planlandığı yıllarda İzmir-Aydın Demiryolu’nu inşa etmişlerdi. İngilizlerin Batı Anadolu’ya olan bu ilgilerinde sonraki bölümlerde daha ayrıntılı bir şekilde ele alacağımız üzere Batı Anadolu’nun bir ham madde kaynağı olması etkiliydi. Ayrıca İngilizlerin Hindistan’a yerleşmeleri Doğu Akdeniz’in öneminin tekrar artmasını sağlamıştı. İzmir de Doğu Akdeniz’in önemli liman kentlerinden biriydi. Bu noktada 19. yüzyılın büyük bir bölümünde yaşanan İngiliz-Fransız rekabeti kendisini İzmir Limanı üzerinde de göstermişti. İngilizlerin başlattığı ancak maddi sebeplerle devam ettiremedikleri inşaatı Fransızlar devreye girerek tamamlamışlar ve Osmanlı hükümetinden aldıkları imtiyaz ile rıhtımdan elde edilen gelirin sahibi olmuşlardı.
Öte yandan 1880’lerde rıhtım imtiyazının İngilizlere satılması gündeme gelmiş ve Osmanlı hükümeti bu satışı engellemişti. Osmanlı hükümetinin bu müdahalesinin
186Kütükoğlu, İzmir Tarihinden Kesitler, s. 229-230.
187 a.g.e., s. 233-234.
34
arka planında 1877-78 Osmanlı-Rus Savaşı188 ile birlikte İngiltere’nin Osmanlı Devleti’nin toprak bütünlüğünü destekleyen politikalarını terk etmiş olmasının rol oynadığı söylenebilir. 1877-78 Osmanlı-Rus Savaşı’ndan önce İngiltere Osmanlı Devleti’nin toprak bütünlüğünü savunur bir konumdayken bu savaştan sonra Osmanlı Devleti topraklarının paylaşılması yarışına katılmıştı. Bu yüzden Doğu Akdeniz’de stratejik bir konum olan İzmir Limanı’nın işletmesinin bir İngiliz şirketinin eline geçmesinin Osmanlı hükümetince sakıncalı görüldüğü söylenebilir. Bu da İzmir Limanı’nın 19. yüzyılın ekonomik gelişmelerinin yanı sıra bu yüzyılda yaşanan siyasi gelişmelerden de etkilendiğinin bir göstergesidir.
c. Yolcu Taşımacılığı
19. yüzyılda yabancı uyruklular Osmanlı limanları arasındaki taşımacılıkta giderek daha fazla rol almaktaydılar. Karadeniz limanlarında 1830’lardan itibaren Ruslar ve Avusturyalılar etkin olmaya başlamışlardı. Bu seferlerde hem yük hem de yolcu taşınmaktaydı. Marmara limanlarında ise 1840’lı yıllarda Rus gemileri etkin konumdaydılar. İstanbul Limanı ile Gemlik, İzmit, Bandırma ve Tekirdağ arasındaki yolcu taşımacılığı Rus gemileriyle yapılmaktaydı.189
Karadeniz ve Marmara’da olduğu gibi Ege limanlarında da seferlerde yabancı gemiler rol almaktaydılar. 1835 yılında İstanbul-İzmir arasında İngilizlerin iki, Avusturyalıların bir gemisi sefer yapmaktaydı. Bunların yanı sıra Fransız ve Rus gemileri de Doğu Akdeniz limanlarında görülmekteydiler.190
19. yüzyılın ikinci yarısında İzmir’de nüfusun hızla artması ve Karşıyaka’nın giderek kalabalıklaşmasıyla körfezin iki tarafı arasında buharlı gemilerle bir bağlantı kurulması ihtiyacı ortaya çıkmıştı. Tıpkı İstanbul’daki gibi İzmir’de de ilk vapur
188 1877-78 Osmanlı-Rus Savaşı (93 Harbi) Osmanlı Devleti’nin mağlubiyetiyle sonuçlanmıştı. Savaş sonunda ilk önce 3 Mart 1878’de Osmanlı Devleti ile Rusya arasında Ayastefanos Antlaşması imzalanmış ancak İngiltere’nin araya girmesiyle 13 Temmuz 1878’de Ayastefanos Antlaşması’na göre daha hafif şartlar içeren Berlin Antlaşması imzalanmıştı. İngiltere’ye bu aracılığına karşılık olarak 1878’de Kıbrıs’ın yönetimi bırakılmıştı. Halil İnalcık, Devlet-i ‘Aliyye: Osmanlı İmparatorluğu Üzerine Araştırmalar-IV, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, İstanbul, 2016, s. 285-286, 293.
189 Mübahat Kütükoğlu, “Tanzimat Devrinde Yabancıların İktisadi Faaliyetleri”, 150. Yılında Tanzimat, Ed. Hakkı Dursun Yıldız, Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara, 1992, s. 121-122.
190 a.g.m., s. 122.
35
işletmelerini yapanlar yabancı uyruklular olmuşlardı.191 İzmir Körfezi’nde 1870’li yıllarda İngiliz uyruklu Joly Carmoly Şirketi vapur işletmesi yapmaktaydı. Ancak bu şirketin yolcu taşımacılığı imtiyazı bulunmamaktaydı. İngilizlerin yanı sıra Rus ve Yunan gemileri de İzmir Limanı’ndaki taşımacılıkta rol almaktaydılar.192
1880’li yıllara gelindiğinde Jolly Carmoly Şirketi Osmanlı hükümetinden 25 yıllık vapur işletme imtiyaz istemişti. Osmanlı hükümeti ise zaten vapur işletilmekte olduğu için böyle bir imtiyazın gereksiz olduğuna karar vermişti. Ancak yine de Jolly Carmoly Şirketi’ne resmi bir izin verilmişti. Karşılığında ise şirket elde ettiği kârın
%50’sini işletme masrafı olarak ayırdıktan sonra geri kalan %50’nin %10’unu devlete verecekti. Öte yandan bu şirketin varlığı, vapur işletmesinden sıkça yararlanmakta olan Karşıyaka ahalisini rahatsız etmekteydi. Bu rahatsızlığın sebeplerinden biri şirketin körfezde rakibinin bulunmayışını avantaja çevirerek taşıma ücretlerini yüksek tutmasıydı. Ayrıca şirketin vapurlardaki görevlileri halka iyi davranmamaktaydılar ve seferlerde kullanılan vapurlar oldukça eskiydiler.193
18 Mart 1883’te İzmirli tüccarlardan Yahya Hayati Efendi İzmir Körfezi’nde vapur işletme imtiyazına talip olmuştu.194 Dönemin padişahı II. Abdülhamid de imtiyazın Yahya Efendi’ye verilmesi taraftarıydı. Osmanlı hükümeti ve Yahya Hayati Efendi arasında yapılan imtiyaz sözleşmesi, 13 Temmuz 1883’te II. Abdülhamid’in onayıyla yürürlüğe konmuştu. Sözleşmeye göre, İzmir şehir merkezindeki Karşıyaka, Karataş ve Göztepe’nin yanı sıra Urla, Çeşme ve Foça gibi şehir merkezi dışındaki yerleşim yerlerine yapılacak vapur seferlerinin imtiyazı 15 Ağustos 1883’ten itibaren geçerli olmak üzere 30 yıllığına Yahya Efendi’nin kurmuş olduğu İzmir Hamidiye Vapur Şirketi’ne verilmişti. Yolcu taşıma ücretleri sözleşme ile belirlenmiş ve değişiklik yapılabilmesi hükümetin onayına bağlanmıştı. İzmir Hamidiye Vapur Şirketi Şubat 1884’te seferlerine başlamıştı. İmtiyazın bu şirkete verilmesinden dolayı körfezdeki diğer şirketlerin taşımacılık faaliyetlerini durdurmaları gerekmekteydi ancak İngiliz ve Yunan şirketleri faaliyetlerine devam etmekteydiler. Mesele Hariciye Nezareti’nin olaya müdahil olmasıyla çözülebilmişti. Hariciye Nezareti’nin İngiliz
191Kütükoğlu, İzmir Tarihinden Kesitler, s. 264.
192 Kütükoğlu, a.g.m., s. 123-124.
193Kütükoğlu, İzmir Tarihinden Kesitler, s. 265-266.
194Sadık Kurt, “İzmir Hamidiye Vapur Şirketi”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi, C. I, Sayı: 1 (1991), s. 74.
36
konsoloslarla ve İngiltere Dışişleri Bakanlığı ile yaptığı görüşmeler Mayıs 1886’da sonuçlanmıştı. Bu tarihe kadar Jolly Carmoly Şirketi faaliyetlerine devam etmiş ve bu durum doğal olarak Hamidiye Vapur Şirketi’ni zor duruma düşürmüştü. 29 Mayıs 1886’da yabancı vapurların Hamidiye Vapur Şirketi tarafından satın alınmasıyla sorun çözülmüştü.195
Hamidiye Vapur Şirketi’nin bünyesinde 1890’da 13 vapur bulunmaktaydı. Bu vapurların düzenledikleri seferler körfez içi ve körfez dışı olarak ayrılmaktaydı.
Şirketin İzmir Körfezi dışına düzenlediği seferlerde vapurlar; Ayvalık, Kemer, Edremit, Midilli, Sakız, Kuşadası ve Rodos’a uğramaktaydılar. Ayrıca Hamidiye Vapur Şirketi dışında Hacı Davud Ferkuh’un vapurları da körfez dışına seferler düzenlemekteydi. Bu şirketin vapurları İskenderiye, Antalya, Selanik ve İstanbul’a uğramaktaydılar. Hamidiye Vapur Şirketi’nin körfez içi seferleri ise liman dışı ve liman içi olmak üzere ikiye ayrılmaktaydı. Liman dışında Urla, Foça ve Karaburun’a vapurlar uğramaktaydılar. İzmir Limanı içerisinde ise Karşıyaka, Gümrük, Karataş ve Göztepe iskeleleri arasında gün boyunca seferler düzenlenmekteydi.196
1908 yılında İzmir Körfezi’nde yaşanan bir kaza, Hamidiye Vapur Şirketi’ni olumsuz yönde etkilemişti. 30 Eylül 1908’de Karşıyaka’ya gelen İstanbul Vapuru ile Selanik’ten gelen Kesendire Vapuru birbirleriyle çarpışmışlar ve bu kazada 63 kişi boğulmuştu. Ölenlerin arasında Türkler ve Ermeniler de bulunmaktaydı ancak ölenlerin çoğu Rum’du. İzmirli Rumlar kazanın sorumlusu olarak gördükleri Hamidiye Vapur Şirketi’nin merkez binasına ve Karşıyaka iskelesine saldırmışlardı.197
İzmir Körfezi’nde yaşanan kazadan sonra yaşanan olaylar üzerine Hamidiye Vapur Şirketi tüm vapur seferlerini durdurmuştu. 26 Ekim 1908’de seferlere tekrar başlanmıştı ancak kazadan oldukça kötü etkilenen Karşıyakalılar şirketi boykot etmekteydiler. Karşıyaka’daki vapur seferleri ancak 1 ay sonra başlayabilmişti.198
Yaşanan kaza Hamidiye Vapur Şirketi’ni zor bir duruma düşürmüş ve şirketin hisselerini ele geçirmekle ilgilenen yabancıların harekete geçmeleri için zemin hazırlamıştı. Daha önce 1893 yılında İzmir İçme Suyu Tesisatı imtiyazını almış olan
195 Kütükoğlu, İzmir Tarihinden Kesitler, s. 270-275.
196 a.g.e., s. 275-278.
197 Kurt, a.g.m., s. 98.
198 a.g.m., s. 101.