Son yıllarda yaşanan dünya genelindeki değişim ve dönüşüm süreçleri gösterdi ki dünya ticaret hacminin artması ve ülkeler arasındaki ticaretin gelişmesi ancak Tarihi İpek Yolun’un yeniden canlandırılıp aktif bir rol üstlenmesi ile olacak ve bu güzergah üzerindeki ülkelerin küresel ekonomiye entegrasyonunun sağlanmasıyla gerçekleştirilecektir. Bir tarafında Çin diğer tarafında Avrupa Birliği'nin bulunduğu Tarihi İpek Yolu'nun hayata geçirilmesi ile birlikte iki kıtanın ortasında bulunan Türkiye önemli bir lojistik üs haline gelecektir (Kara,Tayfur, Basık, 2009).
Bugün günümüzde dünyanın üretim merkezi olan Çin'de üretilen ürün ve hizmetler Çin limanlarından yüklenerek ABD'nin batı limanlarına ulaşmaktadır. ABD'nin batı limanlarına ulaşan ürün ve hizmetler buradan sonra 6000 kilometre uzunluğunda bir yol kat ederek Amerika Birleşik Devletleri'nin doğu bölgelerine ulaşmaktadır. Güzergah yolları bu şekilde olmayıp da çok daha verimli olabilecek yol olan Çin'den başlayarak Bağımsız Devletler topluluğundan geçerek Türkiye’ye ulaşması ve daha sonra Türkiye'den Avrupa'ya geçerek Avrupa'dan Amerika Birleşik Devletleri'ne geçmesi şeklinde gerçekleşebilir. Çin ile Avrupa arasındaki karayolu
51
mesafesini ne kadar sürede alabileceğini ölçen bir çalışma yapan Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği (IRU) 5 araçtan oluşan bir tır konvoyunu Pekin'den başlatarak 12000 kilometrelik yolu 14 gün gibi bir sürede aldırmıştır ve Avrupa'ya ulaştırmıştır. Yapılan bu yolculuk karayoluyla 14 gün sürmüş olmasına rağmen eğer deniz üzerinden gerçekleşseydi aylar sürecek bir yolculuk olacaktı (Akkaymak, 2009).
Dünya Ticaret hacminde önemli rol ve görev üstlenen lojistik üsler yapı itibariyle yanlızca lojistik bir merkez olarak görülmemeli, hitap ettiği ülkenin ekonomik kalkınmasına ve ülkedeki yabancı sermayenin artmasında önemli bir faktör olduğu göz önünde bulundurulmalıdır (Kara, Tayfur, Basık, 2009).
52 DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
MODERN İPEK YOLU PROJESİ ÇERÇEVESİNDE AVRASYA ULAŞTIRMA KORİDORLARI
Günümüz Rus ekonomisi giderek daha olumlu bir seviyeye ulaşmaktadır. Çin ekonomisi, 2015'de yaşanan dalgalanmanın ardından devlet desteğinin de bir neticesi olarak 2016 yılında oran olarak iyi bir performans göstermiş ve büyüme 2016 yılında % 6.6 civarında gerçekleşmiştir. Asya ekonomilerinde de büyümenin devam etmesi beklenmektedir. Hindistan ekonomisi, imalat, madencilik ve inşaat dahil olmak üzere geniş bir sektör yelpazesinde belirginleşen olumlu performanslarla bu sene kuvvetli bir şekilde büyümeye devam etmiştir. Gelişmiş ekonomilerdeki büyüme 2016'da nispeten yavaşlamıştır. Gelişmiş ekonomilerin genel büyüme oranının 2017'de % 1,9'a, 2018’de % 2.0’a ulaşması beklenmektedir. Bazı ülkelerde ekonomik sallantının devam etmesine karşın Avrupa’nın ekonomik performansında önemli bir değişim gözlenmemektedir. İngiltere'nin haziran ayında Avrupa Birliği'nden ayrılma önerisi de bölgenin geleceği için kaygıların yükselmesine sebep olmaktadır. Bununla birlikte, siyasi ve ekonomik gelişmelerin nasıl bir trend izleyeceği konusu ile ilgili belirsizlik sürmekte, İngiltere ve Avrupa'da orta ve uzun vadeli manzaranın pek çok otorite tarafından gerilemeye eğilimli görüldüğü şeklinde değerlendirilmektedir (Deniz Sektörü Raporu, 2016).
53
Aşağıdaki şekil 4.1’de Dünya üzerinde bulunan ana deniz ticaret rotaları ve güzergahları bulunmaktadır.
Şekil: 4.1, Ana Deniz Ticaret Rotaları (Kaynak: Deniz Sektörü Raporu, 2016)
Sürekli artan dünya ticaret hacmine paralel olarak çalışma yoğunluğunu kaldıramayan limanlardan dolayı oluşan gecikmelerden ve sürekli farklı taşıma maliyetlerinin eklenmesinden dolayı ülkeler ve firmalar alternatif taşıma güzergahları arayışına yönelmiştir. Bunun sonucunda geçmişte yüzlerce yıl dünyanın uzak doğusu ile batısı arasındaki ticaret akışının gerçekleşmiş olduğu Tarihi İpek Yolu projesinin Modern İpek Yolu Projesi olarak yeniden doğması gündeme getirilmiştir (Atasoy, 2016).
54 4.1. Traceca Projesi
1990 yılının Eylül ayında Vladivostok’ta yapılan bir konferansta eski Sosyalist Sovyet Cumhuriyetler Birliği dışişleri bakanı Eduard ŞEVARDNADZE’nin dile getirmiş olduğu bir fikir vardı. Bu fikir Kafkaslar ve Orta Asya'da ki ülkelerin dünya ekonomisine entegre olabilmesi ve daha geniş pazarlara açılabilmesi için Tarihi İpek Yolu'nun yeniden işlevsel hale getirilip Modern İpekyolu olarak hayata geçirilmesiydi. Dile getirilen bu fikre bölge ülkeleri ve bilhassa Avrupa Birliği tarafından ciddi bir ilgi gösterilmiştir (Çelik, 2015).
Traceca (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) projesi Avrupa Kafkasya ve Asya arasındaki ulaştırma koridorunun kısaltılmış adı olup bu proje Avrupa Birliği'nin öncülüğünü yaparak mali yardımı ve altyapı desteği ile hayata geçirilmeye çalışılmaktadır. Bu projeyi hayata geçirmek için Orta Asya cumhuriyetlerinden Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan Tacikistan ve Türkmenistan, Kafkas cumhuriyetlerinden Azerbaycan, Ermenistan ve Gürcistan’ın Ticaret ve Ulaştırma bakanları 1993 yılı mayıs ayında Brüksel'de bir araya gelmiştir. Orta Asya ve Kafkas cumhuriyetleri ile Avrupa Birliği arasında çok yönlü bir ulaştırma ve ekonomi koridorunun inşa edilmesi, katılımcı ülkeler arasında ticari ve iyi ilişkilerin geliştirilmesi ve bu ülkelerin global ekonomiye entegre edilebilecek şekilde dönüştürülmesine destek verilmesi amacıyla Traceca projesi başlatılmıştır (Aygün, 2004).
1957 yılında AET (Avrupa Ekonomik Topluluğu) olarak kurulan ve sonrasında ismi AB (Avrupa Birliği) şeklinde değiştirilen topluluk kurulduğu günden beri sürekli güncellenme, yenilenme ve gelişme süreci yaşayarak dünyadaki en başarılı uluslarüstü gruplardan biridir. Dünya ekonomik ticaret hacminin %30’una hitap eden küresel bir aktördür. 1957 yılında ilk kurulurken 6 olan üye sayısı 2013 yılı itibariyle toplam nüfusları 500 milyona ulaşan 28 ülkeye ulaşmıştır. Yakın gelecekteki hedefi 35 ülkeye ulaşmak olan Avrupa Birliği'nin geçirmiş olduğu 20 yıllık süreçte Orta Asya ile ilgili yapmış olduğu en büyük çalışması 2007 yılında yapılmış olan “Avrupa Birliği ve Orta Asya Yeni Ortaklık Stratejisi Sözleşmesi” olmuştur. Avrupa Birliği'nin hedef ve isteklerinin güvenlik ve istikrar olduğu ifade edilen bu sözleşmede, Orta Asya'nın demokrasisinin gelişmesi, istikrar, güven ve
55
refah seviyesinin yükselmesi için bölgesel ve ikili düzeyde ilişkilerin sürdürülmesi, aynı zamanda enerji arz güvenliğinin gelişmesi gibi hususlar bulunmaktadır (Çelik, 2015).
1997 yılının nisan ayında Traceca (Transport Corridor Europe-Caucasus- Asia) ve KEİ (Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü) üyesi ülkelerin Ulaştırma Bakanları organize edilen bir konferansta bir araya gelmiştir. Bu konferansta Traceca projesine üyelik başvurusu yapmak isteyen Romanya, Ukrayna ve Bulgaristan'ın birliğe katılım istekleri gündeme gelmiştir. Ülkemizin traceca projesine katılımı 1998 yılının eylül ayında Azerbaycan ve Gürcistan'ın ortaklaşa Bakü'de düzenlemiş olduğu Tarihi İpek Yolu'nun restorasyonu konferansında gerçekleşmiştir. Düzenlenen bu konferansla birlikte Türkiye, Ukrayna, Moldova, Romanya ve Bulgaristan'ın da dahil edilmesi ile birlikte 12 ülkenin devlet başkanları tarafından Traceca projesi kapsamında Avrupa – Kafkasya - Asya ulaştırma koridorunun üzerinde uluslararası anlamda taşımacılığın gelişmesi için çok taraflı anlaşma olan MLA (Multileteral Agreement) anlaşması imzalanmıştır (Aygün, 2004).
Çok taraflı anlaşma olan MLA (Multileteral Agreement) projesine taraf olan ülkeler; Azerbaycan, Gürcistan, Ermenistan, Kırgızistan, Kazakistan, Tacikistan, Moldova, Ukrayna, Romanya, Özbekistan, Bulgaristan ve Türkiye’dir. Bu anlaşma TRACECA Programının uygulanmasına temel teşkil etmektedir. Türkmenistan TRACECA Programına katılımcı olmakla birlikte, MLA’ya taraf değildir. 2009 yılında İran da MLA’yı imzalamış ve TRACECA üyesi olmuştur. Yapılan bu çok taraflı anlaşmanın hükümlerinin ve kurallarının uygulanabilmesi için 2000 yılında Traceca hükümetlerarası Komisyonu (IGC, Intergovernmental Comission) kurulmuştur. 2001 yılında Azerbaycan'ın Bakü şehrinde IGC’nin Yürütme organı olan IGC Daimi Sekreterliği ( PS-Permanent Secretaria) kurulmuştur. Projenin tarafı olan her ülkede daimi sekreterliğin temsilcilikleri kurulmuştur (Traceca.org.tr, 2018).
4.1.1. Traceca Hükümetlerarası Komisyonu (IGC)
IGC (Traceca Hükümetlerarası Komisyon) hükümetlerin üst düzey yetkilileri ya da MLA üyeleri tarafından seçilmiş ve yetkilendirilmiş kişilerdir. Bunlar genellikle Ulaştırma ve Dışişleri Bakanlıklarını da kapsamaktadır. MLA’ ya taraf olan ülkelerin üst düzey hükümet temsilcileri başkanlık yapmaktadır. Düzenli bir
56
şekilde her yıl toplantı yapılmasına rağmen, acil ve olağanüstü durumlarda hızlı kararlar almak için de bir araya gelmektedirler. Bu toplantılarda bir araya gelen komisyon yıllık stratejik planlarını, MLA değişikliklerini, teklifi ve önerileri ile birlikte Traceca ile ilgili kapsamlı ve geniş görüşmeler yapmaktadır (Traceca.org.tr, 2018).
Traceca Hükümetlerarası Komisyonu (IGC) yürütme organının Daimi Sekreterliği Bakü’de bulunmaktadır. Bakü’de yer alan dami sekreterliğin yanında “Ulusal Sekreterler” tarafından yürütülen Daimi Temsilciler ise her üye ülkede bulunmaktadır (Dışişleri Bakanlığı, 2018).
4.1.2. Traceca Ağına Üye Olan Ülkeler
Tarihi İpek Yolu'nun geçmiş olduğu birçok güzergahı kapsayan bir ekonomi ve ulaştırma koridoru olan Traceca projesi Doğu Avrupa'dan (Bulgaristan, Romanya, Ukrayna) başlayarak Türkiye'yi de içine almaktadır. Karadeniz güzergahından devam ederek Gürcistan'ın batum ve poti limanlarına ulaşmaktadır. Güney Kafkasya'nın üzerinden geçen bu koridorun da yardımıyla bu bölge Türkiye'ye karayolu ile bağlanmaktadır. Hazar’ın feribotları aracılığıyla Traceca ulaştırma koridoru devam ederek Orta Asya ülkelerinden Türkmenistan ve Kazakistan'ı içine alarak bu güzergahtan devam eder. Aksamadan devam eden Traceca Ulaştırma koridoru oluşturmuş olduğu bu ağı Özbekistan, Kırgızistan ve Tacikistana vardıktan sonra devam ettirir ve koridor Çin ve Afganistan sınırlarına kadar dayanır. Aşağıdaki şekil 4.2’de günümüzdeki Traceca projesine üye olan ülkelerin listesi bulunmaktadır (Traceca.org.tr, 2018).
57
Şekil: 4.2, Trace programına Üye Olan Ülkeler(Kaynak: Traceca.org.tr, 2018)
Traceca karayolu ve demiryolu bağlantıları şu hatlardan oluşmaktadır; Ukrayna'dan İliçevsk’e uzanan kara ve demiryolu hattı, Ungeny – Klimentovo ve Un–Kurchugan demiryolu hattı, 4. TEN koridoruna bağlanan ve Türkiye sınırları içinden İstanbul, Samsun, Trabzon, Batum / Vale / Gümrü karayolu hattı, İstanbul – Sivas – Kars - Gümrü demiryolu hattı, Batum - Tiflis ve Poti - Tiflis demiryolu hatları, Tiflis - Erivan kara ve demiryolu hattı, Tiflis - Bakü kara ve demiryolu hattı, Erivan - Bakü kara ve demiryolu hattı, Türkmenbaşı - Buhara kara ve demiryolu hattı, Türkmenbaşı - Taşkent kara ve demiryolu hattı, Semerkand – Duşanbe / Kulab kara ve demiryolu hattı, Duşanbe - Oş - Bişkek karayolu hattı, Taşkent - Oş – Irkeshtam / Torugart karayolu hattı, Semerkand – Oş / Calalabad kara ve demiryolu hattı, Semerkand – Kulkuduk – Beyneu karayolu hattı, Semerkant – Buhara - Beyneu karayolu hattı, Navoi – Kulkuduk - Beyneu demiryolu hattı, Türkmenabat – Taşavuz - Beyneu demiryolu hattı, Beyneu - Aktau demiryolu hattı, Aktau - Beyneu – Almaata - Druzhba kara ve demiryolu hattı, Lugovaya – Bişkek - Balıkçı kara ve demiryolu hattı, Duşanbe - Kulab - Rangkul karayolu hatlarından oluşmaktadır (Ovalı, 2003).
58
Aşağıdaki şekil 4.3’de Tarihi İpek Yolu'nun güzergahı üzerinde bulunan ve Traceca projesine üye olan ülkelerin harita üzerindeki konum ve güzergahları görülmektedir.
59 4.1.3. Traceca Projesinin Hiyerarşik Şeması
Traceca ulaştırma koridorunun organizasyon şeması şunlardan oluşmaktadır;
● Traceca Hükümetlerarası Komisyonu (IGC)
● Traceca Daimi Sekreterliği (PS) ● Ulusal Komisyonlar
● Traceca Daimi Sekreterliği’ne bağlı temsilcilikler (Ulusal Sekreterlikler) (Traceca.org.tr, 2018).
Traceca Ulaştırma koridorunun organizasyon şeması aşağıda şekil 4.4’de verilmiştir.
60
Şekil: 4.4, Traceca Ulaştırma Koridoru’nun Organizasyon Şeması (Kaynak : Traceca.org.tr, 2018) TRACECA Hükümetlerarası Komisyonu TRACECA Ulusal Komisyonları Azerbaycan Bulgaristan Ermenistan Gürcistan Moldova Kazakistan Kırgızistan Romanya Özbekistan Tacikistan Türkiye Ukrayna TRACECA Programı Avrupa Komisyonu TRACECA Daimi Sekreterliği Genel Sekreter Teknik Uzman Kadrosu Yönetici Destek Kadro TRACECA Daimi Temsilcilikler Azerbaycan Bulgaristan Ermenistan Gürcistan Moldova Kazakistan Kırgızistan Romanya Özbekistan Tacikistan Türkiye Ukrayna
61
Traceca projesinin Türkiye'deki organizasyon şeması şekil 4.5’de verilmiştir.
Şekil :4.5, Traceca Türkiye Organizasyon Şeması(Kaynak : Traceca.org.tr, 2018)
4.1.4. Traceca Projesi Kapsamında Yardım ve Yatırım Projeleri
Traceca projesine sağlanan bazı destek ve fonlar şu şekildedir. Avrupa Kalkınma Bankası; liman, demiryolu ve karayolu projelerine 700 milyon avro destek sağlayacağını taahhüt etmiştir. Dünya Bankası; Ermenistan ve Gürcistan Karayolları projeleri için 40 milyon dolar destek sağlayacağını taahhüt etmiştir. Asya Kalkınma
62
Bankası; karayolu ve demiryolu projeleri için destekte bulunup, fon ayıracağını taahhüt etmiştir. Bunun gibi birçok uluslararası kuruluş Traceca Projesi’ne katkı ve destek sunmuştur (Çelik, 2015).
Traceca programına üye olan ülkelerde teknik altyapı ve kurumsal işleyişin düzenlenmesinin hızlı olması ve bürokrasiden arındırılması için sürdürülmekte olan bir kısım teknik destek ve yatırım projeleri bulunmaktadır. Bu projeler ana başlık halinde aşağıda sıralanmıştır;
● Kurumsal projeler
● Ticareti kolaylaştırma ● Çok modlu projeler ● Kara ulaştırması projeleri
● Demiryolları projeleri ● Denizcilik projeleri
● Sivil havacılık projeleri
● Trafik ve tarife çalışmaları projeleri
● Kapasite geliştirme projeleri (Traceca.org.tr, 2018).
4.1.5. Traceca Ulaştırma Koridorunun Hedefleri
1993 yılında hayata geçirilmeye başlanan Traceca Projesi iki kıtanın ve üç deniz havzasının birleşmiş olduğu Tarihi İpek Yolu'nun modern günümüze uyarlanmış halidir. Bu projenin uygulanıp hayata geçirilmesi ile birlikte denize kıyısı olmayan Kafkas ve Orta Asya ülkelerinin ekonomik anlamda uluslararası pazarlarla bütünleşmesininin sağlanmasıyla kalmayacak aynı zamanda bu ülkelerin düzenli ekonomik büyümelerine katkı sunacaktır. Bu proje bağımsızlıklarını son dönemde elde etmiş olan ülkelerin siyasi ve ekonomik anlamda güçlenmesini ve küresel ekonomiye entegre olmasını sağlayacağından dolayı büyük önem arz etmektedir. Rusya üzerinden yapılan ulaşıma bir alternatif olarak sunulan Trace Projesi’nin Avrupa ile Asya arasındaki en kısa mesafe ve en ucuz ulaşım koridoru olduğu düşünülmektedir (Aygün, 2004).
63
Traceca projesi Avrupa'da mevcut bulunan ulaştırma koridorlarının devamı niteliğinde olmakla birlikte, Avrupa Birliği'nin küresel hedefleri ile örtüşerek aşağıda ifade edilen hedefleri amaçlamaktadır.
● Avrupa Birliği'nden başlayarak Asya'ya kadar olan güzergahta ticareti
geliştirebilmek için üye ülkeler arasında iyi ilişkilerin gelişmesini sağlamak ve işbirliğini teşvik etmek,
● Avrupa, Kafkasya, Asya arasındaki Ulaştırma Koridoru olan Traceca
projesinin Avrupa Taşıma Ağı olan TEN ile en verimli şekilde bağdaştırılması,
● Traceca Projesi kapsamında ticaret ve ulaştırmanın gelişmesi için çalışmalar yapmak,
● Traceca Projeleri kapsamında Uluslararası Finans Kuruluşları ( International Financing Institutions) ve özel yatırımcıların kredilerini etkilemek için teşvik etmek,
● Uluslararası arenada işleyen havayolu, demiryolu ve üzerinde ticaretin gelişmiş olduğu deniz yollarını içeren ulaştırma pazarlarına girişleri kolaylaştırmak,
● Ürünlerin, hizmetlerin, yolcuların ve hidrokarbonun uluslararası taşımasını ve
ulaştırmasını teşvik etmek,
● Malların güvenliğinin, trafik emniyetinin ve çevresel tedbirlerin alınarak
taşıma ve ulaştırmadaki korumaların garanti edilmesini sağlamak
● Farklı ulaştırma alternatifleri arasında eşit rekabet oluşturmak (Traceca.org.tr,
2018).