T.C. ANKARA ÜNİVERSİTESİ TÜRK İNKILÂP TARİHİ ENSTİTÜSÜ 1929 DÜNYA EKONOMİK BUHRANI ve İZMİR LİMANI Yüksek Lisans Tezi Erdem MERAKLI Ankara-2020

(1)

T.C.

ANKARA ÜNİVERSİTESİ TÜRK İNKILÂP TARİHİ ENSTİTÜSÜ

1929 DÜNYA EKONOMİK BUHRANI ve İZMİR LİMANI

Yüksek Lisans Tezi

Erdem MERAKLI

Ankara-2020

(2)

T.C.

Yüksek Lisans Tezi

Öğrencinin Adı Erdem MERAKLI

Tez Danışmanı Prof. Dr. Bige SÜKAN

Ankara-2020

(3)

T.C.

Yüksek Lisans Tezi

Tez Danışmanı: Prof. Dr. Bige SÜKAN

Tez Jürisi Üyeleri

Adı ve Soyadı İmzası

Prof. Dr. Necdet HAYTA (Başkan) ...

Prof. Dr. Bige SÜKAN (Danışman) ...

Prof. Dr. Hakan UZUN ...

Tez Sınavı Tarihi 03.07.2020

Prof. Dr. Temuçin F. ERTAN Enstitü Müdürü

(4)

i ÖZET

İzmir Limanı’nın tarih sahnesine çıkışı İzmir şehrinin M.Ö. 3000’lerde Tepekule’deki (Bayraklı) ilk kuruluşuyla birlikte gerçekleşmişti. Ancak İzmir Limanı’nın ilk kez Doğu Akdeniz’de bir ticaret merkezi olarak ön plana çıkması M.Ö.

8. yüzyılda şehrin İyon hakimiyetine girmesiyle başlamıştı. Öte yandan İzmir Limanı’nın ticari faaliyetlerinin tarih boyunca olumsuz etkilendiği birçok durum olmuştu. Bunlardan ilki M.Ö. 7. yüzyılda Lidyalıların şehre düzenledikleri saldırıydı.

Daha sonra M.Ö. 6. yüzyılda Persler şehre saldırmışlar ve şehri yağmalamışlardı. Bu saldırılardan sonra İzmir şehri İyon dönemindeki zenginliğini kaybetmişti.

Bu olumsuz gelişmeden sonra duraklayan İzmir Limanı ticaretinin tekrar canlanması İzmir şehrinin Tepekule’nin güneyindeki Pagos Dağı’nda (Kadifekale/Konak) yeniden kurulmasından sonra gerçekleşmişti. Daha sonra İzmir şehri ve limanı M.Ö. 2. yüzyılda Roma hakimiyetine girmiş, M.S. 4. yüzyılda Roma İmparatorluğu ikiye bölündüğünde Doğu Roma tarafından yönetilmeye başlanmış ve bu durum 11. yüzyıldaki kısa süreli Çaka Bey hakimiyeti haricinde 14. yüzyıl ortalarına kadar devam etmişti. İzmir Limanı bu süreç boyunca ticari yönünden ziyade askeri yönüyle ön plana çıkmıştı. Doğu Roma tarafından limanda bir tersane kurulmuş ve donanma inşa ettirilmişti. 14. yüzyıl ortalarına gelindiğinde İzmir Limanı’nın bulunduğu Aşağı İzmir Rodos Şövalyeleri’nin, Yukarı İzmir ise Aydınoğulları’nın hakimiyetine girmişti. Böylece İzmir şehrinin yönetimi ikiye bölünmüştü. Bu durumun İzmir Limanı’nın ticari hayatını olumsuz etkilediği söylenebilir zira şehrin iki farklı yönetime bölünmesi liman ile hinterland arasındaki bütünlüğü bozmuştu. 14. yüzyılda İzmir Limanı, güneyindeki Balat ve Ayasulug’a göre ticari açıdan daha zayıftı.

İzmir şehrinin yönetimindeki bölünmüşlük 15. yüzyıl ortalarında şehrin bütünüyle Osmanlı hakimiyetine girmesine kadar devam etmişti. Ancak 15. ve 16.

yüzyıllarda İzmir Limanı henüz büyük bir ticaret merkezi değildi. Bu yüzyıllarda Avrupa ile yapılan ticarette İzmir Limanı değil, Çeşme Limanı ön plana çıkmaktaydı.

Fakat 17. yüzyıldan itibaren Avrupa’da yaşanan hızlı ekonomik gelişme Doğu Akdeniz ticaretine de yansımaya başlamış ve bu durum limanın ticaretini

(5)

ii

canlandırmıştı. İzmir Limanı 17. yüzyıl itibariyle Doğu Akdeniz’in önemli ticaret merkezlerinden biri haline gelmişti.

İzmir Limanı ticaretinin daha sonraki hızlı canlanma dönemi 19. yüzyılda gerçekleşmişti. 18. yüzyılın ikinci yarısında İngiltere’de başlayan Sanayi Devrimi İzmir Limanı’nın ticaretini olumlu yönde etkilemişti. Bu durumun başlıca nedeni Batı Anadolu bölgesinin iyi bir ham madde kaynağı, bir pazar ve coğrafi olarak Avrupa’ya yakın bir konumda olmasıydı. 19. yüzyılda Avrupalıların Batı Anadolu’ya olan ilgileri artmış ve böylece İzmir Limanı hızlı bir gelişim sürecine girmişti. Limanda ilk kez modern anlamda bir rıhtım bu yüzyılda Fransızlar tarafından inşa edilmişti. Ayrıca İngilizler tarafından Batı Anadolu’da inşa edilen İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba demiryolları da İzmir Limanı’nın hinterlandı ile bağlantısını güçlendirmiş, iç ve dış ticaretini arttırmıştı.

İzmir Limanı’ndaki iç ve dış ticaret Birinci Dünya Savaşı başlayana kadar artmaya devam etmiş ancak savaş yıllarında liman ticarete kapatılmıştı. 1918’de Birinci Dünya Savaşı’nın sona ermesinden sonra ise 1919-1922 yılları arasında şehirde Yunan işgali yaşanmıştı. Bu durum İzmir Limanı ticaretini olumsuz etkilemişti. Yunan işgalinin sona erdiği 9 Eylül 1922 tarihinden itibaren ise İzmir Limanı’nın ticareti yeniden canlanmıştı. Barış ortamının sağlanması, Cumhuriyet’in ilk yıllarında izlenen ekonomide liberalizm politikası ve Lozan Barış Antlaşması’nın 1929’a kadar gümrük duvarlarını düşük tutması, İzmir Limanı’nın ticaretinin tekrar yükselişe geçmesinde rol oynamıştı.

1929 yılına gelindiğinde İzmir Limanı Türkiye’nin en önemli dış ticaret merkezlerinden biriydi. Ancak Ekim 1929’da ABD’de New York Borsası’nın çökmesiyle başlayan ve hızla dünyaya yayılan Büyük Buhran İzmir Limanı’nı birçok yönden olumsuz etkilemişti. Ekonomik kriz döneminde dünyada ve Türkiye’de dış ticaret hacimleri küçülmüş ve tarımsal ürün fiyatları azalmıştı. Bu durum bir dış ticaret merkezi olan ve Batı Anadolu’da yetiştirilen tarım ürünlerini ihraç eden İzmir Limanı’nın ticari faaliyetlerini olumsuz yönde etkilemişti. Ayrıca Alsancak’ta modern bir liman inşa edilmesi ve rıhtımdaki tramvayların elektriklendirilmesi gibi projeler Büyük Buhran’ın olumsuz etkileri nedeniyle hayata geçirilememişti. Öte yandan

(6)

iii

Büyük Buhran ile birlikte Türkiye’nin izlediği devletçilik politikası doğrultusunda İzmir Limanı devlet tarafından satın alınmıştı.

Anahtar Kelimeler: İzmir Limanı, Batı Anadolu, 1929 Dünya Ekonomik Krizi, Büyük Buhran, Dış Ticaret.

(7)

iv ABSTRACT

Port of İzmir made its appearance in history with the first foundation of the city of İzmir in Tepekule (Bayraklı) around 3000 BC. However, it only became a prominent center of trade in The Eastern Mediterranean after it came under the rule of Ionians in the 8^th century BC. On the other hand, there have been many circumstances that affected The Port of İzmir’s commercial activity negatively throughout history.

The first of these was the attack done by the Lydians in the 7th century BC. Later, the Persians attacked and sacked the city in the 6^th century BC. After these attacks, the city of İzmir lost the wealth it had in the Ionian period.

The port’s trade which stagnated after these negative events, revived after the city’s refoundation on Mount Pagos (Kadifekale/Konak) that is to the south of Tepekule. Later, the city of İzmir and its port came under the rule of The Roman Empire in the 2^nd century BC. Later it started to be governed by The Eastern Roman Empire when The Roman Empire divided into two in the 4^thcentury AD. The city stayed under the rule of The Eastern Roman Empire until the mid-14th century except for the short period of Çaka Bey’s rule in the 11th century. The Port of İzmir was more prominent from a military perspective rather than commercial during this period. The Eastern Roman Empire constructed a shipyard in the port and built a navy. By the mid- 14^th century, Lower İzmir, which The Port of İzmir was in, had come under the rule of The Knights of Rhodes, and Upper İzmir under the rule of Aydınoğulları. So the city was divided into two. It’s safe to say this situation had a negative effect on The Port of İzmir’s trade, because the city having two separate governances broke the unity of the port and the hinterland. The Port of İzmir was weaker in terms of trade than Balat and Ayasulug to its south in the 14^th century.

The disunity in the city of İzmir lasted until the entire city came under the rule of The Ottoman Empire in the mid-15^thcentury. Nevertheless, The Port of İzmir wasn’t a large trade center in the 15^th and the 16^th century yet. The Port of Çeşme was the most prominent port in the trade with Europe in these centuries, rather than the Port of İzmir. Nevertheless, the rapid economic development in Europe started to affect the trade in The Eastern Mediterranean and this situation improved The Port of İzmir’s

(8)

v

trade. The Port of İzmir became one of the important trade centers in The Eastern Mediterranean as of the 17^th century.

The Port of İzmir’s trade had its next period of rapid improvement in the 19^th century. The industrial revolution, which started in Great Britain in the late 18^th century, affected The Port of İzmir’s trade positively. The most important reason for this is that Anatolia was a resource of raw materials and was geographically situated close to Europe. The Europeans became more interested in Western Anatolia in the 19^thcentury and so The Port of İzmir entered a process of quick development. A dock in its modern sense was first built in the port by the French in this century. Also, Kasaba and Aydın railways, which were built by the British in Western Anatolia strengthened The Port of İzmir’s connection to its hinterland and increased its foreign trade. The Port of İzmir’s commercial activity was increasing.

The Port of İzmir’s commercial activity continued until the start of World War I, but the port was closed to trade in the years of war. After World War I ended in 1918, the city underwent the Greek occupation in the years 1919-1922. This affected The Port of İzmir’s trade negatively. The port’s trade improved again starting from the 9^th of September 1922 which marked the end of the Greek occupation. With the effect of the establishment of peace, the liberal economic policies during the first years of the Republic and the part in The Treaty of Lausanne concerning keeping the tariff walls, The Port of İzmir’s trade started improving again.

In the year 1929, The Port of İzmir was one of the most important foreign trade centers that Turkey had. Nevertheless, The Great Depression which started with the crash of The New York Stock Exchange in the USA in October 1929 and spread quickly to the world, affected The Port of İzmir’s trade negatively in many ways. The foreign trade volumes of Turkey and other countries in the world shrunk and the prices of agricultural products decreased. This had a negative effect on the commercial activities of The Port of İzmir, which was a center of foreign trade and was exporting the agricultural products produced in Western Anatolia. Also, projects like building a modern port in Alsancak and the electrifying of the streetcars in the dock couldn’t be realized because of the negative effects of The Great Depression. On the other hand,

(9)

vi

The Port of İzmir was bought by the government in accordance with the statist economic policies that Turkey followed during the period of The Great Depression.

Key Words: The Port of İzmir, Western Anatolia, 1929 World Economic Crisis, The Great Depression, Foreign Trade.

(10)

vii ÖNSÖZ

1929 yılının ekim ayında ABD’de New York Borsası’nın çökmesi küresel çapta etkiler ortaya çıkarmış ve Büyük Buhran olarak anılacak bir ekonomik krizin başlangıcı olmuştu. Krizin dünyada görülen en önemli yansımaları, tarımsal ürün fiyatlarında düşüş yaşanması ve ülkelerin dış ticaret hacimlerinin küçülmesiydi. Bu durum, Batı Anadolu’nun ekonomisine olumsuz yansımıştı. Zira bu dönemde Batı Anadolu ekonomisi tarıma dayalıydı ve bölgeden yurtdışına tarım ürünü ihraç edilmekteydi. Ayrıca Batı Anadolu, Türkiye’nin tarımsal üretiminde ve ihracatında büyük pay sahibi olması bakımından ülke ekonomisi için önem arz eden bir bölgeydi.

Batı Anadolu bölgesi için ise İzmir Limanı, bölgenin dünya ticaretine açılan kapısı olması açısından özel bir öneme sahipti. Bu noktada 1929 Dünya Ekonomik Buhranı’nın Batı Anadolu’ya ve dolayısıyla Türkiye’ye etkilerinin daha iyi anlaşılabilmesi için İzmir Limanı’nın kriz yıllarındaki durumunun ele alınması gerekmektedir.

İzmir Limanı ile ilgili daha önce yapılmış araştırmalara bakıldığında, limanın 19. yüzyıl ortalarından 1923 yılına kadarki durumuyla ilgili ayrıntılı çalışmalar yapıldığı görülmektedir. 1923-29 arasındaki dönemle ilgili Doç. Dr. Umut Karabulut’un Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü’nde hazırladığı “Ticari Açıdan İzmir Limanı (1923-1929)” başlıklı Yüksek Lisans tezi göze çarpmaktadır. 1923-1929 tarihleri arasındaki gelişmelere ayrıntılı bir şekilde değinen Doç. Dr. Umut Karabulut’un bu çalışmasını 1929 yılıyla sınırlandırdığı görülmektedir. İzmir Limanı ile ilgili bir başka çalışma ise, Umut Uysal’ın Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü’nde hazırlamış olduğu “II. Dünya Savaşı Yıllarında İzmir Limanı ve Limanın Kente Sosyo- Ekonomik Etkisi” başlıklı Yüksek Lisans tezidir. Bu çalışmaya bakıldığında İkinci Dünya Savaşı yıllarının ayrıntılı bir şekilde ele alındığı fakat limanın 1929 Dünya Ekonomik Buhranı yıllarındaki durumunun ayrıntılı bir şekilde ele alınmadığı görülmektedir. Nuri Poyrazoğlu’nun Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü’nde hazırladığı “1929 Dünya Ekonomik Bunalımının İzmir'de Görülen Etkileri” başlıklı Yüksek Lisans tezinde ise, krizin İzmir Limanı’na

(11)

viii

yansımaları ayrıntılı bir şekilde incelenmemiştir. Kriz döneminde şehrin ticari durumundan ve limanından bahsedilen bölümde kaynak olarak sadece gazeteler kullanılmış, arşiv belgelerinden yararlanılmamıştır. Ayrıca Eyüp Özveren’in İzmir Kent Kültürü Dergisi’nde yayınlanmış olan “Büyük Buhranda Bir Liman Kenti: İzmir, 1929-1932” adlı makalesine bakıldığında İzmir Limanı hakkında kapsamlı bilgiler verilmediği görülmektedir. Diğer yandan makalede, birinci elden kaynak olarak sadece İzmir Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası’ndan (1929-1932) yararlanılmıştır.

Yukarıda söz edilen çalışmalardan farklı olarak bu tezde, İzmir Limanı’nın 1929 Dünya Ekonomik Buhranı yıllarındaki hukuki durumu, uğradığı fiziki değişimler, yolcu taşımacılığında yaşanan gelişmeler ve ticari faaliyetleri birinci ve ikinci elden kaynaklardan yararlanılarak ayrıntılı bir şekilde ele alınacaktır. Tez ile birlikte Büyük Buhran yıllarındaki İzmir Limanı’nın derinlemesine ve ayrıntılı bir şekilde incelenerek, Türkiye Cumhuriyeti Tarihi alanındaki bir eksikliğin giderilmesi amaçlanmaktadır.

Çalışmanın birinci bölümünde, İzmir Limanı’nın Osmanlı hakimiyeti altına girdiği 15. yüzyıldan itibaren Büyük Buhran’ın ortaya çıktığı 1929 yılına kadar olan süreçte yaşadığı gelişim süreci ele alınmıştır. İkinci bölümde, 1929 Dünya Ekonomik Buhranı’nın ortaya çıkışı, dünyadaki etkileri, Türkiye’ye etkileri ve Türkiye’nin kriz yıllarında aldığı önlemler incelenmiştir. Üçüncü bölümde, Büyük Buhran yıllarında İzmir Limanı’nın fiziki durumuyla ilgili yaşanan gelişmeler ve hukuki durumunda gerçekleşen değişimler işlenmiştir. Dördüncü bölümde ise, Büyük Buhran yıllarında İzmir Limanı’nda yapılmakta olan yolcu taşımacılığının yanı sıra ticari faaliyetler ele alınmıştır.

Bu çalışmanın hazırlanmasında gösterdiği ilgi, sunmuş olduğu katkılar ve Türkiye Cumhuriyeti Tarihi alanına dair kazandırmış olduğu yeni bakış açılarından dolayı tez danışmanım Sayın Prof. Dr. Bige SÜKAN’a ve bütün eğitim hayatım boyunca benden desteklerini esirgememiş olan aileme teşekkürlerimi sunmayı bir borç bilirim.

Erdem MERAKLI

(12)

ix

1929 DÜNYA EKONOMİK BUHRANI ve İZMİR LİMANI İÇİNDEKİLER

ÖZET ... i

ABSTRACT ... iv

ÖNSÖZ ... vii

KISALTMALAR ... xi

TABLOLAR ... xii

GİRİŞ ... 1

BİRİNCİ BÖLÜM OSMANLI DÖNEMİ’NDE ve CUMHURİYET’İN İLK YILLARINDA İZMİR LİMANI A. Osmanlı Dönemi’nde İzmir Limanı... 14

1. Osmanlı Hakimiyetine Girişinden XIX. Yüzyıla Kadar İzmir Limanı ... 14

2. XIX. Yüzyılda ve XX. Yüzyıl Başlarında İzmir Limanı ... 25

a. Fiziki Durum ... 25

b. Hukuki Durum ... 30

c. Yolcu Taşımacılığı ... 34

d. Ticari Faaliyetler ... 37

B. 1923-1929 Yılları Arasında İzmir Limanı ... 47

1. Fiziki Durum ... 47

2. Hukuki Durum ... 48

3. Yolcu Taşımacılığı ... 50

4. Ticari Faaliyetler ... 52

İKİNCİ BÖLÜM 1929 DÜNYA EKONOMİK BUHRANI ve TÜRKİYE AÇISINDAN SONUÇLARI A. 1929 Dünya Ekonomik Buhranı ... 61

1. Büyük Buhran’ın Ortaya Çıkışı ... 61

2. Büyük Buhran’ın Dünyaya Etkileri ... 68

B. 1929 Dünya Ekonomik Buhranı ve Türkiye ... 87

1. Büyük Buhran’ın Türkiye’ye Etkileri ... 87

2. Büyük Buhran’a Karşı Türkiye’nin Aldığı Önlemler ... 95

(13)

x

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

1929 DÜNYA EKONOMİK BUHRANI DÖNEMİNDE İZMİR LİMANI

A. Fiziki Açıdan İzmir Limanı ... 106

B. Hukuki Açıdan İzmir Limanı ... 113

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM 1929 DÜNYA EKONOMİK BUHRANI’NIN İZMİR LİMANI’NIN FAALİYETLERİNE ETKİLERİ A. İzmir Limanı’nda Yolcu Taşımacılığı ... 128

B. İzmir Limanı’nda Ticari Faaliyetler ... 135

SONUÇ ... 157

KAYNAKÇA ... 167

EKLER ... 177

ÖZGEÇMİŞ ... 202

(14)

xi

KISALTMALAR

ABD : Amerika Birleşik Devletleri A.g.e. : Adı geçen eser

A.g.m. : Adı geçen makale A.g.t. : Adı geçen tez C. : Cilt

CHF : Cumhuriyet Halk Fırkası Çev. : Çeviren

D. : Değer Der. : Derleyen Ed. : Editör KG : Kilogram M. : Miktar

M.Ö. : Milattan önce M.S. : Milattan sonra S. : Sayfa

SCF : Serbest Cumhuriyet Fırkası

SSCB : Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği T.C. : Türkiye Cumhuriyeti

TBMM : Türkiye Büyük Millet Meclisi TL : Türk Lirası

(15)

xii TABLOLAR

Tablo 1: 1870-1908 Yılları Arasında İzmir Limanı’nın Başlıca İhraç Ürünlerinin Dönemlere Göre İhracattaki Payları………...42 Tablo 2: 1868-1908 Yılları Arasında İzmir Limanı İhracatında Ülkelerin Payları…42 Tablo 3: 1868-1908 Yılları Arasında İzmir Limanı İthalatında Ülkelerin Payları….43 Tablo 4: 1924-1929 Yılları Arasında İzmir, İstanbul, Samsun ve Mersin Limanlarına Giren ve Çıkan Yerli ve Yabancı Gemi Sayıları…..………53 Tablo 5: 1925 Yılında İzmir Limanı’nın Hinterlandının En Çok İthalat Yaptığı Devletler………..………54 Tablo 6: 1923-1929 Yılları Arasında İzmir Limanı’nın İthalat Değerleri (TL)…..…..55 Tablo 7: 1923-1929 Yılları Arasında İzmir Limanı’nın İhracat Değerleri (TL)…..….58 Tablo 8: 1923-1929 Yılları Arasında İzmir Limanı’nın Devletlere Göre İhracat Değerleri (TL)……….59 Tablo 9: 1929-1934 Yılları Arasında İzmir Limanı’nda Faaliyet Gösteren Ticaret Gemileri (Adet)...………...………...137 Tablo 10: 1929-1934 Yılları Arasında İzmir Limanı’nda Faaliyet Gösteren Ticaret Gemilerinin Taşıma Kapasiteleri (Ton)……….………140 Tablo 11: 1929-1934 Yılları Arasında İzmir Limanı Üzerinden Yapılan İthalat

……….………..144 Tablo 12: 1929 ve 1933 Yıllarında Ülkelere Göre İzmir Limanı Üzerinden Yapılan İthalat (Kg)……….………...145 Tablo 13: 1929-1933 Yılları Arasında Ülkelere Göre İzmir Limanı Üzerinden Yapılan İthalat (TL)………146 Tablo 14: 1930-1933 Yılları Arasında Ürünlere Göre İzmir Limanı Üzerinden Yapılan İthalat ………..………..147 Tablo 15: 1929-1934 Yılları Arasında İzmir Limanı Üzerinden Yapılan İhracat...149 Tablo 16: 1929-1934 Yılları Arasında Ürün Bazında İzmir Limanı Üzerinden Yapılan İhracat………...150 Tablo 17: 1927-1933 Yılları Arasında İzmir Limanı Üzerinden İhraç Edilen Başlıca Ürünlerin Fiyatları………..……...152 Tablo 18: 1929 ve 1933 Yıllarında Ülkelere Göre İzmir Limanı Üzerinden Yapılan İhracat (Kg)………...………....152 Tablo 19: 1929-1933 Yılları Arasında Ülkelere Göre İzmir Limanı Üzerinden Yapılan İhracat (TL)………...………....153

(16)

1 GİRİŞ

İzmir şehri tarih boyunca bulunduğu bölgenin ekonomisi için önem arz eden bir şehir olmuştur. Şehrin ekonomik yapısında ön plana çıkan bazı unsurlar bulunmaktadır. Bunlar İzmir’in bulunduğu Batı Anadolu bölgesinin tarımsal üretimi, şehirdeki imalat sanayii ve bölgedeki tarımsal ürünlerin ihracatının İzmir Limanı¹ üzerinden yapılmasıdır.

Tarihte İzmir’e gelmiş olan seyyahların eserlerinde Batı Anadolu’nun tarımsal ürünlerdeki çeşitliliğinin oldukça geniş olduğu belirtilmektedir. Örneğin Osmanlı döneminde İzmir’e gelen seyyahlar, İzmir ve çevresinde zeytin, badem, kayısı, incir, üzüm, portakal, limon ve narın bolca yetiştiğini, bölgede üretilen şarap ve zeytinyağının da oldukça kaliteli olduğunu söylemektedirler. Bunların yanı sıra bölgede buğday, arpa, nohut, mercimek, susam, pamuk, keten ve tütün de yetiştirilmekteydi.² Tarımsal ürünlerdeki bu zenginliğin İzmir’in başka bölgelerle ticari ilişkiler kurmasını kolaylaştırdığı söylenebilir.

Osmanlı döneminde İzmir ekonomisinin tarımsal üretim dışında bir parçası olarak küçük çaplı bir imalat sektörü de bulunmaktaydı. 17. ve 18. yüzyıllarda şehirde yağ değirmenleri, sabunhaneler, hayvan derilerinin işlendiği debbağhaneler ve mumhaneler çalışmaktaydı. Ayrıca şehirdeki imalat sektörü içerisinde marangozluk, basma imalatı, kumaş boyama, terzilik, kürkçülük, ayakkabı imalatı ve kuyumculuk bulunmaktaydı. Öte yandan bu yüzyıllarda İzmir’de barut da üretilmekteydi.³

Çalışmamızın birinci bölümünde daha ayrıntılı bir şekilde ele alacağımız üzere 18. yüzyıl sonlarında İngiltere’de başlayan Sanayi Devrimi ve sonrasında yaşananlar Osmanlı Devleti’nin ve İzmir’in ekonomisi üzerinde etkili olmuştu.

İzmir şehrinde Sanayi Devrimi’nin etkileri 18. yüzyılın sonlarından itibaren görülmeye başlamıştı. Örneğin 1795 yılında İzmir’de kurulmuş olan bir pamuklu

1Liman, Yunanca kökenli bir kelimedir. Eski Yunancada “limēn/leimōn” şeklinde kullanılmakta ve sığınak, sınır, kapı gibi anlamları bulunmaktaydı. https://www.etimolojiturkce.com/kelime/liman (Erişim Tarihi 12.03.2019).

2 Neslihan Ünal, İki Osmanlı Liman Kenti İzmir ve Selanik, İmge Kitabevi Yayınları, Ankara, 2015, s. 83-84.

3 a.g.e., s. 85-86.

(17)

2

dokuma fabrikasında 500-600 civarında işçi çalışmaktaydı. Ancak 1838 yılından itibaren Osmanlı Devleti’nin yabancı devletlerle yaptığı serbest ticaret anlaşmalarıyla birlikte gümrük vergileri düşürülmüş ve böylece ülke toprakları yabancı mallara açık hale gelmişti. Bu durum İzmir’deki sanayinin gelişimini olumsuz yönde etkilemişti.

Bu dönemde ithal mallarla rekabet edemeyen İzmir’deki birçok fabrika iflas etmişti.⁴ Öte yandan 19. yüzyıl boyunca İzmir ve çevresinde yeni fabrikalar kurulmaya devam etmişti. 19. yüzyıl ortalarında Batı Anadolu’da iplik boyama fabrikaları, pamuk işleme fabrikaları ve meyan kökü işleme fabrikaları bulunmaktaydı. 1854-1875 yılları arasında 4 adet meyan kökü işleme fabrikası kurulmuştu. 1863-1873 yılları arasında 10 adet pamuk işleme fabrikası faaliyete geçmişti. İplik boyama fabrikalarının sayısı ise 20’ye yakındı. Ayrıca 19. yüzyılın sonlarına doğru bölgede zeytinyağı ve sabun üreten fabrikalar da kurulmuştu.⁵

Osmanlı Devleti’nin 1913-1915 yılları arasında yapmış olduğu sanayi sayımına göre, 1915 yılında İzmir’de gıda sanayii alanında 23 fabrika bulunmaktaydı.

Bu fabrikalardan dokuzu değirmen, ikisi makarna, beşi şeker ve tahin, ikisi konserve, ikisi bira, ikisi buz ve biri tütün imalatı yapmaktaydı. Toprak sanayii alanında ise şehirde sadece bir adet çimento fabrikası bulunmaktaydı. Sanayi sayımına göre, İzmir’de deri sanayii alanında iki adet deri fabrikası vardı. Ağaç sanayii alanında faaliyet gösteren fabrika sayısı ise dokuzdu. 1915 yılı itibariyle dokuma sanayii alanında toplam sekiz adet fabrika bulunmaktaydı. Bunların üç tanesi yün iplik imalatı ve yünlü dokuma, iki tanesi pamuk ipliği imalatı ve pamuklu dokuma ve üç tanesi diğer dokuma alanlarına aitti. Kırtasiye sanayii alanında ise sigara kâğıdı imalatı yapan bir adet, kâğıt üretimi yapan 10 adet fabrika vardı. Kimya sanayii alanındaki toplam fabrika sayısı sekiz idi. Bu fabrikaların iki tanesi palamut özü, bir tanesi sabun, beş tanesi ise yağ üretmekteydi.⁶

1913-1915 yıllarında yapılan sanayi sayımındaki verilere göre, 1915 yılı itibariyle İzmir’de faaliyet gösteren toplam 62 fabrika bulunmaktaydı. Bu sayı

4Melih Gürsoy, “Son Yıllarda İzmir’de Ekonomi”, II. Uluslararası İzmir Sempozyumu: Tebliğler, Ed. Necmi Ülker, Ege Üniversitesi İzmir Araştırma ve Uygulama Merkezi, İzmir, 1998, s. 82.

5 Mehmet Seyitdanlıoğlu, “Tanzimat Dönemi Osmanlı Sanayii (1839-1876)”, Ankara Üniversitesi Dil ve Tarih Coğrafya Fakültesi Tarih Araştırmaları Dergisi, C. XXVIII, Sayı: 46 (2009), s. 66.

6 Gündüz Ökçün, Osmanlı Sanayii 1913, 1915 Yılları Sanayi İstatistiki, Devlet İstatistik Enstitüsü Tarihi İstatistikler Dizisi C. IV, Ankara, 1997, s. 13.

(18)

3

İstanbul’da 155 ve ülkenin geri kalanında 65 idi.⁷ Görüldüğü üzere İzmir, Osmanlı Devleti’nin İstanbul’un ardından gelen en önemli sanayi bölgesiydi.

Sanayinin İstanbul ve İzmir’de yoğunlaşmasında bu şehirlerin ham madde kaynağı yönünden zengin bölgelerde olmaları, işçi sayıları ile sermayenin yeterli olması ve ulaşım imkânlarının ülkenin geri kalanına göre daha gelişmiş olması etkili olmuştu.⁸

Öte yandan Birinci Dünya Savaşı yıllarında birçok fabrika yakıt yetersizliği nedeniyle üretimini durdurmak zorunda kalmıştı. Ayrıca savaş sebebiyle iş gücü azalmış ve bu durum sanayi sektörü üzerinde olumsuz etkilere yol açmıştı. Savaş yıllarında ihracatın azalması da sanayi üretiminin durdurulmasında rol oynamıştı.

Ancak Birinci Dünya Savaşı’nın ardından birçok fabrika yeniden üretime geçmişti.⁹ Şehirde Birinci Dünya Savaşı sonrasında 1919-1922 yılları arasında yaşanan Yunan işgali, Batı Anadolu’daki üretimi olumsuz yönde etkilemişti. Örneğin Batı Anadolu’nun en önemli iş sektörlerinden biri olan halıcılık sektöründe Birinci Dünya Savaşı öncesinde 9100 tezgâhta 1.834.000 arşın¹⁰halı dokunmaktaydı. Ancak Yunan işgali döneminde bu rakamlar 4590 tezgâha ve 1.168.000 arşına gerilemişti. Bu gerilemede Rumların fabrikalara yönelik çetecilik ve hırsızlık faaliyetleri etkili olmuştu. 1922’de İzmir’deki Yunan işgalinin sona ermesinin ardından halı üretimi artmaya başlamış ve 1924 yılı itibariyle Batı Anadolu’da dokunan halı miktarı 1.646.000 arşına yükselmişti.¹¹

Cumhuriyet’in ilk yıllarına gelindiğinde İzmir’in genel ekonomik durumu bu şekildeyken şehrin tarih boyunca ekonomik hayatındaki en önemli unsurlardan biri dış ticaretin yapıldığı İzmir Limanı’ydı. Ancak İzmir Limanı’nın tarihteki gelişim sürecine değinmeden önce limanların genel özelliklerinden ve önemlerinden bahsetmekte fayda vardır.

7 Aynı yer.

8 Bülent Durgun, “İşgal Yıllarında İzmir’in Ekonomik Durumu”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi, C. 3, Sayı: 10 (2000), s. 10.

9 a.g.m., s. 12.

10Arşın, bir çeşit uzunluk ölçüsüdür. Bir arşın yaklaşık 68 santimetreye eşittir. https://sozluk.gov.tr (Erişim Tarihi 29.05.2020).

11 Durgun, a.g.m., s. 12-14.

(19)

4

Dünyada ve Türkiye’de uluslararası ticaretin büyük bir bölümü karayolu ve demiryoluna oranla daha az maliyetli olan denizyoluyla yapılmaktadır. Denizyolu taşımacılığında önemli bir role sahip olan limanlar, bulundukları bölgelerin ekonomik olarak gelişmesinde etkili olmaktadırlar.¹²

Limanların bulundukları bölgeye sadece ekonomik açıdan değil, kültürel açıdan da katkılarının olduğu söylenebilir. Yabancı tüccarların ve ailelerinin liman şehirlerine yerleşmeleri farklı bölgeler arasındaki kültürel etkileşimi arttırmaktadır. Bu kültürel etkileşimin ve şehre katkılarının en iyi örneklerinden biri de İzmir şehridir.

Çalışmamızda ayrıntılı bir şekilde ele alacağımız üzere İzmir Limanı’ndaki ticari faaliyetler arttıkça İzmir şehri de büyümüş ve gelişmişti.

Şehirlerin ve ülkelerin ekonomik hayatlarında önemli bir yere sahip olan limanların ön plana çıkan bazı özellikleri bulunmaktadır. Bir sahil noktasına “liman”

denilebilmesi için bu noktanın öncelikle ekonomik açıdan değerli olması gerekmektedir. Bu ekonomik değer ise, limanın hinterlandının¹³ geniş ve zengin olmasından kaynaklanmaktadır. Bir liman ile hinterlandı arasındaki karayolu ve demiryolu bağlantılarının güçlü olması da limanın ekonomik değerinin yüksek olması açısından önem arz etmektedir. Ayrıca bir limanın konumu, denizyolları üzerinde ve gemilerin rahat bir şekilde uğrayabileceği bir yer olmalıdır.¹⁴

Limanlar gemilerin dalgalardan ve rüzgârlardan korundukları ve mal yükleme- boşaltma işlemlerinin yapıldığı yerlerdir. Limanların su ve kara alanları bulunmaktadır. Su alanı gemilerin kıyıya rahatça yanaşabilmeleri için belli bir su derinliğine sahip olmalıdır. Kara alanında ise gümrük, depo ve hizmet tesisleri bulunur. Limanların etrafında gemilerin denizden gelecek dalgalara karşı korunmaları için bir set şeklinde dalgakıran veya mendirek vardır. Dalgakıranların kara ile

12 Demet Öner, Deniz Ticaretinde Limanlar ve Türkiye Uygulaması, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, 2015, s. 1.

13 Hinterland, art bölge anlamına gelmektedir. Art bölge, bir limanı ihracat ve ithalat faaliyetleri açısından besleyen ve limana çeşitli ulaşım yollarıyla bağlanmış bölgedir. İktisat Terimleri Sözlüğü, Türk Dil Kurumu Yayınları, Ankara, 2011, s. 26. İzmir Limanı’nın hinterlandı, günümüzdeki İzmir, Aydın, Manisa, Denizli, Muğla ve Burdur illerinin tamamını ve Isparta, Afyonkarahisar, Kütahya ve Balıkesir illerinin bir kısmını içermektedir. Umut Karabulut, Ticari Açıdan İzmir Limanı (1923- 1929), Dokuz Eylül Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İzmir, 2003, s. 77.

14 T.C. Cumhurbaşkanlığı Devlet Arşivleri Başkanlığı Cumhuriyet Arşivi, 30.10.0.0.27.153.2.

1932.

(20)

5

bağlantısı yoktur, mendirekler ise kara ile bağlantılıdırlar. Limanlar mal yükleme- boşaltma faaliyetlerinin yapıldığı yer olmalarının yanı sıra vapur yolcularına da hizmet veren alanlardır.¹⁵

Limanlarda birçok tesis bulunmaktadır. Bu tesislerden biri olan rıhtımlar, kıyı çizgisine bitişik ve paralel olarak inşa edilmiş yapılardır. Limana gelen gemiler rıhtımlara yanaşarak yükleme-boşaltma işlemlerini yapmaktadırlar. Limanı oluşturan diğer tesislerden olan iskelelerde de yükleme-boşaltma işlemleri yapılabilmektedir.

İskele ile rıhtım arasındaki fark ise, iskelelerin kıyı çizgisine dik olarak denize doğru inşa edilmiş olmalarıdır. Limanlardaki depolama tesisleri olan antrepolar, malların uzun süreli bir şekilde depolanmaları amacıyla kullanılmaktadırlar. Ayrıca limanların merkez yönetim, gümrük ve liman güvenliği binaları gibi yapıları da bulunmaktadır.¹⁶

Limanların genel özellikleri bu şekildeyken Cumhuriyet’in ilk yılları itibariyle Türkiye’de liman olarak adlandırılabilecek altı sahil noktası bulunmaktaydı. Bunlar İstanbul Limanı, İzmir Limanı, Mersin Limanı, Samsun Limanı, Trabzon Limanı ve Karadeniz Ereğlisi Limanı idi. İstanbul Limanı, Karadeniz ve Akdeniz arasında doğal bir uğrak noktasıydı. Mersin Limanı, Akdeniz’deki ticaret yolları üzerinde bulunmaktaydı. Samsun ve Trabzon limanları, İç Anadolu ve Kuzeydoğu Anadolu bölgeleri ile birlikte İran transit yolunun başlıca limanlarıydılar. Çalışmamızın konusu olan İzmir Limanı ise, Ege Denizi’ndeki konumu itibariyle ticaret yolları üzerindeydi.¹⁷

İzmir Limanı çalışmamızda ayrıntılı bir şekilde ele alacağımız üzere, Cumhuriyet’in ilk yıllarında Türkiye’nin en önemli limanlarından ve dış ticaret merkezlerinden biriydi. İzmir Limanı’nın bu konuma ulaşması, limanda yüzyıllarca devam etmiş gelişmenin bir sonucuydu. Dolayısıyla İzmir Limanı’nın Büyük Buhran yıllarındaki durumunu daha iyi anlayabilmek için her şeyden önce bu gelişme sürecinin ele alınması gerekmektedir.

15 Öner, a.g.t., s. 3-5.

16 a.g.t., s. 8, 11-12.

17 T.C. Cumhurbaşkanlığı Devlet Arşivleri Başkanlığı Cumhuriyet Arşivi, 30.10.0.0.27.153.2.

1932.

(21)

6

İzmir şehrinin kuruluşu ve İzmir Limanı’nın tarih sahnesine çıkışı günümüzde İzmir’in Bayraklı¹⁸ ilçesinin olduğu bölgede gerçekleşmişti. Kentin kuruluş yılı M.Ö.

3000’e kadar götürülmektedir. Eski İzmir’in Amazonlar¹⁹ tarafından kurulduğu düşünülmektedir. “İzmir” adı ise “Smyrna”dan gelmektedir. Smyrna kelimesi M.Ö. 1.

yüzyılda yaşamış olan ünlü tarihçi ve coğrafyacı Strabon’a göre, Eski İzmir’i kuran bir Amazon’un adıdır. İlk hali “Tismurna” olan bu kelimenin önündeki “-ti” eki düşmüş ve Smurna/Smyrna halini almıştır. Günümüzün Antik Çağ tarihçilerinden Ersin Doğer’e göre, Helenler, “sm” sesini “zm” şeklinde telaffuz etmekteydiler. Bu yüzden kentin adı Zmirni şeklinde de okunmaktaydı. Türkler bu kelimenin başına “i”

harfini getirmişler ve şehri “İzmir” olarak anmaya başlamışlardı.²⁰

Eski İzmir’in bir yarımada üzerinde kurulduğu tahmin edilmektedir ancak Meles Çayı’nın²¹getirdiği alüvyonlar nedeniyle şehir zamanla kıyıdan uzaklaşmıştı.²² Arkeolojik buluntuların gösterdiğine göre, Eski İzmir²³, Bayraklı’daki Tepekule tepeciğinde kurulmuştu.²⁴

Tepekule’de kurulan İzmir, oldukça küçük bir yerleşim yeriydi. Şehrin M.Ö.

2000-1200 yıllarında Hitit etkisi altında kaldığı düşünülmektedir. Ayrıca Smyrna isminin bu dönemde Hitit kaynaklı bir kelime olarak şehre verilmiş olması da ihtimal dahilindedir.²⁵Bayraklı’da yapılan kazılardan edinilen bilgilere göre, M.Ö. 1050-650 yıllarında Eski İzmir’de Aioller ve İyonlar²⁶ yaşamaktaydılar. Bu kazılardan, M.Ö.

18 Bayraklı, günümüzde İzmir’in merkez ilçelerindendir ve İzmir Limanı’nın bulunduğu Konak ilçesinin kuzeyinde yer almaktadır.

https://www.eshot.gov.tr/CKYuklenen/mapsV3/IzmirTuristRehberiHaritasiTr.jpg (Erişim Tarihi 06.06.2019).

19Amazonlar, Antik Yunan tarihçilerine göre savaşçı kadınlardan oluşan bir topluluktur. Anayurtları Samsun’un Terme ilçesidir. Fatma Bağdatlı Çam, “Avrasyalı Atlı-Savaşçı Kadınlar: Amazonlar’ın Gerçekliği Üzerine Yeni Gözlemler”, Türk Tarih Kurumu Höyük Dergisi, Sayı: 8 (2005), s. 71.

20 Ünal, İki Osmanlı Liman Kenti İzmir ve Selanik, s. 43-44.

21Genel görüş Meles Çayı’nın günümüzdeki Kemer Çayı olduğu yönündedir. Ancak Halkapınar Çayı olduğu yönünde de iddialar vardır. Yaşar Aksoy, Smyrna-İzmir: Efsaneden Gerçeğe, İzmir Büyükşehir Belediyesi Kültür Yayını, İzmir, 2002, s. 47.

22 Neslihan Ünal, Sorularla İzmir Tarihi, İzmir Büyükşehir Belediyesi Kültür Yayını, İzmir, 2015, s.

27.

23Eski İzmir’e ait temsili bir çizim Ek-1’de verilmiştir.

24 Tuncer Baykara, İzmir Şehri ve Tarihi, Ege Üniversitesi Matbaası, İzmir, 1974, s. 25.

25 a.g.e., s. 67.

26 Aioller, Kuzey Yunanistan kökenlidirler ve Anadolu’ya M.Ö. 1100-1000 arasında geldikleri düşünülmektedir. İyonların kökeni ise Yunanistan’ın Atina bölgesine dayanmaktadır ve Anadolu’ya M.Ö. 1000 yılı civarında geldikleri tahmin edilmektedir. Fahri Işık, “Anadolu-İon Uygarlığı:

Kolonizasyon ve Doğu Hellen Kavramlarına Eleştirisel Bir Bakış”, Ankara Üniversitesi Dil ve Tarih Coğrafya Fakültesi Anadolu Dergisi, Sayı: 35 (2009), s. 65.

(22)

7

850’den sonra kentin bir surla çevrelendiği anlaşılmaktadır. Böylece Eski İzmir, bir kent-devleti niteliği kazanmıştı. Şehrin bu niteliği kazanmasında surlarının yanı sıra tapınakları ve limanı da pay sahibiydi.²⁷

Eski İzmir şehri, M.Ö. 700’lerde bir İyon kent-devleti tarafından ele geçirilmişti.²⁸ Bayraklı’da yapılan arkeolojik kazılar da M.Ö. 8. yüzyıl sonlarında şehirde bir kültür değişikliği yaşandığını göstermektedir.²⁹ Böylece İzmir Limanı İyon ticaret ağına dahil olmuştu.³⁰ Arkeolojik buluntulara göre, bu dönemde şehirde Fenike ve Kıbrıs yapımı eserler mevcuttu. Bu da Eski İzmir’in, limanı aracılığıyla Akdeniz ticaretine açıldığının bir göstergesidir.³¹

Eski İzmir, Batı Anadolu’da genişlemekte olan Lidyalıların dikkatini çekmekteydi. Lidyalıların M.Ö. 7. yüzyıl sonlarında şehre yaptıkları saldırı başarılı olmuş ve kent büyük oranda yakılıp yıkılmıştı. Bu tahribat, Bayraklı’da yapılan kazılarda kalın bir kül tabakası şeklinde karşımıza çıkmaktadır.³² Yaşanan büyük yıkımdan sonra İzmirliler şehri terk etmişler ve bugünkü Bornova ve Buca gibi yerleşim yerlerini kurmuşlardı.³³ Buralarda yaklaşık çeyrek yüzyıl yaşadıktan sonra şehre geri dönmüşlerdi.³⁴Ancak bu sefer de M.Ö. 6. yüzyılda gerçekleşen Lidya-Pers savaşları sırasında şehir Persler tarafından büyük bir tahribata uğratılmıştı. Bu yıkımdan sonra eski zenginliğini kaybeden İzmir, yeni yerine taşınana kadar oldukça sönük bir şekilde varlığını devam ettirmişti.³⁵

27 Ünal, İki Osmanlı Liman Kenti İzmir ve Selanik, s. 45.

28Aynı yer.

29 Baykara, a.g.e., s. 67.

31 Aksoy, a.g.e., s. 37.

33 Emin Canpolat, “Kuruluşundan Bizans Dönemi Sonuna Kadar İzmir”, Üç İzmir, Ed. Enis Batur, Yapı Kredi Yayınları, İstanbul, 1992, s. 17.

(23)

8

İzmir’in yeni yeri olan Pagos Dağı’na³⁶ taşınması Büyük İskender’in³⁷ ölümünden sonra sırasıyla şehre hakim olan Antigones ve Lysimakhos³⁸ dönemlerinde M.Ö. 4. yüzyılda gerçekleşmişti.³⁹ Şehrin ikinci kuruluş yeri olan Kadifekale’nin⁴⁰ Lysimakhos tarafından yapılmış olduğu tahmin edilmektedir.⁴¹ Pagos Dağı’nda kurulan Kadifekale, şehrin iç kalesini oluşturmaktaydı. Dış kale ise Kadifekale’nin kuzeye ve batıya doğru uzanan surlarından oluşmaktaydı. Surlar İç Liman’ın ağzına kadar uzanmaktaydı ve limanın girişine zincir çekilmişti.⁴²

İzmir M.Ö. 3. yüzyıl ortalarında Batı Anadolu’da hızla güçlenen Bergama Krallığı’na tabi olmuştu. Bu durum Roma İmparatorluğu’nun Bergama Krallığı’nı ortadan kaldırıp İzmir’i Asya Eyaleti’ne⁴³ bağladığı M.Ö. 133 yılına kadar devam etmişti. Bu tarihten sonra İzmir, Roma-Anadolu arasındaki ticarette Efes ve Milet ile birlikte önde gelen bir şehir konumuna yükselmişti.⁴⁴

Strabon’un “Coğrafya” adlı eserinde de bahsettiği üzere İzmir, bir İç Liman’a sahipti. Bu İç Liman ve Roma dönemindeki kıyı çizgisi ile ilgili tahminler son zamanlarda yapılmış olan kazılara dayanmaktadır.⁴⁵ Tahminlere göre, Roma dönemindeki İzmir’in kıyı çizgisi günümüzdeki Anafartalar Caddesi’nin Kemeraltı Çarşısı⁴⁶ tarafının üzerinden geçmekteydi.⁴⁷ Kemeraltı’nda yapılmış olan sondajlarda varlığı tahmin edilen bu kıyı çizgisi içerisinde hiçbir arkeolojik bulguya

36Pagos Dağı, İzmir sahilinden birkaç kilometre içeride İzmir şehir merkezinde yer almaktadır. Çınar Atay, Osmanlı’dan Cumhuriyet’e İzmir Planları, Yaşar Eğitim ve Kültür Vakfı, Ankara, 1998, s.

181.

37 Büyük İskender, M.Ö. 336-323 yılları arasında hüküm sürmüş Makedonya kralıdır. Yunanistan’dan başlayarak yaptığı fetihler Mısır ve Hindistan’a kadar ulaşmıştı. Oğuz Tekin, Eski Yunan ve Roma Tarihine Giriş, İletişim Yayınları, İstanbul, 2014, s. 125-137.

38 Antigones ve Lysimakhos, Büyük İskender’in komutanlarıydılar. İskender’in ölümünden sonra imparatorluğun yönetimi için aralarında mücadeleler yaşanmıştı. a.g.e., s. 143-146.

40Doğu Roma döneminde “Palaia Kastron” (Eski Kale) olarak da anılmıştır. Aksoy, a.g.e., s. 88.

42 Aksoy, a.g.e., s. 49.

43Roma İmparatorluğu’nun Asya Eyaleti günümüzdeki Batı Anadolu topraklarını kapsamaktadır. Halil Demircioğlu, “Roma Devletinin Eyalet (Provincia) Sistemi Hakkında”, Ankara Üniversitesi Dil ve Tarih Coğrafya Fakültesi Tarih Araştırmaları Dergisi, C. V, Sayı: 8 (1967), s. 447.

45 Akın Ersoy, Büyük İskender Sonrasında Antik Smynra (İzmir), İzmir Büyükşehir Belediyesi Kültür Yayını, İzmir, 2015, s. 73.

46Kemeraltı Çarşısı İzmir’in merkez ilçelerinden Konak’ta, günümüzde İzmir Limanı’nın bulunduğu Alsancak’ın güneyinde yer almaktadır.

https://www.eshot.gov.tr/CKYuklenen/mapsV3/IzmirTuristRehberiHaritasiTr.jpg (Erişim Tarihi 06.06.2019).

47Bu tahminlerin gösterildiği harita Ek-2’de verilmiştir.

(24)

9

rastlanılmamıştır. Bu durum, Anafartalar Caddesi esas alınarak çizilen kıyı çizgisi tahminini destekler niteliktedir. İç Liman günümüzde Kemeraltı Çarşısı’nın bulunduğu yerdeydi ve buranın büyük bir bölümü Antik Çağ’dan 19. yüzyıla kadar sularla kaplıydı.⁴⁸ İç Liman’ın dolgu sürecine çalışmamızın ilerleyen bölümlerinde ayrıntılı bir şekilde değinilecektir.

Dalgakıran meselesi İzmir Limanı’nın Antik Çağ’daki fiziki durumunu yakından ilgilendirmektedir. İzmir coğrafi konumu itibariyle rüzgarlara açık bir şehirdi ve limanı için bir dalgakırana ihtiyaç duymaktaydı. Bu yüzden Roma döneminde İzmir Limanı’na bir dalgakıran yapılmıştı.⁴⁹

Antik Çağ’da kıyı kenarında kurulmuş kentlerin birden fazla limana sahip oldukları görülmekteydi.⁵⁰ İzmir’in ikinci limanı, Tepekule’deki Eski İzmir ile Yamanlar Dağı arasında küçük gemilerin sığınabilecekleri bir limandı ve şehir merkezinin Tepekule’de olduğu dönem ortaya çıkmıştı.⁵¹ Strabon da İzmir’den bahsederken Eski İzmir’in bulunduğu yerde ikinci bir limanın varlığından söz etmektedir.⁵² Öte yandan Eski İzmir’in “liman, demir atma yeri” anlamlarına gelen

“Navluchon” şeklinde adlandırıldığı da bilinmektedir.⁵³

İzmir, günümüzde olduğu gibi Eski Çağ’da da depremlerle yaşayan bir şehir olmuştu. M.S. 178’de oldukça şiddetli bir deprem yaşanmıştı. Birçok bina toprağa gömülmüş, şehirde büyük bir yangın çıkmıştı.⁵⁴ Fakat yine de bu depremden sonra şehir baştan aşağıya yeniden inşa edilmişti. Depremden sonra inşa edilen Agora’da⁵⁵ yer alan Demeter ve Poseidon⁵⁶ heykelleri, İzmirlilerin kendilerini kara ve deniz ticaretinin bir birleşimi olarak addettikleri anlamına gelmekteydi.⁵⁷ Bu durum İzmir’in

48 Ersoy, a.g.e., s. 74-75.

49 a.g.e., s. 75.

50 a.g.e., s. 76.

51 Aksoy, a.g.e., s. 33.

52 a.g.e., s. 52.

53 a.g.e., s. 33.

55Agora, Eski Çağ’da şehrin yönetim, politika ve ticaret meselelerinin konuşulması için oluşturulmuş meydandır. https://sozluk.gov.tr (Erişim Tarihi 18.03.2019).

56 Demeter, Yunan mitolojisinde tarım tanrıçasıdır. Poseidon ise Yunan mitolojisinde deniz ve deprem tanrısıdır. Ebru Uncu, Eski Mezopotamya ve Yunan Dünyasında Din ve Tanrılar, Pamukkale Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Denizli, 2011, s. 64, 73.

(25)

10

deniz ticaretinin merkezi olan İzmir Limanı’nın şehir için ne kadar büyük bir önem arz ettiğini göstermesi bakımından önemlidir.

İzmir, 395 yılında Roma İmparatorluğu’nun ikiye bölünmesinden sonra Doğu Roma’nın egemenliğine girmişti.⁵⁸ İzmir Limanı bu dönemde Doğu Roma donanmasının bir üssü haline gelmişti. Doğu Roma İmparatorluğu, İzmir şehrine askeri bir rol biçerken İzmir Limanı da bu yıllarda tersanesi ile ön plana çıkmaktaydı.⁵⁹

Uzun yıllar Doğu Roma hakimiyetinde kalan İzmir, 11. yüzyıl sonlarında kısa süreli bir Türk egemenliği yaşamıştı.⁶⁰ Çaka Bey⁶¹İzmir’de hüküm sürdüğü dönemde (1081-1093) büyük bir donanma inşa ettirmiş ve bu donanma ile Sakız ve Rodos gibi önemli adaları ele geçirmişti.⁶² Görüldüğü üzere Çaka Bey Ege Denizi’ndeki adaları ele geçirmek için İzmir Limanı’nı bir üs olarak kullanmıştı. Bu durum Doğu Roma İmparatorluğu’nun İzmir Limanı’na yüklemiş olduğu askeri misyonun Çaka Bey döneminde de devam ettiğini göstermektedir.

Çaka Bey adalarda yaptığı fetihlerden sonra yönünü İstanbul’a çevirmişti.⁶³ Çaka Bey’in hızla İstanbul’a doğru ilerlemesi, Doğu Roma kadar Selçuklu Sultanı I.

Kılıç Arslan’ı da tedirgin etmekteydi zira Çaka Bey İstanbul’u ele geçirdiği takdirde, sultandan çok daha büyük bir üne ve güce kavuşacaktı. Doğu Roma’nın kışkırtmalarının da etkisiyle I. Kılıç Arslan, 1093 yılında Çaka Bey’i bir ziyafet sırasında zehirletmişti. İzmir’deki ilk Türk hakimiyeti şehrin 1098 yılında Doğu Roma ordusuna teslim edilmesiyle sona ermişti.⁶⁴

İzmir 12. yüzyılda geri planda kalmış bir şehre dönüşmüştü. Ancak 1204 yılında Haçlıların İstanbul’u işgal etmeleri sonrasında Doğu Romalıların İznik’e taşınmaları İzmir’in önem kazanmasını sağlamıştı. Doğu Roma imparatorlarının İstanbul kaybedildikten sonra İzmir ile ilgilenmeye başlamalarında İzmir’in coğrafi konumu ve korunaklı limanı etkili olmuştu. Bu dönemde İzmir’de bir donanma inşa

58İzmir’in Doğu Roma dönemindeki tahmini yerleşim planını gösteren harita Ek-3’te verilmiştir.

59 Baykara, a.g.e., s. 70-71.

61 Çaka Bey, 1071’de Doğu Roma ve Selçuklular arasında yaşanan Malazgirt Muharebesi’nden önce Anadolu’ya akınlar yapmış fakat Doğu Roma’ya esir düşmüş bir Türk beyiydi. Daha sonra Doğu Roma içerisindeki taht kavgalarından faydalanarak kaçmış ve Batı Anadolu’da fetihler yapmıştı. Ünal, Sorularla İzmir Tarihi, s. 33.

62 a.g.e., s. 33.

64 a.g.e., s. 73-74.

(26)

11

ettirilmişti. Ayrıca III. Ioannes Vatatzes⁶⁵ döneminde Kadifekale onarılmıştı.⁶⁶ Ayrıca Liman Kalesi’nin onun imparatorluğu döneminde 1231-1235 yılları arasında inşa edildiği tahmin edilmektedir.⁶⁷

Liman Kalesi, İç Liman’ın ağzında yer almaktaydı ve doğrudan limanı koruma görevini üstlenmekteydi. Kale bu açıdan İzmir Limanı’nın fiziki boyutu çerçevesinde ele alınabilir zira kalenin inşa edildiği dönemde İç Liman, askeri yönüyle ön plana çıkmaktaydı ve kale bu noktada liman için hayati bir öneme sahipti.

Liman Kalesi’nin inşasından sonra İzmir şehri, aşağı ve yukarı olmak üzere iki parça şeklinde anılmaya başlanmıştı. Bu bölünmeyi pekiştiren bir başka gelişme Cenevizliler ile Doğu Roma arasında 1261 yılında imzalanan Nif Anlaşması olmuştu.

Anlaşma ile birlikte Cenevizliler Aşağı İzmir’e (Liman Kalesi), Doğu Romalılar ise Yukarı İzmir’e (Kadifekale) hakim olmaya başlamışlardı.⁶⁸

14. yüzyılın başlarında Batı Anadolu’da kurulmuş olan Aydınoğulları beyliğinin başındaki Mehmed Bey, 1310 yılında Yukarı İzmir’i ele geçirmişti. Aşağı İzmir’e ise 1326’da⁶⁹ oğlu Umur Bey hakim olmuştu.⁷⁰ Umur Bey, yaptırdığı donanma ile kısa sürede çevredeki adalarda güçlü bir konuma gelmişti. Bundan rahatsızlık duyan Doğu Roma İmparatorluğu, Kıbrıs Krallığı ve Rodos Şövalyeleri, birleşik bir Haçlı Donanması ile 1344’te harekete geçmişlerdi. Saldırıda Liman Kalesi Rodos Şövalyeleri’nin eline geçmişti.⁷¹ Bu gelişmeden sonra Latinlerin egemen oldukları Aşağı İzmir, Hristiyan İzmir; Türklerin hakim oldukları Yukarı İzmir ise Müslüman İzmir olarak anılmaya başlanmıştı.⁷²

Şehirdeki bu bölünmüşlük, İzmir Limanı’na olumsuz yansımıştı. İzmir Limanı’nın hinterlandına giden yolların Türk; hinterlandın Akdeniz ticaretine açılan

65 III. Ioannis, 1222-1254 tarihleri arasındaki İznik imparatorudur. Yusuf Ayönü, “IV. Haçlı Seferi’nin Ardından Batı Anadolu’da Mücadele Eden İki Rakip: İstanbul Latin Krallığı ve İznik İmparatorluğu”, İzmir Kâtip Çelebi Üniversitesi Sosyal ve Beşeri Bilimler Fakültesi Cihannüma Tarih ve Coğrafya Araştırmaları Dergisi, Sayı: 1 (Temmuz 2015), s. 18.

67 Mübahat Kütükoğlu, XV. ve XVI. Asırlarda İzmir Kazasının Sosyal ve İktisadi Yapısı, İzmir Büyükşehir Belediyesi Kültür Yayını, İzmir, 2000, s. 20.

69Tuncer Baykara, Aşağı İzmir’in Türk egemenliğine giriş yılını 1329 olarak vermektedir. Baykara, a.g.e., s. 75.

71 Baykara, a.g.e., s. 76-77.

(27)

12

kapısı olan limanın ise Rodos Şövalyeleri’nin elinde olması, İzmir Limanı’ndaki ticari faaliyetleri azaltmıştı. İzmir’deki ticari yoğunluk güneye, Selçuk ve Milet limanlarına yönelmeye başlamıştı. Umur Bey’den sonra Aydınoğulları Beyliği’nin başına geçen Hızır Bey, bu olumsuzluğu gidermek amacıyla 1348’de Rodos Şövalyeleri ile bir anlaşma yapmış ve onlara serbestçe ticaret yapma hakkı vermişti.⁷³

14. yüzyılda İzmir Limanı’nın ticari açıdan önemi oldukça zayıftı. İzmir’in güneyindeki Balat ve Ayasulug’da ticari hayat daha gelişmişti. Hem Venedikliler hem de Cenevizliler bölgedeki ticarette etkindiler. Venediklilerin bu şehirlerde konsoloslukları dahi bulunmaktaydı.⁷⁴

Osmanlı Sultanı Yıldırım Bayezid’in Aydınoğulları’nı topraklarına katmasıyla 1390’da Yukarı İzmir Osmanlı hakimiyetine girmişti. Rodos Şövalyeleri’nin Aşağı İzmir’den çıkarılmaları ise 1402’de Timur⁷⁵ tarafından gerçekleştirilmişti.⁷⁶İzmir’in Timur hakimiyetine girişi sırasında İç Liman’ın ağzında yer alan Liman Kalesi Timur tarafından 1402’de yıkılmıştı.⁷⁷ Timur Anadolu’da kalma arzusunda değildi ve bölgeden çekilirken İzmir’i Aydınoğlu Cüneyd Bey’e bırakmıştı.⁷⁸ Daha sonra Osmanlı Sultanı II. Murad, Cüneyd Bey’i 1426 yılında mağlup etmiş ve böylece İzmir şehri bütünüyle Osmanlı hakimiyetine girmişti.⁷⁹

İzmir Limanı’nın bulunduğu Aşağı İzmir’in de Osmanlı hakimiyetine girmesiyle İzmir Limanı ve hinterlandı Batı Anadolu arasındaki bağlantı sağlanmıştı.

Çalışmamızın başlangıcında bahsettiğimiz üzere bir liman için hinterland büyük bir öneme sahipti. Bu yüzden Osmanlı Devleti’nin İzmir’e tamamen hakim olmasını İzmir Limanı’nın gelişimi açısından bir dönüm noktası olarak kabul edebiliriz. Zira siyasi istikrarın sağlandığı bölgelerde ticari hayatın gelişmesi kolaylaşmaktadır.

İzmir şehrinin hızla büyümesi ve İzmir Limanı’nın uluslararası bir ticaret merkezine dönüşmesi de bölgede siyasi istikrarın ve barış ortamının sağlandığı

73 Ünal, Sorularla İzmir Tarihi, s. 36.

74Kütükoğlu, XV. ve XVI. Asırlarda İzmir Kazasının Sosyal ve İktisadi Yapısı, s. 34.

75Timur, kurucusu olduğu Timur Devleti’nin başına 1370 yılında Cengiz Han soyundan birini getirmiş ancak devleti fiili olarak kendisi yönetmişti. Timur Devleti’nin sınırları Anadolu’dan Hindistan’a kadar uzanmaktaydı. Musa Şamil Yüksel, “Arap Kaynaklarında Timur”, Ahmet Yesevi Üniversitesi Bilig Dergisi, Sayı: 31 (Güz 2004), s. 85-86.

(28)

13

Osmanlı hakimiyeti altında 17. yüzyılda gerçekleşecektir. İzmir Limanı’nın günümüzdeki konumuna gelişinde önemli bir dönüm noktası olan bu süreç çalışmamızın devamında ayrıntılı bir şekilde ele alınacaktır.

(29)

14

BİRİNCİ BÖLÜM

OSMANLI DÖNEMİ’NDE ve CUMHURİYET’İN İLK YILLARINDA İZMİR LİMANI

A. Osmanlı Dönemi’nde İzmir Limanı

1. Osmanlı Hakimiyetine Girişinden XIX. Yüzyıla Kadar İzmir Limanı

Osmanlı Devleti İzmir’i 1426 yılında topraklarına kattıktan sonra şehir yönetimiyle ilgili çeşitli kararlar almıştı. Örneğin İzmir şehri ve çevresi padişahın özel mülkü yapılmıştı. Böylece bu topraklar tımar olarak dağıtılmayacak ve İzmir’in geleneksel ekonomik hayatı devam edecekti. Gümrük gelirleri bazı kurumlara iltizam⁸⁰olarak verilmişti. Ayrıca İzmir, eyalet merkezi yapılmamıştı. Bu da şehrin en yüksek devlet görevlisinin bir paşa değil, bir kadı olması anlamına gelmekteydi.

Böylece İzmir halkına kendi işlerini yürütmelerinde daha geniş bir özgürlük tanınmıştı.⁸¹ Örneğin 17. yüzyılda İzmir’e gelen gezgin Jean Baptiste Tavernier, İzmir’deki Hristiyanlara diğer Osmanlı şehirlerindeki kadar sert davranılmadığını belirtmekteydi. İzmir kadısı yetkilerini kötüye kullanması durumunda İstanbul’daki şeyhülislama şikâyet edilebilir ve derhal görevden alınabilirdi.⁸² Görüldüğü üzere İzmir Osmanlı döneminde bürokrasinin baskısı altında olmaktan uzaktı. Bu durumun şehrin bir ticaret merkezine dönüşmesine katkı sağladığı söylenebilir.

İzmir şehri 1426 yılında bütünüyle Osmanlı yönetimine girmişti ancak İzmir’in kuruluşundan itibaren uğradığı çeşitli dış saldırılar Osmanlı hakimiyetinin ilk yıllarında da devam etmişti.

80İltizam sistemi, Osmanlı Devleti’nde belirli bir vergiyi toplama yetkisinin mültezim adındaki üçüncü bir şahsa bir bedel karşılığında verilmesidir. İktisat Terimleri Sözlüğü, s. 226.

81 Reşat Kasaba, “İzmir”, Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri, Ed. Çağlar Keyder, Eyüp Özveren, Donald Quataert, Çev. Gül Çağalı Güven, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 1994, s. 3.

82İlhan Pınar, Gezginlerin Gözüyle İzmir: XVII. Yüzyıl, C. I, Akademi Kitabevi, İzmir, 1998, s. 22.

(30)

15

Fatih Sultan Mehmed döneminde 1472 yılında Venedik donanması tarafından gerçekleştirilen saldırıda bütün İzmir şehri yağmalanmıştı.⁸³ Bu saldırıdan sonra 1476 yılında Liman Kalesi tekrar inşa edilmişti.⁸⁴ Görüldüğü üzere İzmir şehri saldırıya uğramış olsa da şehirdeki Osmanlı hakimiyeti sonlanmamıştı. Bu durum daha önce bahsettiğimiz üzere şehrin Osmanlı Devleti topraklarına katılmasıyla birlikte İzmir’de siyasi istikrarın sağlandığının göstergesidir. Ancak şehrin yağmalanmış olması İzmir’in henüz güvenli bir şehir olmadığının bir belirtisiydi. Bu güvenlik sorunu ise Osmanlı Devleti’nin Liman Kalesi’ni tekrar inşa etmesiyle beraber çözülmüştü.

Güvenlik sorununun giderilmesiyle birlikte şehirdeki ticari hayatın olumlu etkilendiği söylenebilir. Zira aşağıda bahsedeceğimiz üzere İzmir şehri sonraki yüzyıllarda hızla gelişecekti.

16. yüzyılda Batı Anadolu kıyılarındaki ticarette tek bir liman ön plana çıkmamaktaydı. Bunda bölgede çok sayıda doğal körfezin bulunması etkiliydi.

Osmanlı yönetimi de bu durumdan memnundu zira üretilen mallar düşük maliyetlerle İstanbul’a nakledilebiliyordu. Bu malların belli başlı bir liman aracılığıyla İstanbul’a taşınması, üretim noktası ile liman arasındaki mesafe nedeniyle maliyetleri arttırabilirdi. Ayrıca bu durum nüfusun bir bölgede birikmesine ve İstanbul’a rakip bir şehir ortaya çıkmasına da sebep olabilirdi.⁸⁵

Bu yüzyılda İzmir, henüz Batı Anadolu’nun en önemli ticaret merkezi konumunda değildi ancak iç ticarette küçümsenmeyecek bir paya sahipti. İzmir ve çevresinden İstanbul’a giden malların çoğunluğu İzmir Limanı’ndan gönderiliyordu.

Osmanlı Devleti’nin merkez tersanesi olan Tersane-i Amire’nin urgan, kendir ve yelken bezi gibi ihtiyaçları İzmir Limanı vasıtasıyla sağlanıyordu.⁸⁶ İzmir’den İstanbul’a donanma ihtiyaçları için gönderilen malların yanında üzüm, incir, badem ve nar gibi mahsuller de sevk ediliyordu.⁸⁷

16. yüzyıl Osmanlı dış ticaret istatistiklerine bakıldığında İzmir’in Çeşme’nin gerisinde kaldığı görülmektedir. 1528-29 döneminde İzmir gümrüğü mukataasının geliri 80.000 akçe kadarken aynı dönemde Çeşme gümrüğü mukataasının geliri ise

84 Kütükoğlu, XV. ve XVI. Asırlarda İzmir Kazasının Sosyal ve İktisadi Yapısı, s. 22.

85Pınar, Gezginlerin Gözüyle İzmir: XVII. Yüzyıl, C. I, s. 125.

87 a.g.e., s. 35-36.

(31)

16

680.000 akçeden fazlaydı. Bu yüzyılın ilk yarısında Avrupa’dan gelen mallar Osmanlı topraklarına Çeşme Limanı’ndan girmekteydiler.⁸⁸

İzmir Limanı’nda canlanma 16. yüzyılın ikinci yarısından itibaren başlamıştı.

Bu dönemde Venedik ve Ragusa⁸⁹ gemilerinin İzmir’den hububat, sebze, meyve ve deri aldıkları bilinmektedir.⁹⁰ Bunların yanı sıra kabuklu yemişler, baklagiller ve pamuk da ihraç edilen ürünler arasındaydı.⁹¹

16. yüzyılın ikinci yarısında İzmir Limanı’nda Cenova, Fransa ve İngiltere’den gelen gemiler de görülmekteydiler. Öte yandan İzmir Limanı’nda kayıt dışı ticaret oldukça yaygındı. Yabancı gemiler, Osmanlı Devleti’nin ihracatını yasaklamış olduğu malları da taşımaktaydılar. Halkın iaşesi için gerekli olan çeşitli hububat ve tersanenin ihtiyaç duyduğu pamuk⁹², pamuk ipliği, urgan, kendir ve deri gibi malların ihracatı İstanbul’dan izinsiz yapılamamaktaydı. Ancak bu ihracat yasağı delinmekteydi. Bunda İzmir Limanı’nda bir rıhtımın bulunmayışı ve dolayısıyla gemilere yüklenen malların sıkı bir şekilde denetlenemeyişi etkiliydi. Yabancı gemilerin yanı sıra Osmanlı uyruklu gemiler de kaçakçılık yapmaktaydılar. Bunlar İzmir’den İstanbul’a götürmek üzere satın aldıkları malları denizde yabancı gemilere nakletmekteydiler.⁹³

Ünlü Osmanlı denizcisi Piri Reis’in Kitab-ı Bahriye adlı eserinde verdiği bilgilere göre, 16. yüzyılda Sancak Burnu çevresi oldukça sığdı.⁹⁴ Ancak Sancak Burnu geçildikten sonra İzmir’e kadar olan kısım sığ değildi ve Liman Kalesi’nin önü büyük gemileri barındırabilecek kapasitedeydi. Büyük gemiler burada

88 Mübahat Kütükoğlu, İzmir Tarihinden Kesitler, İzmir Büyükşehir Belediyesi Kültür Yayını, İzmir, 2000, s. 286.

89Ragusa, Dubrovnik olarak da bilinen bir şehir devletidir. Metin Ziya Köse, “Ticaret ve Diplomasi:

Galata’da Dubrovnikliler (1600-1700)”, Cihannüma Tarih ve Coğrafya Araştırmaları Dergisi, C.

II, Sayı: 2 (Aralık 2016), s. 76. Dubrovnik günümüzde Hırvatistan sınırları içerisinde yer almaktadır.

https://www.visit-croatia.co.uk/map-of-croatia/croatia-map/ (Erişim Tarihi 01.06.2019).

90 Zeki Arıkan, “XV.-XVI. Yüzyıllarda İzmir”, Üç İzmir, Ed. Enis Batur, Yapı Kredi Yayınları, İstanbul, 1992, s. 66.

91 Daniel Goffman, “17. Yüzyıl Öncesi İzmir”, Üç İzmir, Ed. Enis Batur, Yapı Kredi Yayınları, İstanbul, 1992, s. 79.

92 Sultan II. Selim döneminde (1566-1574) Fransızlara pamuk ve pamuk ipliği ticareti yapma hakkı tanınmıştı. Fakat Osmanlı şehirleri pamuk temininde güçlükler yaşayınca 16. yüzyıl sonlarında pamuk ihracatı tekrar yasaklanmıştı. Kütükoğlu, XV. ve XVI. Asırlarda İzmir Kazasının Sosyal ve İktisadi Yapısı, s. 41.

94Piri Reis’in İzmir Körfezi haritası Ek-4’te verilmiştir.