KÜRESEL EKONOMİDE MODERN İPEK YOLU PROJESİNİN DOĞUŞU, AVRUPA – ASYA (AVRASYA) TAŞIMA KORİDORLARI
Hüseyin AYDIN Yüksek Lisans Tezi
İktisat Anabilim Dalı
Danışman: Dr. Öğr. Üyesi Murat BEŞER AĞRI-2019
AĞRI İBRAHİM ÇEÇEN ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ
İKTİSAT ANABİLİM DALI
Hüseyin AYDIN
KÜRESEL EKONOMİDE MODERN İPEK YOLU PROJESİNİN DOĞUŞU, AVRUPA – ASYA (AVRASYA) TAŞIMA KORİDORLARI
YÜKSEKLİSANS TEZİ
TEZ YÖNETİCİSİ Dr. Öğr. Üyesi Murat BEŞER
ii
TEZ ETİK VE BİLDİRİM SAYFASI
SOSYAL BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ MÜDÜRLÜĞÜNE
Ağrı İbrahim Çeçen Üniversitesi Lisansüstü Eğitim – Öğretim ve Sınav Yönetmeliğine göre hazırlamış olduğum “Küresel Ekonomide Modern İpek Yolu
Projesinin Doğuşu, Avrupa – Asya (Avrasya) Taşıma Koridorları” adlı tezin
tamamen kendi çalışmam olduğunu ve her alıntıya kaynak gösterdiğimi taahhüt eder, tezimin kağıt ve elektronik kopyalarının Ağrı İbrahim Çeçen Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü arşivlerinde aşağıda belirttiğim koşullarda saklanmasına izin verdiğimi onaylıyorum.
Lisansüstü Eğitim – Öğretim yönetmeliğinin ilgili maddeleri uyarınca gereğinin yapılmasını arz ederim.
Tezimin tamamı her yerden erişime açılabilir.
Tarih ve İmza Hüseyin AYDIN
iii İÇİNDEKİLER
TEZ KABUL VE ONAY TUTANAĞI...I TEZ ETİK VE BİLDİRİM SAYFASI...II ÖZET...VII ABSTRACT...IX ÖN SÖZ...XI KISALTMALAR VE SİMGELER DİZİNİ...XII TABLOLAR DİZİNİ...XIV GRAFİKLER DİZİNİ...XV ŞEKİLLER DİZİNİ...XVI GİRİŞ...1 1. Problem...1 2. Amaç...1 3. Önem...1 4.Kaynak ve Yöntem...2 BİRİNCİ BÖLÜM İPEK YOLU 1.1. İpek Yolu Nedir?...4
1.2. İpek Yolunun Tarihi...4
1.2.1. İpeğin Kaynağı; İpek Böcekçiliği...7
1.2.2. İpek Yolunun Yükselme Dönemi...8
1.2.3. İpek Yolunun Gerileme Dönemi ...10
1.3. İpek Yolunun Güzergahları...11
iv
1.3.1.1. İlk Kuzey İpek Yoluna Bağlı Olan Kuzey Yolu...14
1.3.1.2. İlk Kuzey İpek Yoluna Bağlı Olan Orta Yol...14
1.3.1.3. İlk Kuzey İpek Yoluna Bağlı Olan Güney Yol...15
1.3.1.3.1. Güney Yoluna Bağlı Olan Kuzey Yol...15
1.3.1.3.2. Güney Yoluna Bağlı Olan Güney Yol...16
1.3.2. İlk Güney İpek Yolu / Deniz Yolu Olarak Bilinen Rota...18
1.3.2.1. Batı Kolu Güzergahı...18
1.3.2.2. Doğu Kolu Güzergahı...19
İKİNCİ BÖLÜM GELİŞEN ASYA ÜLKELERİ VE KÜRESEL ETKİLERİ 2.1. Çin Ekonomisi ve Küresel Etkileri…...…...20
2.2. Avrupa Birliği-Çin Ortak Ekonomik İlişkileri…...22
2.3. Çin - ABD Ekonomik İlişkileri…...25
2.4. Hindistan Ekonomisi ve Etkileri...27
2.5. Güneydoğu Asya Ülkeleri ve Ekonomik Etkileri...29
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM LOJİSTİK SEKTÖRÜ’NÜN GELİŞİMİ VE İPEK YOLU 3.1. Lojistik Kavramı...32
3.2. Lojistiğin Tarihsel Gelişimi...32
3.3. Lojistik Faaliyetlerin Amacı…...34
3.4. Dünya Ekonomisinde Lojistiğin Yeri…...36
3.5. Küresel Boyutta Lojistik…...…37
v
3.6.1. ABD’de Lojistik Sektörü...38
3.6.2. Avrupa Birliği’nde Lojistik Sektörü...39
3.6.3. Asya’da Lojistik Sektörü...41
3.7. Lojistik Üsler...42
3.7.1. Lojistik Üs Kavramı...42
3.7.2. Lojistik Üs Türleri...43
3.8. Türkiye’deki Lojistik Faaliyetler...46
3.8.1. Türkiye’de Lojistik Sektörü...47
3.8.2. Türkiye’deki Lojistik Şirketleri ve Gelişimleri...48
3.8.3. Türkiye Coğrafyası ve Lojistik Alt Yapısı...49
3.9. Modern İpek Yolu ve Lojistik Sektörü...50
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM MODERN İPEK YOLU PROJESİ ÇERÇEVESİNDE AVRASYA ULAŞTIRMA KORİDORLARI 4.1. Traceca Projesi...54
4.1.1. Traceca Hükümetlerarası Komisyonu(IGC)...55
4.1.2. Traceca Ağına Üye Olan Ülkeler...56
4.1.3. Traceca Projesinin Hiyerarşik Şeması...59
4.1.4. Traceca Projesi Kapsamında Yardım ve Yatırım Projeleri...61
4.1.5. Traceca Ulaştırma Koridorunun Hedefleri...62
4.2. Pan Avrupa Taşıma Koridorları…...63
4.3. Türkiye İle Birinci Dereceden İlişkili Pan Avrupa Taşıma Koridorları...69
4.4. Avrupa Ulaştırma Ağı (TEN-T)...71
vi
4.6. Trans – Asya Demiryolu Projesi...78
4.7. UNECE - UNESCAP Avrasya Ulaştırma bağlantıları (EATL) ...81
4.8. Türkiye İle İlgili Ulaştırma Koridorları ve Bağlantılar...86
4.8.1. Kuzey Güney Ulaştırma koridoru...86
4.8.2. Karadeniz Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (KEİ) Ağı...88
4.8.3. Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (EİT) Ağı...91
4.8.4. Kuzey Güney Avrupa Otoyolu (TEM) Projesi...93
4.8.5. Kuzey Güney Avrupa Demiryolu (TER) Projesi...95
BEŞİNCİ BÖLÜM MODERN İPEK YOLU PROJESİ 5.1. Modern İpek Yolu Projesi ve ABD...103
5.2. Modern İpek Yolu Projesi ve Rusya...105
5.3. Modern İpek Yolu Projesi ve Türkiye...108
6. Sonuç ve Öneriler...115
KAYNAKÇA...118
vii ÖZET
YÜKSEK LİSANS TEZİ
KÜRESEL EKONOMİDE MODERN İPEK YOLU PROJESİNİN DOĞUŞU, AVRUPA – ASYA (AVRASYA) TAŞIMA KORİDORLARI
Hüseyin AYDIN
Danışman: Dr. Öğr. Üyesi Murat BEŞER Jüri : Dr. Öğr. Üyesi Nazife Özge BEŞER Jüri : Dr. Öğr. Üyesi Ünzüle KURT
Milattan önce başlayıp, milattan sonra da dünyanın doğusu ile batısı arasındaki ticaret uzun bir süre Tarihi İpek Yolu’nun üzerinde gerçekleşmiştir. Sadece ticari olarak alışveriş yapılmamış olup, toplumlar arasında kültür alışverişi, din alışverişi ve kısaca medeniyet alışverişi de yine bu yol üzerinde yapılarak dünyanın iki uzak noktası arasında fikirler ve düşünceler taşınagelmiştir.
Tarihi İpek Yolu Sovyetler Birliği’nin dağılması ve özellikle deniz taşımacılığının gelişmesiyle birlikte önemini kaybetmiştir. Küreselleşen dünyada deniz taşımacılığı dünya ticaretine yeterli cevabı veremeyecek duruma gelmiştir. Bunun yanında kapalı ekonomi anlayışından çıkarak dünya ekonomisine Entegre olmaya çalışan Çin dünya piyasalarında hızlı bir ivme ile gelişme göstermiştir. Ucuz olan iş gücü sayesinde üretmiş olduğu ürünleri dünya pazarlarına ulaştırmak istemesinin yanında Sovyetler birliğinin dağılması ve Orta Asyada meydana gelen otorite boşluğunu doldurmaya çalışarak, aynı zamanda Orta Asya devletleriyle olan bağlarını geliştirmek istemesi sonucu Tarihi İpek Yolunu Modern İpek Yolu olarak yeniden canlandırmaya çalışmaktadır.
Modern İpek Yolu'nun canlandırılması için yalnızca Çin değil Dünyanın doğusunda ve batısında yer alan neredeyse bütün ülkelerin, özellikle de gelişmiş ülkelerin dolaylı yada doğrudan girişimleri bulunmaktadır. Özellikle Avrupalı devletler büyük enerji kaynaklarına sahip Orta Asya ve Kafkas ülkeleri ile bağlantı
viii
kurmak, Uzakdoğu piyasalarıyla ekonomik ilişkiler geliştirmek ve Uzak Doğu pazarlarına açılabilmek için Modern İpek Yolu Projelerine ağırlık vermektedir.
Modern İpek yolu projesi ile dünyanın doğusu ve batısı arasında özellikle kara ve demir yollarının gelişmesiyle başta Çin olmak üzere güzergah üzerinde bulunan ülkelerin ekonomik kalkınmaları ve küresel ekonomiye entegre olmaları sağlanacaktır. Bu doğrultuda çalışmalar yapılırken bilhassa denize kıyısı olmayan ülkeler üzerinde ciddi bir maliyet külfeti oluşturan ulaştırma maliyetleri aşağı çekilecek ve ülkelerin birbirleri ile ticaret yapmaları teşvik edilecektir.
Modern İpek yolu projesi ile birlikte uzun dönemde meydana gelecek olan gelişmeler; Toplam ekonomileri 21 trilyon dolara ulaşan koridor üzerinde bulunan 65 ülkenin ekonomik, kültürel ve sosyal yaşantısına olumlu bir etki yapacağı, ilgili ülkeler arasında iş birliğini arttıracağı ve bu ülkelerin üretim ve istihdamlarında da oluşacak girdi ve çıktı miktarlarını olumlu yönde etkileyeceği beklenmektedir.
Anahtar Sözcükler : Tarihi İpek Yolu, Modern İpek Yolu, Avrasya Taşıma
ix ABSTRACT
MASTER’S THESIS
THE RISE OF MODERN SILK ROAD PROJECT IN THE GLOBAL ECONOMY, EUROPE - ASIA (EURASIA) TRANSPORTATION CONDITIONS
Hüseyin AYDIN
Supervision: Assist. Prof. Dr. Murat BEŞER Jury: Assist. Prof. Dr. Nazife Özge BEŞER Assist. Prof. Dr. Ünzüle KURT
The trade between the east and west of the world started before Christ and went on to took place on the Historical Silk Road for a long time. Not only the commercial activities were done, but also exchange of cultures between the societies, exchange of religion, in short, exchange of civilizations were conducted by carrying ideas and thoughts between the two distant points of world on this road.
The historical Silk Road has lost its importance with the dissolution of the Soviet Union and especially with the development of maritime transport. In the globalized world, sea transportation has become insufficient to give enough answers to world trade. In addition, the Chinese economy, with a rapid acceleration and cheap labor force maintains development in world market, trying to be integrated into the world economy from the understanding of closed economy. After the dissolution of the Soviet Union; Chinese economy attempts to fill the gap in the authority of Central Asia by developing the ties with Central Asian states, therefore, it is trying to revive the Historic Silk Road as the Modern Silk Road.
Not only the China but also nearly all countries in the east and west of the world have serious attempts to revive the modern Silk Road. Especially, European states focus on Modern Silk Road projects to connect with Central Asian and
x
Caucasian countries which have great energy resources, and to develop economic relations with Far East markets and to open up to Far East markets.
With the development of Modern Silk Road project and development of roads and railways between the east and west of the world, it will be ensured that the countries located on the route, especially China, will obtain economic development and integration to global economy. In this process; transport costs, which constitute a significant cost burden on non-coastal countries, will be reduced and countries will be encouraged to trade with each other. Long term developments with the Modern Silk Road project: 65 countries which have total 21 trillion dollars economy will have a positive impact on their economy, cultural and social life. These countries will have a positive impact on their input and output amounts in production and employment dimensions.
Key Words: Historical Silk Road, Modern Silk Road, Eurasia Transport
Corridors, China
xi ÖN SÖZ
Teknolojinin baş döndürücü hızda gelişmesi ve ilerlemesiyle dünyanın çok uzak yerlerinde olan toplumlar için bile ilişki kurmak ve geliştirmek çok kolay olmuştur. Ülkeler arasında kurulan ekonomik ilişkilerin uygulama safhasında desteklenmesi çok önemli bir nokta haline gelmiştir. Özellikle lojistik ve nakliye konusu maliyetlerden sonra en büyük sorunu teşkil etmektedir. Dünya ticaretinin belkemiği konumunda bulunan deniz taşımacılığının gereken ticari ihtiyaca cevap veremeyecek duruma gelmesi, taşıma ve ulaştırma koridorlarından meydana gelen Tarihi İpek Yolunun, Modern İpek Yolu olarak dünya sahnesine konmasının en büyük etkenlerinden biri olmuştur.
Çalışmama bilgi ve tecrübeleriyle değerli katkılarda bulunan danışman hocam sayın Dr. Öğr. Üyesi Murat BEŞER’e, kıymetli vakitlerini ayırarak çalışmama önerilerde bulunan hocam Dr. Öğr. Üyesi Nazife Özge KILIÇ’a, yine bir çok konuda fikir ve tecrübelerinden istifade ettiğim arkadaşım Dr. Fatih ÇERMİK’e, uzun ve yer yer zorlu olan bu süreçte her zaman yanımda bulunan ve beni moral ve motive ederek destek olan eşim Meryem AYDIN’a, neşe kaynağım olan oğlum Muhsin Beraat AYDIN’a, maddi manevi her zaman bana destek olan annem Pamuk AYDIN ve babam Abdurrahman AYDIN’a teşekkürlerimi sunmaktan mutluluk duyarım.
Ağrı - 2019
Hüseyin AYDIN
xii
KISALTMALAR VE SİMGELER DİZİNİ
AB : Avrupa Birliği
ABKF : Avrupa Bölgesel Kalkınma Fonu
AB : Avrupa Birliği
ABD : Amerika Birleşik Devletleri
AEK : Avrupa Ekonomik Komisyonu (Birleşmiş Milletler) ALTID : Asian Land Transport Infrastructure Development AR-GE : Araştırma-Geliştirme
ASEAN : Association of South East Asian Nations
AT : Avrupa Topluluğu
BDT : Bağımsız Devletler Topluluğu
BM : Birleşmiş Milletler
BOTAŞ : Boru Hatları İle Petrol Taşıma Anonim Şirketi
DLH : Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları DPT : Devlet Planlama Teşkilatı
EATL : Euro-Asian Transport Linkages
ECAFE : Economic and Social Council of Asia and the Far East EİT : Ekonomik İşbirliği Teşkilatı
GAP : Güneydoğu Anadolu Projesi GSYİH : Gayri Safi Yurtiçi Hasıla
IFI : International Financial Institutions IGC : Intergovernmental Commission IRU : International Road Transport Union
JIT : Just in Time
xiii
KGM : Karayolları Genel Müdürlüğü KOBİ : Küçük ve Orta Ölçekli İşletmeler
KZFT : Kuvvetli-Zayıf Yanlar, Fırsatlar ve Tehditler MLA : Multi Lateral Agreement
M.Ö. : Milattan Önce
M.S. : Milattan Sonra
NAFTA : North American Free Trade Agreement TAR : Trans-Asian Railway
TCDD : Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları TDÇİ : Türkiye Demir Çelik İşletmeleri
TDİ : Türkiye Denizcilik İşletmeleri
TEM : Trans-European North-South Motorway TEN : Trans-European Networks
TEN-T : Trans-European Network for Transport TER : Trans-European North-South Railway TINA : Transport Infrastructure Need Assesments TRACECA : Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia
UNECE : United Nations Economic Commission for Europe
UNESCAP : United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific
xiv TABLOLAR DİZİNİ
Tablo: 2.1, Çin Ekonomisinin Beş Önemli Sektöründeki Değişim...21 Tablo: 2.2, Çin’in Ekonomik Göstergeleri...22 Tablo: 3.1, Bazı Avrupa Ülkeleri ile Türkiye’nin Lojistik Performans Endeksleri...40 Tablo: 4.1, Asya Otoyolu Projesine Üye Ülkeler...76 Tablo: 5.1, Türkiye Lojistik sektörü KZFT Analizi-2004...114
xv GRAFİKLER DİZİNİ
Grafik: 2.1, Avrupa Birliğinin Çin ile Arasındaki İthalat ve İhracat Rakamları...24 Grafik: 2.2, Çin’in ABD ile Son 10 Yıllık İthalat ve İhracat Rakamları...27 Grafik: 2.3, Hindistan’ın 2016 Yılı İhracat Rakamları...29
xvi ŞEKİLLER DİZİNİ
Şekil : 1.1, Tang Hanedanlığı...9
Şekil : 1.2, İpek Yolu’nun Karayolu Ulaşım Güzergahları...13
Şekil : 1.3, İpek Yolu’nun Denizyolu Ulaşım Güzergahları...18
Şekil : 3.1, Lojistik Üs Gelişim Modeli...43
Şekil : 3.2, Lojistik Üs Yerleşim Merkezi ve Etki Alanları...44
Şekil : 3.3,Türkiye'de Lojistik Sektörünün Gelişimi...48
Şekil : 4.1, Ana Deniz Ticaret Rotaları……...…..53
Şekil : 4.2, Trace Programına Üye Olan Ülkeler…...…...…57
Şekil : 4.3, Trace Programına Üye Olan Ülkeler ve Konumları...58
Şekil : 4.4, Traceca Ulaştırma Koridoru’nun Organizasyon Şeması...60
Şekil : 4.5, Traceca Türkiye Organizasyon Şeması...61
Şekil : 4.6, Pan-Avrupa Ulaştırma Koridorları...66
Şekil : 4.7, Pan – Avrupa Taşıma Koridorlarından 4 ve 7 Numaralı Koridorlar...71
Şekil : 4.8, Tent Avrupa Ulaştırma Koridorları...74
Şekil : 4.9, Asya Otoyolu Güzergahları ve Üye Ülkeler...77
Şekil : 4.10, Trans Asya Demiryolu Ağı...80
Şekil : 4.11, Türkiye‘deki EATL Güzergahları...83
Şekil : 4.12, Avrupa Asya Ulaştırma Bağlantıları Demiryolu Ağı...84
Şekil : 4.13, Avrupa Asya Ulaştırma Bağlantıları Karayolu Ağı...85
Şekil : 4.14, Kuzey Güney Koridoru...88
Şekil : 4.15, Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü Ağı...90
Şekil : 4.16, Türkiye’deki Uluslararası Karayolları Ağı...92
Şekil : 4.17, Türkiye'deki TEM Yolları...94
xvii
Şekil : 4.19,Ülkemizde Bulunan Uluslararası Karayolu Ağları ve
Ulaştırma Koridorları...98
1 GİRİŞ 1. Problem
Günümüz Küresel dünyasında ekonomik girişimler ve ticari işlemler gelişen teknoloji ile birlikte bugün artık bir bilgisayar ve internet yardımı ile hallediliyor olsa da enerji, değerli maden ve ticari malların taşınmasında maalesef ciddi bir gelişme söz konusu değildir. Geçmişle kıyas edildiğinde kervanlarla taşınan mallar günümüzde konteyner taşımacılığı, gemi, tren ve uçaklarla taşınsa bile yine de uzun süreler almaktadır. Gelişen teknolojinin de yardımı ile modern araçların taşıma işlemleri sayesinde taşıma sürelerinde önemli azalmalar olsa da hala taşıma süreleri istenen düzeye gelememektedir. Özellikle de en çok tercih edilen gemi taşımacılığında bugün bile malların taşınması aylar sürmektedir. Günümüzde malların taşınmasının en kısa sürede nasıl gerçekleşeceği konusunda neler yapılabilir.
2. Amaç
Bu çalışmanın amacı başta Modern İpek Yolu Projesi’nin hayata geçirilmesi ve Asya-Avrupa arasındaki Ulaştırma ve Taşıma Koridorlarının tamamlanması ile birlikte güzergah ve kuşak üzerinde bulunan ülkelerin ekonomik, kültürel ve siyasi ilişkilerinin nasıl gelişeceği ve ülke toplumlarının sosyal yaşam standartlarının ne oranda artacağı konusudur.
Bu çalışma ile birlikte Avrupa - Asya arasındaki taşıma ve ulaştırma koridorları ile Modern İpek Yolu Projesi’nin güzergahları ve bu güzergahlarda bulunan ülkelerin altyapıları ve yaptıkları çalışmalar ele alınacaktır. Dünya devletlerinin bu projelere olan bakış açıları ve bilhassa Modern İpek Yolu Projesi ile Amerika Birleşik Devletleri’nin, Avrupa Birliği'nin ve Rusya'nın ilişkileri incelenecektir. Devletlerin bu projeler için yapmış oldukları çalışmalar ele alınacaktır.
3. Önem
Dünya tarihinde ulusların ve milletlerin birbirleriyle olan ilişkileri her zaman çok yönlü olmuştur. Birbirleriyle olan ilişkilerinde bazen yakın komşuluk, bazen
2
kültürel yakınlık, bazen ticari ortaklık, bazen soy birliği gibi nedenlerden dolayı yakın ilişkiler gelişmiştir. Ticari rekabetler, coğrafi konum, sınır anlaşmazlıkları, din olgusu ve mezhepsel çatışmalar gibi nedenlerden dolayı da ülke ilişkileri gerginleşmiş ve savaşlara neden olmuş ve hala da olmaktadır.
Ulusların ve milletlerin devlet olarak birbirleriyle olan ilişkilerinde çatışmaların ve sorunların uzlaşı ile halledilmesi ve Dünya üzerinde savaşın beraberinde getirdiği yıkımın ortadan kalkması için atılacak en önemli ve etkili adım ülkeler arasındaki ekonomik ilişkilerin geliştirilmesi olacaktır. Ekonomik ilişkileri gelişen devletler ve toplumların ekonomik seviyeleri gelişecek, refah seviyeleri artacak, bu ülkelerde yaşanan ekonomik tabanlı suçlar ve toplumsal çatışmalar sona erecektir.
4. Kaynak ve Yöntem
Modern İpek Yolu Projesi ve Ekonomik koridorlarla ilgili tezin yazılabilmesi için bu alanda yapılan çalışmalardan yararlanılmıştır. Bunların başında literatür taraması yapılarak bilimsel makale ve kitaplardan faydalanılmıştır. Konu ile ilgili var olan kaynaklar içerisinde detaylı biçimde araştırılma yapılmış ve konuya ait veriler sistemli bir şekilde toplanmıştır. Bu kapsamda konu ile ilgili makaleler, kitaplar, medya haberleri, dergiler, bildiriler, yükseklisans ve doktora tezleri taranmıştır. İlk bölümde İpek Yolunun tarihi ele alınmış ve geçmiş medeniyetlerin bu yol üzerinden nasıl faydalandıkları ve bu yolun yükselme ve gerileme dönemlerine dair bilgi verildikten sonra yolun güzergahları belirtilmiştir. İkinci bölümde ise günümüz dünyasının ekonomik durumu irdelenmiş ve gelişen Asya ekonomilerinin küresel ekonomiye etkileri belirtilmiştir. Üçüncü bölümde İpek Yolunun yeniden canlandırılması için olmazsa olmaz olan altyapı ve ulaştırma çalışmalarının ne oranda olması gerektiği ve konu ile ilgili hayati öneme sahip lojistik konusu ele alınmıştır. Lojistik kavramının tarihi geçmişi ifade edildikten sonra İpek yoluyla direk yada dolaylı olarak ilişkisi olan devletlerin lojistik altyapıları gözlemlenmiştir. Dördüncü bölümde Modern İpek Yolu Projesi çerçevesinde Asya – Avrupa (Avrasya) ulaştırma koridorları, işlevleri, ilişki içerisinde oldukları devletler ve güzergahları ele alınmıştır. Beşinci bölümde ise Modern İpek Yolu projesi ve
3
canlandırma çalışmaları ele alınarak projenin dünyanın gelişmiş devletleriyle olan ilişkisi ve devletlerin bu proje ekseninde aralarındaki rekabet ortaya konmuştur.
4 BİRİNCİ BÖLÜM İPEK YOLU 1.1. İpek Yolu Nedir?
Tarihi İpek Yolu basit bir kara yolu olmaktan ziyade karmaşık bir ağ şeklindedir. Eski dünyanın iki önemli ekonomi merkezi olan Çin ve Roma'yı birbirine bağlayan bir çok deve yolu, dağ geçidi dar boğazları, kuleli kervansaraylar, limanlar, nehir pazarları, çöl işaretlerinden (yolu bulmak için bir işaretin kendinden sonra gelen diğer işareti görebileceği mesafede konulan yön bulma işaretleri) oluşan ve sürekli değişime maruz kalan yollar bütünüdür. İpek Yolunun malları bu yollar üzerinden dünyanın birçok yönüne doğru akmıştır. Kuzeyde Rus beyliklerine, güneyde Acemistan ve İndus’a, batıda Konstantinopolis’e, doğuda Şian’a kadar uzanan bu ticari ağ, Afrika ve Güneydoğu Asya gibi uzak noktaları da içine alarak milyonlarca yaşamı birbirine bağlamıştır. İpek Yolu sadece basit bir ekonomik deve yolu değil bir düşünce ve fikir yoludur. Küreselleşmenin Prototipi olmuştur. İpek onun sadece markasıdır (Salopek, 2017).
1.2. İpek Yolunun Tarihi
Taş devrinden günümüze insanlık hayatında ticaret çok önemli bir yer tutar. Eski çağlarda özellikle de orta çağda ticaret daha çok mübadele, yani üretici ile tüketici arasında değiş tokuş şeklinde olurdu. Bu doğrultuda kullanılan ipek yolu tarih boyunca işlevselliğini yitirmemiş en büyük kervan yoludur. Güzergahı Asya’dan Avrupa’ya uzanır. İpek Yolu asırlar boyunca Asya - Avrupa arasında ticari ve kültürel alışverişin yapıldığı bir sistem olmuştur. Kısmen ortaya çıktığı tarih M.Ö. 3000-2000 bronz çağına kadar gitmektedir (Kalan, 2014).
M.Ö. II. yüzyıldan itibaren aktif bir şekilde kullanılan ipek yolu daha çok batılı ülkelerin ihtiyaç duydukları ürünleri doğulu ülkelerin temin ederek batıya ulaştırdıkları ve ulaştırırken de kullandıkları yollar ve ağlar sistemi şeklinde ortaya çıkmıştır. Bu yolun ortaya çıkma nedeni doğudaki ülkelerden ziyade batılı ülkelerin ihtiyaçları göz önüne alınarak oluşmuştur. 2000 yıldan fazla geçmişi olmasına rağmen ipek yolu tabiri oldukça yeni olup, 1877 senesinde Alman araştırmacı
5
Ferdinand Von Richthofen (1833-1905) tarafından ifade edilmiş ve ondan sonra doğulu ve batılı ülkelerde yaygın bir şekilde kullanılmıştır (Tezcan, 2014).
Asırlarca ipek yolunda ticaret çok canlı tutulmuş, özellikle güzergah üzerinde bulunan devletlerin can damarları olan ticari sistemlerinin ve gelirlerinin zarar görmemesi için savaş dönemlerinde bile tüccarlara ve ticaretlerine gereken bütün emniyet ve güven hizmeti sunulmuştur. Bunun en güzel örneklerinden birisi Memlük Sultanı el-Melik ez-Zahir Baybars’ın Altın Orda Hanı Berke Han’a göndermiş olduğu ilk ittifak mektubunu bir elçilik heyetiyle değil de ticaret yapan bir tacir ile göndermesidir. O dönem Trakya ve İstanbul da bulunan Bizans ile Suriye ve İran da bulunan İlhanlıların tehlikeli çalışmaları ve saldırgan tutumlarından dolayı Memlük Sultanı el-Melik ez-Zahir Baybars çevresinde bulunan tehlikelere karşı ittifak gibi hayati bir anlaşmanın resmi belgesi olan mektubunu ipek yolu üzerinden basit bir tacir ile göndermiştir (Kalan, 2016). Devletlerin hayati öneme sahip olan çok özel işlemlerini ve belgelerini elçiler aracılığı ile değilde tüccar ve tacirler ile göndermesi bu yolun önemini ortaya koyan en önemli faktörlerden bir tanesidir.
Bugün bilim dünyasında yapılan çalışmalar ve bilim adamlarının yapmış olduğu açıklamalardan anladığımız kadarıyla İpek Yolu'nun kurucusu ve fikir sahibi Çinliler’dir. Dünyada bilim ve tekniğin gelişmediği dönemlerde dahi çinliler bilimsel keşifler de bulunmuş, kağıt, matbaa, barut, porselen, ipek ve pusula gibi birçok ürünü icat etmişlerdir. Fakat Çinliler üretmiş oldukları bu ürünlerin ve bulmuş oldukları bilimsel keşiflerin nasıl yapıldığı ve elde edildiği yolları uzun yıllar gizli tutmuşlardır. Çinliler üretmiş oldukları ürünlerin ve bilimsel keşiflerin başka ülkeler tarafından bilinmemesi için azami gayret göstermiş, bazen de çinli yöneticiler bu kuralı çiğneyenler için ölüm cezaları uygulamışlardır. Çinliler üretmiş oldukları bu ürünleri Dünya’nın diğer ülkelerine pazarlamak için ipek yolunu keşfetmiş ve alışverişlerini bu yol üzerinden icra etmişlerdir (Budagov, Kurbanov, 2017).
1000 yıldan fazla İpek Yolu'nun hakimiyetini elinde tutan Türkler bu yol üzerinde Turfan, Urumçi, Baş Kurgan, Yarkent, Kaşgar, Aksu, Hotan, Karaşar, Kuça, Semerkand, Bişkek, Taşkent, Buhara, Merv, Trabzon, Erzurum, Malatya, Hatay gibi büyük tarihi şehirler kurmuşlardır. Bu şehirler üzerinde ticari faaliyetler yapmış ve ticarette alışverişi yapılan kıymetli maden ve taşları işlemişlerdir. Türkler
6
bu yollar üzerinde aynı zamanda uzun dönemde büyük gelirler elde etmişlerdir. Türklerde yer alan ”Kainatta iki büyük yol vardır. Biri gökyüzünde Saman Yolu, diğeri Dünya’da İpek Yolu’dur.” atasözü Türklerin bu yola vermiş oldukları önemi göstermesi açısından önemli bir faktördür (Deniz, 2016).
Çinli’ler Tarihi İpek Yolu aracılığıyla yapmış oldukları ve ürettikleri ürünleri özellikle de ipeği batı ülkelerine pazarlamışlardır. Sadece Çin’den batıya doğru değil aynı zamanda batıdan da Çin’e doğru ticaret akışı gerçekleşmiştir. Beşinci yüzyıla kadar batıdan Çin'e doğru gelen kervanlar da birçok değerli maden olan altın, kıymetli taşlar, cam’ın yanı sıra kürk, fil dişi ve demir gibi maddeler taşınmıştır. Bu malların çoğu taşınırken birkaç kere el değiştirmiş ve varacakları son noktada birçok kez mübadeleye( değiş tokuş) maruz kalarak varmışlardır. Asırlarca batıdan doğuya doğudan batıya mallar taşınmış olsa da Roma da Çinli tüccarların görüldüğüne dair ve Roma tüccarlarının Changan'da görüldüğüne dair resmi kayıt yoktur. Bu durum malların taşınırken birçok kez büyük karlar elde eden ara bulucular vasıtasıyla el değiştirdiğine dair önemli bir kanıttır (Wild, 2018).
Tarihi İpek Yolu Dünyanın doğusu ile batısı arasında yalnızca malların değil aynı zamanda kültürlerin, fikirlerin ve dinlerin taşındığı bir etkileşim kanalı görevi üstlenmiştir (Atlı, 2018). Tarihi İpek Yolunda ticaret ve alışverişin yapılabilmesi için tüccarlar ve tacirler yolculuk yaptığı gibi öğrenciler, bilginler, maceracılar, filozoflar ve din adamları da yolculuk yaparak farklı kültürlerin farklı medeniyet coğrafyalarında dolaşmasını sağlamışlardır.
Tarihi İpek yolu bütün Asya'yı birbirine bağlayarak dünya ekonomisine entegre etmiştir. Özellikle de 2. yüzyıl ve 16. yüzyıl arasında bu yol tartışmasız bir ekonomik güç merkezi olmuştur. Bu dönemde Danny Queh’e göre dünyanın iktisadi sıklet merkezi Asya olmuştur. Daha sonra ekonomik güç Atlantik Okyanusu ortalarına kayınca İpek Yolu'nun önemi azalmıştır (Sak, 2018).
Zamanla daha ekonomik ve güvenilir yolların bulunmasıyla beraber önemini yitiren İpek Yolu günümüzde başta Çin olmak üzere Asya devletlerinin ekonomik olarak yükselişe geçmesiyle birlikte yeniden önem kazanmaya başlamıştır (Özdaşlı, 2015).
7 1.2.1. İpeğin Kaynağı; İpek Böcekçiliği
İnsanlık tarihinin en büyük buluşlarından biri olan ipeğin ilk vatanı Çin olarak kabul edilir. Çin İmparatoru Huang-ti’nin baş cariyesi Lei-tsu ipeğin nasıl dokunacağını keşfetmiş ve doğunun en üstün kumaşı olan ipek kumaşını ortaya çıkarmıştır. İpek böcekçiliği ve dokumacılığı Çin’e büyük bir zenginlik kazandırmıştır. Bu yüzden ipek böceği yetiştirme ve dokuma teknikleri çok gizli tutulmuştur. Kuralları ihlal edenler ve dokuma metotlarını gizli yollarla dışarı çıkaranlar hakkında ölüm cezaları uygulanmıştır. İpek böcekçiliğinin bulunduğu ve İpek dokumacılığının yaygınlaştığı bu dönemde Roma İmparatorluğu en görkemli dönemlerini yaşamaktadır. Sefahat, eğlence ve şatafat hat safhaya ulaşmıştır. Romalıların bitmek tükenmek bilmez lüks yaşam isteklerine en iyi cevap veren ürünlerden biri de İpek olmuştur (Bekin, 1981).
Çin'de yetiştirilen ipek böceklerinden elde edilen İpek yanlızca ticareti yapılan bir mal olmakla kalmamış aynı zamanda İpek Yolu'nda yapılan ticarette aracı olarak para yerine kullanılmış önemli bir iktisadi değer olmuştur.(Deniz, 2016) Para piyasasında kullanılan ve iktisadi değeri olan cisimler ve malzemeleri deneme amaçlı olarak en çok kullanan ve başı çeken ülkelerden biri Çin’dir. Para olarak piyasaya bazen dev boyutlu sikkeler bazen de suda bile batmayacak kadar çok küçük sikkeler sürmüştür. 650 yılında darı, pirinç ve ipek iktisadi değer ve ödeme aracı olarak Çin piyasasında kullanılmıştır (Özdal, 2015).
Başlarda ipek böcekçiliği ve üreticiliği Çin’in ipek sahalarının idareci ailelerine tanınmış bir hak idi. İpek üretimi ve kullanımındaki bütün tasarruf bu ailelere aitti. Daha sonra ipeğin getirisindeki büyüklüğü gören hükümdarlık ailesi ipek böcekçiliği ve üretimi ile ilgili bütün yetkileri ve kullanım haklarını sadece kendilerine tanınmış bir hak olarak ilan ettiler. İpekteki bu gelirin elden kaçırılmaması için Çin İmparatorluğu ipek böceği larvalarının ülke dışına çıkarılmasına yasaklar getirerek yasakların çiğnenmesi halinde ölüm cezaları uygulanacağını duyurmuştur. Bu sıkı kurallar ve ağır cezalardan dolayı IV. yüzyıla kadar saf ipeğin ortaksız tek üreticisi küçük istisnalar dışında Çin olmuştur. Çin’de ipek böceklerinin, yumurtalarının ve larvalarının ülke dışına çıkarılmasına ölüm
8
cezasının getirilmesinden altı yüz yıl kadar önce Kore’ye giden Çinliler dut ağacı tohumu ve ipek böceği yumurtalarını yanlarında götürmüşlerdi (Yıldızdağ, 2005).
1.2.2. İpek Yolunun Yükselme Dönemi
Tang hanedanlığı döneminde İpek Yolu'nda sanat ve medeniyet zirveye ulaşmıştır. İpek Yolu'nun başlangıç noktası ve aynı zamanda Tang hanedanlığının baş şehri olan Changan (günümüzde Xi’an şehri olarak geçmektedir) şehri zamanın en büyük, en gelişmiş, en çok farklı kültüre ev sahipliği yapan kozmopolitan bir şehre dönüşmüştür. Milattan sonra 742 yılında şehrin nüfusu yaklaşık 2 milyona ulaşmıştır. Şehir o dönemde şu an bulunduğu alan ve kaplamış olduğu yüz ölçümünden daha fazla alana yayılıyordu. Milattan sonra 754 yılında yapılan nüfus sayımı şehirde 5000 civarında yabancının yaşadığını göstermiştir. Bu yabancılar; Türkler, İranlılar, Hindistanlılar, Malezyalılar, Koreliler ve Japonlar’dır. Bu yabancıların çoğu misyoner, tüccar ve gezgin olup başka mesleklerden ve kimliklerden insanlar da vardır. O dönemler İslamiyet'in yayılması Asya'yı etkilemeye başlamış ve doğu ile batı ticareti arasına bir set çekilmiştir. Daha sonra Müslüman ara bulucuların girişimleri sonucunda ticari ilişkiler kısa süre içerisinde kaldığı yerden devam etmiştir. Çin'e giden deniz yolu o dönemde keşfedilmiş ve Deniz İpek Yolu faaliyete başlamıştır (Wild, 2018).
Tang hanedanlığı döneminden önce yaşayan Han hanedanlığı döneminde kısmen düzen ve istikrarın sağlanmış olduğu bir dönem yaşanmış olsa da Han hanedanlığı yıkıldıktan sonra Çin'de iç ve dış işlerinde bağımsız olan birçok küçük yönetimle birlikte ülke genelinde başıboşluk ve siyasi istikrarsızlık meydana gelmiştir. Daha sonra yönetimi ele alan Tang hanedanlığının yaptığı icraatlar ve çalışmalar sonucunda İpek Yolu en ihtişamlı dönemini yaşamıştır. Tang hanedanlığı döneminde zirve ve ihtişamın yaşanmasındaki en büyük etken kafalarına buyruk hareket eden küçük yönetimlere son verilerek siyasi istikrarın geri kazanılması ve İpek Yolu güzergahında bulunan eşkiya veya yağmacıların ortadan kaldırılmasıdır. Yine bu dönemde çinli gezgin Xuan Zhuang Budizm dini ile ilgili kitapları temin etmek için İpek Yolu'nun kuzey güzergahını kullanarak Hindistan'a gitmiş ve tekrar geri dönerken de güney güzergahını kullanmıştır. Özellikle güney güzergahından dönerken Budizm ile ilgili büyük araştırmalar yapmış ve bilgi toplamıştır. Yanında
9
600 civarında Budizm dini ile ilgili kitapla dönen Xuan Zhuang’a Tang hanedanlığı tarafından şehrin güneyinde büyük bir mabet kurulmasına izin verilmiştir. Hindistan’dan getirmiş olduğu 600 civarında kitabı bu mabede koyan Xuan Zhuang Budizmin Çinde yayılması için çalışmalarına başlamıştır. Bugün çok kalabalık olan Çin nüfusunun büyük bir kesiminde etki oluşturan Budizm dininin temelinin İpek Yolunun en ihtişamlı olduğu bu dönemlerde atıldığı düşünülmektedir (Akkaymak, 2009).
10 1.2.3. İpek Yolunun Gerileme Dönemi
Çin'de XI. yüzyılın sonlarına doğru Tang hanedanlığı zayıflayıp yıkılmıştır. Hanedanlığın kurduğu siyasi istikrar sona ermiştir. Tang hanedanlığının yıkılmasıyla birlikte İpek Yolundaki ticaret trafiği olumsuz etkilenmiştir. Arap yazar Ebu Zaid el-Hasan’ın bildirdiğine göre bu dönemde müslümanlar, nasturidiler, hristiyanlar ve yahudiler Çin’den sürülmüştür. Asya’da oluşan bu karışıklık ve İpek Yolu’nun doğu ucunda oluşan güvensizlik ve karmaşanın giderilememesi olumsuz şekilde yansımış ve ticareti doğrudan etkilemiştir. Ticaret yapan yabancı tacirler bölgeyi daha az ziyaret eder olmuştur. Bu arada Hint Okyanusu üzerinde gelişen deniz ticareti toplumlarda farklı ufuklar açmıştır. Türkistan’ın doğusu ve batısıyla birlikte bütün Asya oluşan bu dış gelişmelere direndiyse de engel olamadı. XIII. yüzyılın başındaki Türk Moğol İmparatorluğu’nun girişimlerinin ve çabasının da İpek Yoluna eski canlılığını kazandırdığını söyleyemeyiz. Marco Polo’nun doğuya yaptığı seyahati batılıların doğuyu tanıması için yeni ufuklar açtı. Tabi buna elçilerin, misyonerlerin ve seyyahlarında ciddi katkısı olmuştur. XV. yüzyılın sonlarında ve XVI. yüzyılda meydana gelen coğrafi keşifler sayesinde deniz ticaretinin işlemesi ve gelişmesi dünya ticaretinin dikkatini başka yöne kaydırdı. Bu gelişmelerin sonucunda Çin ve Akdeniz arasındaki ticaret söndü. Her ne kadar Avrasya’nın kuzeyinden Çin’e doğru bir kaç girişim sözkonusu olsada bu konuda başarılı olunamadı (Ölmez, 2015).
1488 yılında Portekizli kaşif Bartolomeu Dias Afrika’nın en güneyinde bulunan batılıların Cape of Good Hope, Portekizliler’in Cabo das Tormentas (Fırtınalar Burnu), bizim ise ümit burnu dediğimiz ve o güne kadar hiçbir batılının geçmediği noktayı keşfetti. Özellikle bu coğrafi keşifler, İpek Yolu ticaret ağının açık denizlere kaymasında ve Anadolu coğrafyasını terketmesinde rolü büyük olmuştur. Bu tarihten sonra binlerce yıllık geçmişi olan İpek Yolu bir daha eski günlerine dönemedi. Bu güzergah üzerinde bulunan ülkeler, şehirler, kasabalar, kavimler, medeniyetler, tüccarlar gittikçe fakirleşti ve tarih sahnesinden silinip gitti (Ertem, 2018).
Günümüzde özellikle de Sovyetler birliğinin dağılmasından sonra teknolojik her türlü çalışma ve ulaşımla ilgi atılan adımlarda İpek Yolu’nun yeniden başlatılması gündeme gelmektedir. Siyasi gelişmeler ve çekişmelerin ortasında
11
geleceğin ne getireceği çok bilinmese de tarihi görevi olan İpek Yolu’nun yeniden canlanacağı ve faaliyetine başlayarak küllerinden doğacağı kaçınılmaz bir gerçektir (Ölmez, 2015).
1.3. İpek Yolunun Güzergahları
Tarihteki en önemli ticaret, kültür ve ulaşım yollarından biri olan İpek Yolu’nun büyük bir bölümü Türk tarihinin ilk devirlerinin yaşandığı Orta Asya’da geçmektedir. Binlerce yıllık tarihinde büyük devletlerin güç mücadelelerine sahne olan İpek Yolu Hunlardan Göktürklere kadar uzun bir süre Türk’lerin hakimiyet ve kontrolünde kalmıştır (Bedirhan, 1994).
Hemen herkes İpek Yolu adıyla var olan bir ulaşım, ticaret ve kültür yolunun varlığını bilmektedir. Fakat bu İpek Yolu tanımlamasıyla neyin kastedildiğini ve ne ifade edilmek istendiğini bilmemektedir. Çin’den başlayıp Akdeniz’in kıyılarına kadar gelen bir tek yol mu bulunmaktaydı? Yoksa bunun aksine, çesitli güzergâhlara sahip yollardan oluşan bir ağ sistemimi bulunmaktaydı? Binlerce yıllık tarihi olan İpek Yolu güzergahının günümüzde açık ve net bir şekilde bilinmesi imkan dahilinde değildir. Uzun bir süre Batı ve Çin arasında sadece bir tane güzergah ve yolun olduğuna inanılmıştı. Bu yolun Kansu bölgesi ve Tarım havzasının kuzeyini aşarak, Pamir dağlarının geçitlerini geçerek Afganistan üzerinden kuzey Ran’a, Suriye’ye, Anadolu’ya ve Akdeniz kıyılarına ulaştığı düşünülmekteydi. Bu yolun yüzlerce yıl herhangi bir değişime maruz kalmadan takip edildiği sanılmıştı. Söz konusu bu yol en eski yol pozisyonundaydı. Ancak ticaret faaliyetini gerçekleştiren ve ne zaman kullanılmaya başlandığı tam olarak bilinmeyen ve en eski olduğu düşünülen yol, T’ien-Shan’ın (Tanrı dağları) kuzeyinde bulunan Kan-chou (Kansu) bölgesinden başlayıp Rusya’nın güneyindeki Orman Kuşağına ve Don Nehri’nin Azak Denizi’ndeki ağzına kadar gelebilmekteydi. Bu güzergahta bulunan çok eski, birçok kola ayrılan, günümüzde hakkında daha az bilgiye sahip olunan, Kuzey Asya ve Doğu Avrupa’nın o zamanlarda önemli bölgelerine ve Kuzey Avrupa’nın içlerine kadar uzanan yollar sistemi bulunmaktaydı (Yıldızdağ, 2005).
Doğudan batıya doğru gidildikçe İpek Yolu'nun güzergahı Çin’in o tarihteki başkenti olan Changan şehrinden başlayarak Kansu koridorunu takip edip Taklamakan kenarlarında bulunan Dunhuang şehrine ulaşır. Burada kollara ayrılan
12
İpek Yolu kuzeyden Yumen Guan ve Gobi çölü dolaylarındaki Hami’den geçer. Kuzey İpek Yolu Gobi ve Taklamakan çöllerinin içindeki iki önemli vaha olan Turgan ve Kuqa’dan geçerek Pamir eteklerinde bulunan Kaşgar’a ulaşır. Güney İpek Yolu güzergahı ise Dunhuang’dan başlayarak Yang Guan, Taklamakan çölü, Miran, Khotan ve Yarkand üzerinden geçerek Kaşgarda Kuzey İpek Yolu ile buluşur. Kaşgarda tek noktada buluşan İpek Yolu bu noktadan itibaren tekrar bölünerek devam eder. Ayrılan kollardan birisi Semerkant ve Hazar Denizi’nin güneyini geçerek Karakurum ve oradan da Akdeniz kıyılarına ve Antakya’ya kadar ulaşır. Diğer kol ise kuzeyden Taşkent’i ve Hazar’ın kuzeyini geçerek Kırım’a ulaşır (Wild, 2018).
Ticaretin çok sayıda kervan yolları ile hayata geçirildiği III. asra kadar Çin’den Batı’ya giden iki ana yol bilinirdi. Bu yollar Güney Yolu ve Kuzey Yolu şeklindeydi (İsayev, Özdemir, 2011). Bu yollar bulundukları güzergahlar üzerinde bir çok tali yol ile desteklenirdi.
13
Şekil: 1.2, İpek Yolu’nun Karayolu Ulaşım Güzergahları (Kaynak: Deniz,2016)
1.3.1. İlk Kuzey İpek Yolu
İlk Kuzey İpek Yolu Çin'in Henan eyaletine bağlı olan Luoyang şehrinden başlayarak sırasıyla batıya doğru Shanxi, Ningxia Hui ve Gansu eyaletlerinin Xian, Lanzhou, Jinchang, Wuwei, Zhangye, Jiayuguan şehirlerini geçtikten sonra Taklamakan Çölü’nün doğusunda bulunan Gansu eyaletinin Dunhuang şehrine ulaşır. Dunhuang şehrine ulaşan bu yol sonrasında Taklamakan Çölü’nü ortada bırakacak şekilde kuzeyden Tanrı Dağları’nın kuzey ve Altay Dağları’nın güney eteklerinden, güneyden ise Karukurum Dağları ve Karanlık Dağları’nın kuzey etekleri üzerinden geçecek şekilde 3 ana kola ayrılır (Deniz, 2016).
Miladın ilk yıllarında açılan ve ticari faaliyete başlayan kuzey yolu doğudan gelerek Tanrı dağlarının eteklerinden geçtikten sonra sırasıyla İli ırmağı havzasına
14
sonrasında ise güneybatı yönünde ilerleyerek Çu ırmağı havzasına yönelirdi. Bu yolun uzun tarihi boyunca yol çevresinde göçerevli denilen çadır ve göçebe yaşamı şeklinde hayat tarzı benimsenmiştir. Türk boylarından Uzur, Uysun, Tığlığ ve Karlık boylarına ait yaylaklar ve kışlaklar bu yol üzerinde bulunurdu (Bedirhan, 1994).
1.3.1.1. İlk Kuzey İpek Yoluna Bağlı Olan Kuzey Yolu
Kuzey İpek Yolu olarak bilinen ilk güzergaha bağlı ana kollardan biri olan Kuzey Yolu, Dunhuang şehrinden başlayarak Altay Dağları’nın güneyi ve Tanrı Dağları’nın doğu ucunun kuzey eteklerinden devam ederek sırasıyla Sincan Uygur Özerk Cumhuriyeti’nde bulunan Anxi, Hami (Kumul, Qomül), Piçan, Turpan (Turfan), Urumçi, Manas, Shihezi, Kuytun, Usu, Ebinur Gölü’nün güneyi, Sayram Gölü’nün güneyi, Gulca Kazakistan’nda bulunan Panfilov, İli Nehri, Esik, Almatı, Otrar Kırgızistan’nda bulunan Tokmok, Bişkek, Talas Vadisi, Celal Abad, Oş, Özbekistan’nda bulunan Fergana Vadisi, Andican, Kokand, Çirçik Vadisi, Taşkent ve Semerkant ‘dan geçtikten sonra Buhara’ya ulaşır (Deniz, 2016).
1.3.1.2. İlk Kuzey İpek Yoluna Bağlı Olan Orta Yol
Kuzey İpek Yolu olarak bilinen ilk güzergaha bağlı ana kollardan biri olan orta yol, Dunhuang şehrinden başlayarak, Altay Dağları’nın güneyinde ve Tanrı Dağları’nın doğu ucunun kuzey eteklerinden devam ederek Sincan Uygur Özerk Cumhuriyeti’nde bulunan Anxi, Hami Piçan, Turpan, şehirlerinden geçtikten sonra Urumçi’de güneye döner, Bosten Gölü’nün kuzey tarafından ilerledikten sonra sırasıyla Tiemen geçidi, Bayingöl, Korla (Kurla), Kuqa (Kucha, Kocha, Kuchar), Toksu, Aksu, Atuş ve Kızılsu şehirlerinden sonra Taklamakan Çölü’nün batısında bulunan Karakurum Dağları’nın kuzey eteğinde kurulu olan Kaşgarlı Mahmud’un doğum yeri Kaşgar (Qashqar)’a ulaşır (Deniz, 2016).
Geniş dağıtım ağını kapsayan İpek Yolu’nun her yanında, bin bir ürün deve sırtlarında salınarak ilerliyordu. Bu ürünler; çin barutu, venedik camı, semerkand kağıdı, kar parsı postu, porselen, levanten altını, egzotik hayvanlar (Eski tarihte Hive Hanı iki manda ısmarlamış ve Orta Asya çöllerinden geçirilip surlarla çevrili şehrine getirilmesini istemişti). Özellikle de medeniyetlerin üzerinde çok büyük etkiler
15
göstermiş İslamiyet, Hıristiyanlık, Budizm, dinlerinin her biri İpek Yolu’nda kendisine yer bulmuştur (National Geographic, 2017).
1.3.1.3. İlk Kuzey İpek Yoluna Bağlı Olan Güney Yol
Kuzey İpek Yolu olarak bilinen ilk güzergaha bağlı ana kollardan biri olan Güney Yol, Dunhuang şehrinden başlayarak, Karanlık Dağları’nın kuzey eteklerinde bulunan Sincan Özerk Cumhuriyeti’ne bağlı Çerçen Nehri’ni geçtikten sonra sırasıyla Qilizhen, Aksai, Lenghuzhen, Qazıxiang, Çakılık (Chagilig), Ruokeyaxiang, Keriya (Yutian), Damagouxiang, Çira (Qira), Hotan (Khotan), Kağılık (Kargılık), Poskam şehirlerini geçerek Karakurum Dağları’nın kuzey eteğinde bulunan çöl şehri Yarkent (Shache) şehri üzerinden kuzeye doğru dönerek Yengisar ve sonrasında Shule’yi geçtikten sonra Taklamakan Çölü’nün batısında ve Karakurum Dağları’nın kuzey eteğinde kurulan Kaşgar’a varır.Sonuç olarak kuzey yolunu oluşturan üç ana koldan birincisi olan Kuzey Yolu Buhara şehrine ulaşır, diğer iki yol olan orta yol ve güney yol ise Taklamakan Çölü’nü kuzey ve güney taraflarından aştıktan sonra bu çölün batısında yer alan Kaşgar şehrine ulaşır ve burada birleştikten sonra bu noktada tekrar Kuzey Yolu ve Güney Yolu şeklinde iki ana kola ayrılarak batıya doğru devam eder (Deniz, 2016).
1.3.1.3.1. Güney Yoluna Bağlı Olan Kuzey Yol
Dünya’nın doğusu olan Çin’den, batısı olan Avrupa’ya, güneyi olan Afrika’nın kuzeyine kadar uzanan sarmal yapılı İpek Yolu ilk zamanlar iktisadi ihtiyaçları karşılama çabalarından ortaya çıkmış, iktisadi münasebetle beraberinde diğer sosyokültürel ilişkilerin kendiliğinden kurulmasına, gelişmesine yol açmıştır (Atlı, 2018).
Bu yol İpek Yolu’nun başlama noktası diyebileceğimiz İlk Kuzey Yolu’nun iki ana kolu olan Orta Yol ve Güney Yol’unun birleştiği Kaşgar şehrinden başlar, Tanrı Dağları’nın güney eteklerinden geçip Kırgızistan’da bulunan Oş, Batken, Özbekistan’da bulunan Fergana Vadisi, Andican, Kokand, Semerkand, Şehrisebz (Timur’un doğum yeri, Yeşil şehir), Buhara, Urgenç ve Nukus’u aşıp Amu Derya Nehri’nin kuzey eteklerini geçerek Özbekistan’ın güney ve batısını geçer ve daha sonra Turan Ovası’ndan Üst Yurt Platosu’nu aşar, Hazar Gölü’nün kuzeyinde
16
bulunan ve Hazar Çukurluğu içerisinde yer alan Ural ve Volga Nehirlerinin vadilerini geçerek Kazakistan ait Beyneu, Atırau (Atyrau)’a girer, oradan geçerek Rusya’nın Astrahan şehrini aşarak Kafkasya’nın kuzeyine yönelir, Stavropol ve Krasnador eyaletlerini geçer, Novorossiysk üzerinden geçtikten sonra Azak Denizi, Kırım ve Karadeniz’in kuzeyine ulaşır. Buradan devam ederek İstanbul ve Çanakkale boğazlarını geçtikten sonra sırasıyla İtalya’nın önce güneyinde bulanan Napoli şehrinin Pozzouli (Puteoli) limanına ve sonrasında kuzeyinde bulunan Roma şehrinin Ostia limanına gelen mallar, Avrupa’nın içlerine bu limanlara bağlanan ticaret yollarının aracılığı ile dağıtılmaktaydı (Deniz, 2016).
1.3.1.3.2. Güney Yoluna Bağlı Olan Güney Yol
Sahip olduğu yaklaşık 8000 kilometre uzunluğu ile Tarihi İpek Yolu, geçmiş yılların en kapsamlı ticari ve sosyal iletişim hattıydı. Bu hat sayesinde Dünya’nın doğusu, güneyi ve güneydoğusu, akdeniz, kuzey afrika ve avrupa ile iletişim halindeydi. Tarihi İpek Yolu, Çin’li gezgin Chang Chien’in M.Ö. 138 yılında gerçekleştirdiği Orta Asya seyahati ile başlatılmaktadır. Ancak bu yolun tarihinin Tunç Çağı’na kadar ulaşan kadim bir ticaret güzergâhı olduğu kuşkusuzdur. Sahip olduğu güzergah ve rotalarla bir çok medeniyet ve topluluğu birbirine bağlayan İpek Yolu kültürel ve tarihsel açıdan dünyanın en önemli bağlantısıdır (Yılmaz, 2017).
İpek Yolu’nun başlama noktası diyebileceğimiz İlk Kuzey Yolu’nun iki ana kolu olan Orta Yol ve Güney Yol’unun birleştiği Kaşgar şehrinden başlar, sırasıyla Pamir Platosu üzerinde yer alan Taxkorgan’ı geçerek batı yönüne doğru yol alır ve Tacikistan’ın güneyinde Hindikuş Dağları’nın kuzey etekleri boyunca devam ettikten sonra Afganistan ile Çin arasındaki yaklaşık 350 km uzunluğa sahip bağlantı noktası olan Vahan (Wakhan) Vadisini (kuzeyinde Tacikistan, güneyinde Pakistan, batısında Afganistan ve doğusunda Çin yer almaktadır) geçerek, önce güneyde Pakistan’ın kuzeydoğusunda bulunan Peşaver (Peshawar) şehrine sonrasında ise Hayber Geçidi’ni aştıktan sonra batıda Afganistan’ın başkenti Kabil’e varır. Bundan sonra sırasıyla Kabil’in batısındaki Wardak eyaleti - kuzeybatısındaki Bamyan (Bamian) eyaleti ve Murgab Nehri’nin Afganistan sınırları içerisindeki vadisini takip ederek Gor (Ghor) ve Badghis eyaletlerinden sonra Türkmenistan’a ulaşır. Burada Murgab Nehri boyunca devam ederek Karakurum Çölü’nün doğusunda yer alan Merv (Mary)
17
şehrine varır. Burada yol ikiye ayrılır. Merv şehrinden sonra kuzey yönünde devam eden yol Türkmenistan’ın Bayramaly ve Türkmenabad şehirlerini geçtikten sonra Özbekistan’ın Buhara şehrinde kuzey yolu ile birleşir.Merv şehrinden İran’a yani batıya doğru giden yol ise sırasıyla Saragt, Meşhed (Mashhad), Nişabur (Neyshabur), Sabzewar, Şahrud (Shahrud), Simnan (Semnan) ve Rey’i aştıktan sonra Tahran’a ulaşır. Bundan sonra 3 kola ayrılır. İlk yol kuzeye doğru giderek Kerec (Karaj), Kazvin (Qazvin), Zencan (Zanjan), Miyane, Tebriz ve Merend (Marand) üzerinden Van iline vararak Doğu Anadolu bölgesine yani Anadolu’ya, kuzeybatıda Nahcivan’a (Ordubad, Culfa, Nahcivan, Şerur ve Sederek hattı boyunca) ve kuzeydoğuda Bakü’ye (Azerbaycan’a) varır. İkinci yol Tahran’dan batıya doğru ilerleyerek İran Platosu üzerinden devam ederek Save (Saveh), Hamedan, Kirmanşah (Kermanshah) şehirlerini geçtikten sonra Irak sınırındaki Mandali şehri üzerinden Bağdat’a ulaşır, daha sonra Fırat Vadisi’ni geçerek Ar Ramadi üzerinden Palmira antik şehrine ve Şam (Damascus) üzerinden Suriye Çölü’nün kuzeybatı ucu Levant sahasına (Trablus) varır. Üçüncü yol ise Tahran - Kum (Qom) - Arak (Erak) - Hürremabad (Khorramabad) - Şuş’u geçerek Irak’ın Basra Körfezi kıyısında yer alan Basra şehrine ulaşır. Buradan sonra Basra Körfezi, Hürmüz Boğazı, Umman Körfezi üzerinden Umman Denizi’ne ulaşır ve burada güney deniz yolu ile birleşir. Tahranda 3 kola ayrıldıktan sonra Anadolu’ya ulaşan yol Erzurum’dan devam ederek belli illerde birkaç tali yola ayrılacak şekilde sırası ile Erzincan ve Gümüşhane’yi geçerek Trabzon’a (Karadeniz kıyısına), Erzincan üzerinden Sivas, Tokat, Amasya, Sinop, Kastamonu, Karabük (Safranbolu), Bolu, Ankara, Eskişehir, Bilecik, Bursa, Sakarya, Kocaeli, İstanbul ve Edirne illeri üzerinden Balkanlara, Sivas üzerinden Kayseri, Nevşehir, Aksaray, Konya, Isparta, Antalya (Alanya)’ya (Akdeniz kıyısına), Isparta üzerinden Burdur, Denizli ve Aydın’ı (Milet) geçerek İzmir (Efes)’e (Ege kıyısına) ulaşır. Bundan sonra Yunanistan (Atina) ve Mısır (İskenderiye) limanlarına ve sonrasında da Güney Avrupa (İtalya) limanlarına ulaşmaktadır (Deniz, 2016).
Günümüzde doğuda Şam ile batıda Akdeniz kıyı çizgisi arasında kalan sahayı (Lübnan-Filistin topraklarını) ifade eden Levant; Lazkiye ve Tartus Limanları Akdeniz ticaret gemilerinin İtalya’ya gidişte kullandıkları daimi bir hattır (Aksoy, 2013).
18
1.3.2. İlk Güney İpek Yolu / Deniz Yolu Olarak Bilinen Rota
Güney İpek Yolu güzergahı iki kola ayrılmaktadır. Bu kollar Batı Kolu Güzergahı ve Doğu Kolu Güzergahı’dır.
Şekil: 1.3, İpek Yolu’nun Deniz Yolu Ulaşım Güzergahları (Kaynak: Deniz, 2016)
1.3.2.1. Batı Kolu Güzergahı
Deniz İpek Yolu olarak bilinen İlk Güney İpek Yolu’nun Batı Kolu Güzergahı Batıdan doğuya gidildikçe Akdenizde bulunan İtalya’nın Roma ve Napoli limanlarından başlayarak doğuya doğru yol alır. Mısır’ın İskenderiye Limanı’nı geçtikten sonra Kızıldeniz ve Aden Körfezi’ne varır. Burayı geçtikten sonra Umman Denizi’nde Basra Körfezi’nden gelen Kuzey Yol ile birleştikten sonra güneyde
19
bulunan Somali Mogadişu Limanı’na uğradıktan sonra Pakistan Karaçi Limanı’nı geçerek Narmada Nehri’nin Hint Okyanusu’na döküldüğü Kanbay Körfezi’ndeki Hindistan’ın liman şehri Bharuch’a ulaşır. Burdan sonra karayolu şeklinde kuzeye doğru devam ederek sırasıyla Vadodara, Ujain, Jhansi (Cansi), Agra, Yeni Delhi, Sonipat, Panipat, Karnal, Patiala, Ludhiana ve Jamu (Jammu) üzerinden İndus Nehri Vadisi’ni aşıp Hindikuş Dağları’nda Pamir Platosu’nda Vahan (Wakhan) Vadisi’nde kuzey yolu ile birleşir (Deniz, 2016).
1.3.2.2. Doğu Kolu Güzergahı
Deniz İpek Yolu olarak bilinen İlk Güney İpek Yolu’nun Doğu Kolu Güzergahı’nın başlangıç noktası Güney Çin Denizi’nde bulunan Hong Kong’a bağlı Guangzhou Limanı’dır. Buradan başlayan yol sırasıyla Tayland (Bangkok) - Brunei - Malakka Boğazı - Myanmar (Burma, Birmanya) - Hindistan’ın Kalküta (Kolkota, Kalikut, Kojikad) limanlarını geçtikten sonra Bengal Körfezi’ne varır. Buradan sonra Sri Lanka’nın kuzeyine ve oradan da Hindistan’ın Bombay limanına ulaşır. Bombay limanından sonra kuzey yönüne dönerek Narmada Nehri’nin Hint Okyanusu’na döküldüğü Kanbay Körfezi’ndeki Hindistan’ın liman kenti Bharuch şehrine ulaşarak batı kolu ile birleşir (Mehbalıyev, 2016).
20 İKİNCİ BÖLÜM
GELİŞEN ASYA ÜLKELERİ VE KÜRESEL ETKİLERİ 2.1.Çin Ekonomisi ve Küresel Etkileri
Küresel ekonomide son 30 - 40 yıldır birçok ülke verimliliklerini arttırmak için serbest pazar ekonomisini benimsemiş ve ekonomik stratejisini bu yönde belirlemiştir. Ülke ekonomilerinin uluslararası alanda gelişmesiyle birlikte dünya ticaret hacmi hızlı bir ivme ile yükselmiştir. Küreselleşmenin baş döndürücü boyutlara vardığı günümüzde ise bundan en çok faydalanan ülkelerin başında Çin gelmektedir. Dünya ülkeleri küresel ve siyasi arenada söz sahibi olmak ve gücünü arttırmak için en etkili yolun güçlü bir ekonomiden geçtiğinin farkındadır. Bu ülkeler gibi Çin’de ekonomisini güçlendirerek başta bölgesel olarak, daha sonra da Dünya genelinde söz sahibi olan güçler arasında yer almayı hedeflemiştir. Napolyon Bonapart meşhur bir sözünde “Çin uyandığında dünyayı sarsacak demiştir”. Günümüzde anlaşıldı ki bu söz doğru bir sözdür ve Çin uyanarak dünyayı sarsmaya başlamıştır. Çin’deki ekonomik gelişmeler 1949’da Çin’in siyasi yönetiminin değişip, yerine Halk Cumhuriyeti’nin gelmesiyle birlikte başlamıştır. 1949'da Çin’in siyasi yönetimi değişerek her ne kadar Halk Cumhuriyeti olduysa da Çin'in dışarıya olan kapalılığı 1980’lere kadar sürmüştür. Tam anlamıyla 1976 yılında Mao’nun gelmesiyle birlikte Çin’in değişen ekonomi politikası 1980’lerden sonra uygulanmış ve buna paralel olarak Çin dünya ekonomisi içerisindeki etkinliğini sürekli olarak arttırmıştır. Bugün günümüzde gittikçe büyüyen ekonomik bir güç haline gelen Çin tarımsal faaliyetlerini iyileştirerek, altyapı yatırımlarına devam etmekte ve en önemliside sanayi ve endüstrileşmesini durmadan büyütmektedir (Akkaymak, 2009).
Ulusal Çin geliri beş (5) çıktıdan oluşmaktadır. Bu çıktılar tarım, endüstri, inşaat, ulaştırma ve ticaret’dir. Çin'in gelirlerinden oluşan bu 5 çıktı biriminden en çok gelişen çıktı birimi endüstridir. Endüstri çıktı biriminin ardından inşaat ve ulaştırma gelmektedir. Tarım sektöründeki büyüme ise bunlara nispeten yavaş kalmıştır. Çin’nin ekonomik gelişme tarihinde önemli bir yeri olan ve kilit bir öneme sahip olan 1952 – 1980 tarih aralığında yukarıda ifade edilen 5 çıktı biriminin büyüme oranları aşağıdaki tablo 2.1’de görülmektedir (Chow, 1993).
21
YILLAR ULUSAL
GELİR
TARIM ENDÜSTRİ İNŞAAT ULAŞTIRMA TİCARET
1952 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 1953 114.0 101.6 133.6 138.1 120.0 133.0 1954 120.6 103.3 159.1 133.3 136.0 136.4 1955 128.3 111.5 169.1 152.4 140.0 137.5 1956 146.4 116.5 219.1 261.9 164.0 146.6 1957 153.0 120.1 244.5 242.9 176.0 146.6 1958 186.7 120.3 383.5 367.0 270.8 155.9 1959 202.0 100.6 501.5 388.6 356.5 170.3 1960 199.1 83.6 541.4 394.0 383.6 164.1 1961 140.0 84.7 315.0 129.5 221.1 130.1 1962 130.9 88.7 267.4 161.9 171.5 117.7 1963 144.9 98.9 300.7 205.1 176.0 120.8 1964 168.8 111.9 374.9 259.0 198.6 123.9 1965 197.4 122.9 477.7 286.0 261.7 128.0 1966 231.0 131.9 598.5 313.0 297.8 155.9 1967 214.3 134.2 504.3 296.8 239.2 164.1 1968 200.3 131.6 458.6 237.5 225.6 151.8 1969 239.0 132.2 622.3 323.8 284.3 179.6 1970 294.6 139.8 863.0 421.0 343.0 199.2 1971 315.3 142.0 979.0 468.3 370.8 201.2 1972 324.3 140.0 1043.5 452.5 389.3 208.0 1973 351.2 153.1 1134.3 457.8 412.5 224.5 1974 355.2 159.2 1128.9 484.1 394.0 220.6 1975 384.7 162.3 1297.3 542.0 444.9 220.6 1976 374.5 159.1 1249.2 568.3 426.4 214.8 1977 403.7 155.1 1434.0 578.8 491.3 242.0 1978 453.4 161.2 1679.1 573.5 546.9 296.4 1979 485.1 171.5 1814.7 584.1 560.8 316.8 1980 516.3 168.4 2012.7 757.7 584.0 318.8 1981 541.5 180.4 2046.8 770.0 607.2 379.4 1982 585.8 201.6 2170.1 806.9 681.3 397.5 1983 644.2 218.7 2383.7 954.3 755.5 449.1 1984 731.9 247.0 2738.8 1056.7 852.8 499.5 1985 830.6 253.7 3275.2 1310.6 1024.3 593.7 1986 894.5 261.4 3590.6 1540.0 1140.2 636.3 1987 985.0 273.2 4058.8 1744.8 1269.9 715.0 1988 1095.1 279.4 4765.0 1884.0 1413.6 760.8
Tablo: 2.1,Çin Ekonomisinin Beş Önemli Sektöründeki Değişim Göstergesi (Kaynak : Chow. 1993)
Günümüz dünyasının en büyük ikinci ekonomik gücü haline gelen Çin, dünyanın en büyük ihracatçısı ülke olmuştur. 2009 yılında yaşanan küresel durgunluk, Çin’in hızlı büyüme ivmesini ve ihracat odaklı büyümesini nispeten yavaşlatmıştır. Yıllarca istikrarlı bir şekilde büyümesini devam ettirmiş olan Çin,
22
2015 yılında geçmiş son 25 yılın en az büyüme oranını gerçekleştirmiştir. Gerçekleşen bu oranda % 7’nin altına düşmüştür. Çok düşük olmasa da Çin'in büyüme hızı eskisi kadar yüksek oranlarda olmayıp düşük bir şekilde devam etmektedir. 2016'daki büyüme oranı ise % 6,6 ‘dır (T.E.B, 2018).
Ana Göstergeler 2014 2015 2016 2017 2018 (e)
GSYH (milya USD) 10.534,53 11.226,19 11.218,28 11.795,30e 12.796,75
GSYH (Sabit Fiyatlar Yıllık Değişim %) 7,3 6,9 6,7 6,6 6,2
Kişi Başına GSYH (USD) 7.702 8.167 8.113 8.481 9.147
Kamu Bütçe Dengesi (GSYH içindeki pay %) -0,5 -2,5 -3,6e -3,7e -3,4
Kamu Borcu (GSYH içindeki pay %) 39,9 42,6 46,2 49,3e 52,0
Enflasyon Oranı (%) 2,0 1,4 2,0 2,4 2,3
İşsizlik Oranı (işgücünün % olarak) 4,1 4,1 4,0 4,0 4,0
Cari Hesap (milyar USD) 236,05 304,16 196,38 149,35e 158,63
Cari Hesap (GSYH içindeki pay %) 2,2 2,7 1,8 1,3e 1,2
Not : (e) Tahmini Veriler
Tablo: 2.2, Çin’in Ekonomik Göstergeleri (Kaynak: T.E.B, 2018)
Yabancı kaynakların Çin'in dış ticaretinde rolleri büyüktür. Nedeni ise Çin'in maliyet olarak ucuz ve eğitimli işgücü potansiyeli, iyi bir alt yapısı, finansal yatırımlar da yüksek oranlarda kar sağlanıyor olması ve bunun yanında açık bir ekonomi politikası izlemesi Çin'in en önemli avantajlarıdır. Büyük ölçekli, çok uluslu işletmeler ve şirketler için Çin Endüstrisi bir üretim merkezi olmanın yanında, cazibe merkezi haline gelmiştir (Bal, 2006).
2.2. Avrupa Birliği - Çin Ortak Ekonomik İlişkileri
Avrupa Birliği küresel ekonomide ve dünya siyasetinde etkin bir güç olabilmek için Çin ile olan ilişkilerine özel bir ilgi göstermekte ve geliştirmek için çaba sarf etmektedir. Avrupa Birliği, Çin ile olan siyasi ilişkilerini geliştirmek için ekonomik ilişkileri bir araç olarak kullanmaktadır. Avrupa Birliği ve Çin arasındaki ticaret hacmi 1950'li yıllarda yok denecek kadar azdır. 1960'larda ve 1980'lerde
23
Avrupa Topluluğu ülkeleri ile Çin arasındaki ilişki ekonomik olarak karşılıklı bir şekilde gelişmiştir. Avrupa Topluluğu ülkeleri ile Çin arasında ikili anlaşmalar devam ederken Avrupa Topluluğu Birlik olarak Çin ile anlaşma yapmaya ve ekonomik ilişkileri geliştirmeye karar vermiştir. Avrupa Topluluğu komiseri 1973 yılında Çin’e davet edilmiş ve ticari ilişkileri geliştirmeye yönelik bazı görüşmeler yapmıştır. 1974 yılında ise Avrupa topluluğundan Çin’e içinde muhtelif ticari anlaşmaların bulunduğu bir bildiri paketi gönderilmiştir. 1975 yılında Avrupa Topluluğu ve Çin arasında yapılan görüşmeler karşılıklı ilişkileri rayına oturtmuş, 1978 ve 1985 yıllarında yapılan çift taraflı görüşmeler ve anlaşmalar ile iki taraf arasındaki ilişkileri daha ileri boyutlara taşıyacak kilometre taşları döşenmiştir (Akkaymak, 2009).
Aşağıdaki grafik 2.1’de Avrupa Birliği ve Çin arasındaki 2007 – 2017 yıllarındaki ithalat, ihracat ve büyüme oranları rakamları verilmiştir.
24
Grafik:2.1, Avrupa Birliğinin Çin ile Arasındaki İthalat ve İhracat Rakamları (Kaynak: European Comission, 2018)
2003 yılında Çin hükümeti Avrupa birliği ile birlik ve beraberlik alanındaki politikalarını açıklamış ve uzun vadede istikrarlı bir ortaklık kurulmasına karar vermiştir. Bu kararlar;
● Birbirlerine karşı olan güveni arttırmak, farklı düşünülen noktaları sonraki tarihlere bırakmak, ortak noktalarda yoğunlaşmak ve dünyanın barışı ve istikrarı için sağlıklı siyasi ilişkiler geliştirmek.
● Karşılıklı çıkarları korumak, müzakereleri dengeli şartlarda yapmak, ekonomik ilişkileri derinleştirmek ve karşılıklı gelişmek.
● Beraberce refah seviyesine ulaşmak için karşılıklı tecrübeleri paylaşmak, birbirlerinin eksikliklerini tamamlamak ve bunun yanında kültürel olarak bağlar oluşturmak.
● Dünya genelinde Birleşmiş Milletler'in fonksiyonunu arttırmak, fakirlik ile mücadele etmek ve çevreyi korumak (Akkaymak, 2009).
25
Avrupa Birliği'nin ülkeleri bugün günümüzde Çin ile olan ekonomik ilişkilerini geliştirmek için birbirleriyle adeta yarış halindedirler. Bu durumu kendi lehine değerlendiren Çin bölgesinde etkin bir güç olmak ve ABD ye karşı denge oluşturabilmek için bu durumu kendi lehine kullanmaktadır. Bugün Avrupa Birliği Çin'in en büyük ticari ortaklarından biri olmuştur. Almanya, Hollanda, İngiltere, Fransa ve İtalya Çin ile ticari ilişkilerini en çok geliştiren Avrupa ülkeleridir. Çin ile Avrupa Birliği ülkeleri arasındaki ticaretin büyük bir bölümü bu ülkeler üzerinden sağlanmaktadır (Bal, 2006).
2.3.Çin - ABD Ekonomik ilişkileri
Çin Halk Cumhuriyeti 1949 yılında kurulduktan sonra, dış politikası bir kaç döneme ayrılmıştır. Çin Halk Cumhuriyeti ile Sovyetler Birliği arasındaki dostane ilişkiler 50'li yıllarda zirveye ulaşmıştır. Çin'de yapılan 60’lı yıllardaki kültür devriminden sonra Sovyetler ile Çin arasındaki ilişkiler gerilmeye başlamıştır. 1970'li yıllarda ABD ve Çin arasındaki ilişkiler dostluk ilişkisi şeklinde gelişmiş ve uluslararası camiada Çin tanınmaya başlamıştır. 1980'li yıllarla birlikte Çin bölgesinde ağırlığını hissettirmeye başlamış ve bölgesel bir güç haline gelerek uluslararası arenada var olduğunu göstermiştir. Çin daha sonraki dönemlerde ve özellikle 1990'lı yıllardan sonra ekonomisinde açık kapı politikasını benimsemiş ve böylece küresel ekonomiye entegre olmuştur. Özellikle ABD ile olan ilişkilerinde olumlu gelişmeler yaşanmıştır. 1970'ler ve 1980’lerde bütün dünyada baskın ve kontrol edilemez bir güç olan Sovyetlerin karşısında ABD Çin'i bir dengeleyici politika olarak görmüş ve Sovyetlere karşı denge oluşturmak için Çin ile başta ekonomik olmak üzere birçok alanda ilişkilerini geliştirmiştir (Yücel, 2008).
1992 yılında Çin ile ABD arasındaki toplam ticaret hacmi 33 milyar dolar seviyesinde iken 2005 yılında bu rakam 285,3 milyar dolara ulaşmıştır. Bugün ABD ve Çin birbirlerinin en büyük ticari ortaklarından biri haline gelmiştir. Son yıllarda ABD ve Çin arasındaki İthalat ve ihracat rakamları hızla artmıştır. Günümüz uzmanlarının öngörüsüne göre 2020 yılına kadar Çin ekonomisi ABD den sonra Dünyanın 2. Büyük ekonomisi seviyesine gelecektir. 2050 yılına kadar ABD ekonomisini de geçerek dünyanın en büyük ekonomisi olacaktır. Özellikle teknolojik ürünlerin imalatında küresel bir güç haline gelen Çin’i yatırımcılar ucuz iş gücü
26
nedeniyle küresel rekabetçi piyasa içinde tercih etmektedir. Çin Hükümeti dünyanın değişik ülkelerine öğrenci göndermeyi bir politika olarak benimsemiş, göndermiş olduğu öğrencilerinin gerekli bütün destek ve ihtiyaçlarını karşılamaktadır. Bu öğrencilerin daha sonra ülkelerine döneceğini ve ülkelerinin teknolojik dönüşümlerine katkıda bulunacağını varsaymaktadır. Böylece küresel ticaretin bütün alanlarında Çin söz sahibi olacaktır (Bal, 2006).
Aşağıdaki grafik 2.2’de Çinin ABD ile arasındaki son 10 yılın ithalat ve ihracat rakamları görülmektedir.
27
Grafik: 2.2, Çin’in ABD ile Son 10 Yıllık İthalat ve İhracat Rakamları (Kaynak : Trade Map)
2.4. Hindistan Ekonomisi ve Etkileri
Hindistan ekonomisi günümüzde dünyanın en hızlı gelişen ekonomilerinden biri olup, Hindistan hükümeti tarafından sürekli iyileşme ve yasal düzenlemeler ile ekonomik yatırım ortamı sürekli bir şekilde geliştirilmektedir. Hindistan, girişimciliğin getirdiği enerji, gençliğin dinamizmi ve yaratıcılık üzerine temellendirilmiş sürdürülebilir bir kalkınma modeline sahip olmakla birlikte, en hızlı büyüyen serbest piyasa ekonomilerinden biridir. Son yirmi yılda Hindistan ekonomik kalkınma bazında uzun bir yol katetmiştir. Ayrıca Hindistan günümüzün bilgi temelli küresel ekonomi çerçevesinde, küresel taşeron pazarında yeni bir dalga olan Bilgi Süreçleri Taşeronluğu (BST) piyasasını ele geçirmek için gücünü arttırabilecek bir
