ALTID projesi kapsamında Birleşmiş Milletler Asya Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu doğu-batı güzergahında demiryolu ve karayolundan meydana gelen bazı koridorlar belirlemiştir. Koridorlar belirlenmesine rağmen yeterli gelişme ve ilerleme sağlanamamıştır. Birleşmiş Milletler’in hayata geçirmeye çalıştığı ALTID projesinde İran, Rusya ve Hindistan yer alırken Avrupa Birliği'nin hayata geçirmeye çalıştığı Traceca projesi kapsamında bu 3 ülkede bulunmamaktadır. Bu ülkeler Avrupa Birliği'nin meydana getirmeye çalıştığı Traceca projesinde bulunmamalarına tepki olarak 2000 yılında bir araya gelerek Kuzey Güney Ulaştırma Koridoru’nu kurmak için karar vermiştir. Avrupa Birliği ve Asya ülkeleri arasında taşımacılık için kurulması planlanan Traceca projesine karşı hayata geçirilmeye çalışılan bu proje yardımıyla, ülkemizin öncelikli olarak Orta Asya ülkeleri ile ekonomik ve politik ilişkilerini geliştirmesi, ayrıca ekonomik olarak Güneydoğu Asya’ya açılması önem arz etmektedir. Asya ülkeleri ve batı arasında yıllık yaklaşık 15 milyon ton taşımacılık yapılmaktadır. Ülkemizin bu taşımacılıktan pay alması, özellikle ekonomik ve politik ilişkilerin gelişmesi ve bölgesel bir güç haline gelebilmesi için çaba gösterilmelidir (Ulaştırma ana Planı stratejisi, 2005). Türkiye 10.03.2011 tarihinde 6194 sayılı kanun gereği Uluslararası Kuzey Güney Ulaştırma Koridoru Hükümetlerarası anlaşmasına taraf olmuştur (27889 Sayılı Resmi Gazete, 2011).
Bu proje ile hedeflenen; Hindistan limanlarından yola çıkacak olan yükler Basra Körfezi'nde bulunan İran limanlarına ulaşacak ve buradan da devam ederek Hazar denizine taşınacaktır. Hazar Denizi’ni geçtikten sonrada Rusya'nın Astrahan şehrine vararak Volga Nehri ve kanalları üzerinden Orta Avrupa ve İskandinav ülkelerine kadar ulaşacaktır (Akkaymak, 2009).
Kuzey Güney Koridor’u kapsamında Rusya ve İran'ın Hazar Denizi'ndeki işbirliklerinin devam etmesi gerektiğini ifade eden uzmanlardan biri olan Tahran Şehit Beheşti Üniversitesi Bilimsel Konseyi üyesi ve Avrasya Araştırmaları uzmanı Hamid Reza Azizi, Hazar Denizi'nin hukuki statüsünün yanında önemli olan bir diğer konunun da Rusya, Azerbaycan ve İran'ın Kuzey Güney Koridoru kapsamında
87
birbirleri ile olan karşılıklı ilişkileri ve işbirliklerinin olduğunu belirtti (Sputniknews, 2018).
İran, Rusya ve Çin ile olan diyaloğu aracılığıyla Ortadoğu ve Kafkas pazarlarında etkili bir taşımacılık payına sahip olmak istemektedir. Türkiye üzerinden Avrupa'ya açılan Orta Asya trafiğini baltalayacak bürokratik engeller çıkarıp, Orta Asyadan başlayan trafiğin Avrupa'ya açılırken Türkiye'nin baypas edilmesini hedeflemektedir. Türkiye'den Orta Asya güzergahına gitmekte olan Türkiye menşeli karayolu araçlarına karşı caydırıcı politikalar izleyerek maliyetleri yükseltmektedir. İran Devleti’nin buradaki asıl amacı Orta Asya’ya ulaşımı Kuzey Güney güzergahı üzerinden gerçekleştirmektedir. Bu yüzden Orta Asya ile olan bağını kurarken Sarakhs (Türkmenistan) - Meşhet (İran) demir yolu hattını hayata geçirmiştir. Bununla beraber bir araya gelen Azerbaycan, Rusya ve İran Kuzey- Güney Uluslararası Ulaşım Koridoru kapsamında Kazvin – Reşt – Enzeli-Astara demiryolu hattının çalışmalarının başlatılıp hayata geçirilmesi için bir anlaşma imzalamışlardır. Bu anlaşmanın hayata geçirilmesiyle birlikte Tahran, Azerbaycan üzerinden Rusya'ya bağlanmış olacak bu esnada Türkiye baypas edilerek aradan el çektirilecektir. Yine bu çalışmaların yanında İran, Türkmenistan ve Kazakistan ile ulaşım gerçekleştirebilmek için ortak bir demiryolu ağını hayata geçirmeye çalışmaktadır (Şensoy, 2018).
Kuzey Güney Ulaştırma Koridoru’nun hayata geçirilmesi aşamasında bir çok zorluk yaşanırken, bunun yanında bir çok önemli ikili ticaret ve taşımacılık anlaşmaları imzalanmıştır. İran özellikle Orta Asya ile ticaret bağlantılarının kurulması için daha çok çaba sarf etmektedir. Özbekistan'la İran arasında Türkmenistan üzerinden bir bağlantı güzergahı bulunmakta ve bunun yanında Afganistan üzerinden ek bir ulaştırma güzergahı yapılmaya çalışılmaktadır (Spector, 2002).
88
Şekil: 4.14, Kuzey Güney Koridoru (Kaynak: Dolaberidze, 2017)
4.8.2. Karadeniz Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (KEİ) Ağı
Karadeniz Bölgesi'nde hali hazırda mevcut bulunan ulaştırma altyapısının geliştirilmesi, iyileştirilmesi ve çok modlu ulaştırma altyapısını destekleyecek bir hale getirilmesi için 25 Haziran 1992'de Arnavutluk, Azerbaycan, Bulgaristan, Ermenistan, Gürcistan, Moldova, Romanya, Rusya, Türkiye, Ukrayna ve Yunanistan İstanbul'da bir araya gelerek Karadeniz Ekonomik İşbirliği zirvesi deklarasyonunu imzalamıştır (KGM, 2018).
Karadeniz Ekonomik İşbirliği Teşkilatı bölgedeki ülkeler arasında ulaşım, ticaret, teknolojik altyapı ve mali konularda işbirliğini arttırmak için gerekli çalışmaları yaparak etkili bir kaynak yönetimi sağlamaktadır. Buradaki amaç küçük piyasaların yerine büyük bir piyasanın oluşmasını sağlamaktır. Karadeniz Ekonomik İşbirliği Teşkilatı bölgede bulunan ülkelerin birbirleriyle olan yakın mesafeleri ve ülkeler arasında bulunan tarihsel bağlar gibi nedenlerin etkilemesiyle ve projelere
89
dönük özel sektör ağırlıklı yapı ve gruplardan farklı olarak bir Ekonomik İşbirliği Modeli olarak varlığını sürdürmektedir (Cura, 1998).
Karadeniz Ekonomik İşbirliği Teşkilatı üye ülkeleri arasında ticaretin artırılması, politik ve siyasi ilişkilerin geliştirilmesi için “Karadeniz Çevre Ulaştırma Koridoru / Black Sea Ring Corridor” projesi önem arz etmektedir. Projenin amaçları arasında KEİ üyesi ülkeleri birbirine bağlarken kullanılacak olan ulaştırma bağlantılarının altyapılarını geliştirmek, bu konuda yapılmış olan ulusal düzenlemelerin uyumlaştırılmasını sağlamak, çalışmalar ve düzenlemeler yapılırken çevrenin korunması ve hassasiyetle dikkat edilmesi, uluslararası projelerin süreçlerinin takip edilebilmesi için bir veritabanı oluşturmak ve bu kapsamda bir harita hazırlamaktır. Çevre Ulaştırma Koridoru haritasının oluşturulması için çalışmalara ülkemizde katkıda bulunmuş ve proje son aşamaya getirilmiştir. Üye ülkelerin tavsiye etmesiyle Karadeniz çevresindeki ülkelerin içerisinde bulunmuş olduğu, bölgenin topyekün Ulaştırma alt yapısını gösteren bir ağ haritası ülkemiz tarafından yapılarak sekretaryaya sunulmuştur (Strateji ve Bütçe Başkanlığı, 2018).
Karadeniz Ekonomik İşbirliği Teşkilatı Dışişleri Bakanları Konseyi 19 Nisan 2007 tarihinde Belgrad’da bir araya gelerek yapmış oldukları 16. toplantılarında kamyon şoförleri için vize kolaylığı getiren bir anlaşma metnini kabul etmiş ve bu metinden oluşan anlaşmayı imzalamak üzere üye ülkeler davet edilmiştir. Bununla birlikte hem Karadeniz Ekonomik İşbirliği teşkilatına üye hem de Avrupa Birliğine üye olan ülkeler Avrupa Birliği Mevzuatı dolayısıyla söz konusu olan anlaşmaya katılamayacaklarını, Rusya Federasyonu'nun ise Karadeniz Ekonomik İşbirliği Teşkilatı'nın üyesi olan ülkelerden bir çoğu ile yapmış olduğu düzenlemeler ve ikili görüşmelerinden dolayı anlaşmaya taraf olmamışlardır (Kalkınma Bakanlığı, 2018).
90
91
4.8.3. Ekonomik İş Birliği Teşkilatı(EİT) Ağı
Türkiye, İran ve Pakistan aralarındaki bölgesel ekonomik işbirliğini geliştirmek için 1985 yılında bir araya gelerek Kalkınma İçin Bölgesel İşbirliği Teşkilatı'nın (RCD) devamı niteliğinde olan Ekonomik İşbirliği Teşkilatı'nı kurmuşlardır. Bu ülkeler 1967 yılında İzmir'de bir araya gelerek almış oldukları bir kararla İzmir Anlaşması adını verdikleri belge ile teşkilatı kuran temel belgeyi hazırlamışlardır. İran'da 1979 yılında yapılan İran İslam Devrimi'nin ardından İzmir anlaşması askıya alınmıştır. Bu ülkeler 1980 yılının başlarında hem kendi içlerinde olan sorunların yatışması, hem de özellikle İran'daki siyasi istikrarsızlığın giderilmesi için 1985 yılında İzmir Anlaşması'nda yapmış oldukları küçük bir değişiklikle RCD nin yeniden faaliyete geçmesi için Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (EİT) şeklinde isim değişikliği yaparak yeniden faaliyete başlamıştır. Ekonomik İşbirliği Teşkilatı günümüz itibariyle 7.000.000 kilometrekarelik alanı kapsayarak 350 milyon nüfusa hitap eden 10 üyeli bir örgüt haline gelmiştir (Strateji ve Bütçe Başkanlığı, 2018).
Ülkemizde bulunan Ekonomik İşbirliği Örgütünün (ECO) güzergahlarının büyük bir kısmı asfalt yollarla kaplanarak yüksek standartlı yollar haline getirilmiştir. Bazı alanlarda hala yatırım programı kapsamında standart yükseltme çalışmaları sürmektedir. Ekonomik İşbirliği örgütünün ülkemizde bulunan yolları ve güzergahları Ekonomik İşbirliği Örgütü üyesi ülkeleri Avrupa Birliği'ne ve Ortadoğu'ya bağlayan en kısa yollardır. Ekonomik İşbirliği Örgütü sekreteryası 2011 yılının mayıs ayı itibariyle hazırlamış olduğu Transit Karayolları Haritası’nı üye ülkelere dağıtmıştır. Ülkemizde bulunan Ekonomik İşbirliği Örgütü’nün güncel güzergahları aşağıdaki haritada gösterilmiştir. Ekonomik İşbirliği Örgütü’nün Türkiye'de bulunan karayolu ağı uzunluğu 9.914 kilometredir (KGM, 2018).
Ekonomik İşbirliği Teşkilatı üyesi olan ülkeler arasında ulaştırma ve haberleşme işbirliği çerçevesinde üye ülkeler arasındaki her yönlü ilişkileri geliştirecek sağlam bir altyapı için bazı çalışmalar yürütmektedir. Örgüte üye olan ülkelerden özellikle de denize kıyısı olmayan ülkelerin uluslararası limanlara ve pazarlara ulaşımlarını mümkün hale getirecek altyapı çalışmalarını yaparak, eksiklerin tamamlanması ve iletişim ağlarının günümüzdeki ihtiyaçlara cevap verecek hale getirilmesi hedeflenmektedir (Strateji ve Bütçe Başkanlığı, 2018).
92
93
4.8.4. Kuzey Güney Avrupa Otoyolu (TEM) Projesi
1977 yılında Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu’nun destekleriyle kurulmuş, bölgesel bir işbirliği projesi olan Trans - Avrupa Kuzey - Güney Otoyolu (TEM) projesi, Avrupa tarihinin ulaştırma alanındaki en eski tarihli ve en gelişmiş projelerinden biridir (KGM, 2018).
Türkiye'nin Avrupa ülkeleri ile olan ulaşım ve ilişkilerinin yanı sıra Orta Doğu Ülkeleri ile de iletişim ve ulaşım sorunlarının giderilmesi, altyapı sistemlerinin güçlendirilmesi ve geliştirilmesi için ele alınması gereken önemli projelerden bir tanesi de TEM (Trans - European Motorways) projesidir. Türkiye Avrupa Otoyol Ağı’na TEM projesi aracılığıyla bağlanabilmektedir (Kaynak,2004).
01.01.2011 tarihi itibariyle TEM (Trans – European Motorways) projesinin toplam uzunluğu 24931 kilometredir. Bu uzunluğun ülkemiz sınırları içerisinde kalan bölümü 01.01.2018 tarihi itibariyle 6940 kilometre olup yaklaşık TEM projesi kapsamındaki yolların yüzde 28'ine tekabül etmektedir. TEM (Trans – European Motorways) projesinin ülkemiz sınırları içerisindeki güzergahı Kapıkule sınır kapısından başlayarak doğuda Sarp, Gürbulak sınır kapılarına, güneyde Cilvegözü ve Habur Sınır kapılarına kadar ulaşmaktadır. Ülkemizde TEM projesi kapsamındaki yolların birçoğu aynı zamanda bir de Uluslararası E - Yolları ağının bir parçasını oluşturmaktadır (KGM, 2018).
94
95
4.8.5. Kuzey Güney Avrupa Demiryolu (TER) Projesi
TER ( Kuzey - Güney Avrupa Demiryolu) Projesi, Orta Avrupa, Doğu Avrupa ve Güneydoğu Avrupa ülkeleri arasında ulaşım, iletişim ve ticari girişimleri kapsayan bölgesel bir işbirliği yatırım projesidir. Projenin belli başlı hedefleri şunlardır;
● Kaliteli ve verimli taşımacılık faaliyetlerinin yapılmasını sağlamak,
● Avrupa ülkelerini kapsayan ulaştırma altyapı projelerinin entegrasyonuna katkıda bulunmak,
● Pan - Avrupa altyapı projelerinin anlaşmalarına muhalif olmayacak ve resmiyetin dışına çıkmayacak şekilde tutarlı ve verimli bir uluslararası demiryolu ve kombine taşımacılık sisteminin geliştirilmesine katkıda bulunmak (Ana Uluslararası Demiryolu Hatları Üzerine Avrupa Anlaşması (AGC - Mayıs 1985), Önemli Uluslararası Kombine Taşıma Hatları ve ilgili Tesisler (AGTC) hakkındaki Avrupa Sözleşmesi - Şubat 1991) (UNECE, 2018).
Avrupa Birliği ülkeleri ile güçlü bağları ve ilişkileri olan Türkiye'nin aynı zamanda Orta Doğu ülkeleri ile ilişki kurup, geliştirmesi ve o ülkelerle arasındaki alt yapısal sorunları ve ulaşımsal engelleri ortadan kaldırması için TER projesi önemli bir yer tutmaktadır. Türkiye TER ( Kuzey - Güney Avrupa Demiryolu) projesi aracılığıyla kendi demiryollarını Avrupa'daki Demiryolları ile bütünleştirme imkanına sahip olmaktadır (Kaynak, 2004).
TER (Trans – European Railways) projesinin tarihçesi aşağıdaki şekilde sıralanmaktadır.
● İlk kuruluş ve faaliyete geçiş tarihi 1990 yılıdır.
● Projeye ilk mali destek Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı (UNDP) tarafından sağlanmıştır.
● Projeye üye ülkeler; Ermenistan, Avusturya, Bosna Hersek, Bulgaristan, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Gürcistan, Yunanistan, İtalya, Litvanya, Polonya, Romanya, Rusya Federasyonu, Sırbistan, Slovakya, Slovenya ve Türkiye olmak üzere 17 devlettir.
96
● Projenin bazı aşamalarında, belli başlı faaliyetler için bazı devletler gözlemci olarak katılmışlardır. Gözlemci statüsünde katılan devletler; Belarus, Letonya, Moldova, Karadağ, Makedonya ve Ukrayna’dır.
● Projeye taraf olmak isteyen Azerbaycan'ın üyeliği beklemededir (UNECE, 2018).
Şekil 4.18’de TER projesinin kapsamış olduğu ülke ve şehirlerin güzergahları görülmektedir.
97
98
99 BEŞİNCİ BÖLÜM
MODERN İPEK YOLU PROJESİ
Yeni İpek Yolu projesi “Tek yol, Tek kuşak” sloganıyla ortaya çıkmış, standartları yükseltilmiş modernize demiryolları ve karayolları vasıtasıyla İpek Yolu üzerindeki ülkelerin özellikle de Orta Asya ülkelerinin birbirine bağlanmasını ve güzergah üzerindeki ülkelerin ve bölge ekonomisinin yeniden canlandırılmasını amaçlamaktadır. Devlet başkanı olarak Yeni İpek Yolu projesi fikrini ilk kez Çin devlet başkanı Xi Jinping 2013 yılında Kazakistan'da Nazarbayev Üniversitesi'nde bir konferansta dile getirmiştir. Xi Jinping yapmış olduğu konuşmasında İpek Yolu'nun hayata geçirilmesi ile birlikte 3 milyar nüfusa hitap eden, potansiyel anlamda bir benzeri daha olmayacak bir pazar olduğunu ifade etmiştir. Bu projenin hayata geçirilme nedeni Çin'in bölgede nüfuz geliştirme amacı olduğu yönündeki eleştirilere cevap veren Xi Jinping, böyle bir şeyin olmadığını, Çin'in bu proje ile ilgilenme nedeninin kesinlikle nüfuz geliştirme ve diğer ülkelerin iç işlerine karışma amacı taşımadığını, yalnızca ekonomik getirileri nedeniyle projeyle ilgilendiklerini söylemiştir (Çin Halk Cumhuriyeti Dışişleri Bakanlığı, 2018).
İpek Yolu'nun anlam ve öneminin günümüzde yeniden anlaşıldığı görülmektedir. Bugün İpek Yolu yalnızca Kara İpek Yolu olarak kalmayıp, Demir İpek Yolu, Deniz İpek Yolu, Hava İpek Yolu, Enerji İpek Yolu, Fiber Optik İpek Yolu, Kültür İpek Yolu gibi birçok alanı kapsamakta ve yeni kapsamlardan meydana gelmektedir. İpek Yolu’nun yeniden hayata geçirilmesi için yapılan girişimlerden olan toplantılar, atılan adımlar, planlanarak başlatılmış olan ulaştırma, enerji ve teknoloji kapsamlı çok büyük projeler Yeni İpek Yolu projesinin yeniden hayata geçirilmesinin en büyük göstergeleridir. Taşıma modlarından olan demiryolu, karayolu ve havayolu ile ülkeler ve bölgeler arasında yeni ekonomik taşıma koridorları oluşmaktadır. Güzergahlar üzerinde bulunan merkezi kentleri, nükleer tesisler ve endüstriyel kompleksleri, tarım bölgelerini ve sanayi bölgelerini kapsayan destekli demiryolları ile ülkeleri, bölgeleri, şehirleri ve kasabaları birbirine bağlayarak, lojistik köyler, hızlı trenler, hızlı yük taşıma araçları gibi kombine taşımacılığın alternatifleri oluşmaktadır. Bu gelişmeler Yeni İpek Yolunu
100
canlandıracak ve hayata geçirmesiyle İpek Yolu coğrafyasının gelişmesi, refaha ulaşması ve bütünleşmesi için önemli katkıda bulunacaktır (Demirler, 2015).
Sovyetler Birliği'nin yıkılması ile birlikte daha önce etkisi altında olan bölgelerden bağımsızlığını kazanan ülkeler dünyanın dikkatini çekmeye başladılar. Özellikle Orta Asya ülkelerine ilgi arttı. İlginin arttığı Orta Asya coğrafyasında en dikkat çekici konuların başında İpek Yolu gelmekteydi. İpek Yolu kapsamında bölge kültüründe yer alan kültürel mirasın ortaya çıkarılması ve İpek Yolu endeksli turizmin hayata geçirilmesi için bazı projeler gündeme geldi. İpek Yolu'nun yeniden hayata geçirilip Yeni İpek Yolu Projesi olarak dünya hizmetine sunulacak olması birçok ülkeden olumlu tepki aldı. Özellikle de dünya ekonomisinde bir dev haline gelen Çin başta olmak üzere, uzak doğu ülkelerinin yüksek potansiyelle üretmiş oldukları ürünleri için pazar bulma isteği, Orta Asya ülkelerinin ise dünya ekonomisine entegre olma arzuları bu yola olan ilgiyi arttırdı. Orta Asya ve Uzak Doğu'da üretilmiş olan ürünlerin daha ucuz yollarla Avrupa'ya ve Dünya’ya açılması için yapılan araştırmaların Yeni İpek Yolu'nun hayata geçirilmesinin en önemli nedeni olduğu söylenebilir (Atasoy, 2010).
Günümüzde artan sanayileşmesi ve teknolojik altyapısını güçlendirmesiyle ekonomik performansını çok yükselten Çin, bugün her ülkenin ortaklık yapmak istediği bir aktör haline gelmiştir. Sahip olduğu bu avantajı faydaya çevirmek için gayret sarf eden Çin, özellikle de “Tek kuşak, Tek yol” sloganıyla hayata geçirmeye çalıştığı Modern İpek Yolu Projesi için büyük çaba sarf etmektedir. 2008 yılında meydana gelen ekonomik krizle birlikte ekonomisinde çok az daralma yaşayan Çin, ihracatının vermiş olduğu avantajla gücünü devam ettirmiş ve İpek Yolu güzergahı üzerinde bulunan ülkelerin dikkatini yeniden bu projeye çevirmiştir. Proje öncelikli olarak Çin ve daha sonra dünya ekonomisiyle entegre olmaya çalışan Orta Asya Türki Cumhuriyetleri’yle Türkiye, İran ve Rusya gibi dünya çapındaki aktörleri kapsamaktadır (SETA, 2017).
21. yüzyıl küreselleşmesi ile birlikte Asya'nın kapıları dünyaya açılmış ve İpek Yolu'na ilgi yeniden artmıştır. İpek Yolu'na artan bu ilgi hem ticaret, hem turizm, hem de kültürel miras bakımından önem arz etmeye başlamıştır. Bu süreçte Çin'in devasa bir üretim merkezi olarak ortaya çıkması, ciddi anlamda ürünlerini
101
taşıyabileceği yol ihtiyacını da beraberinde getirmiştir. Çin'de ucuz olarak üretilmiş olan büyük miktarlardaki ürünlerin dünyanın batısına ulaşabilmesi için yol güzergahları yeniden gündeme gelmiştir. Bugün en büyük sorunlarından birisi de kara ve demiryolları ile bu malları nasıl taşıyacaklarıdır. Ülkeler ve ticari kuruluşlar bu soruna çözüm üretebilmek için arayış içerisindedirler. Bu arayış sonucunda Türkiye'nin de destek vermiş olduğu Demir İpek Yolu Projesi hayata geçirilmeye çalışılan projelerden biridir. Sovyetler Birliği dağıldıktan sonra Birleşmiş Milletler'e bağlı kuruluşların hayata geçirmeye çalıştıkları İpek Yolu projeleri turizm ve kültür Mirası bakımından çok önemlidir (Atasoy, 2015).
Modern İpek Yolu Projesi’nin hayata geçirilmesi için iki farklı hat planlanmaktadır. (Şekil5.1) Planlanan bu hatlardan ilki Çin, Orta Asya, Rusya, ve Avrupa'yı karayolu ile birbirine bağlayacak olan “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı” (Silk Road Economic Belt) hattıdır. Planlanan ikinci hat ise Çin’i Hint Okyanusu üzerinden Basra Körfezi ve Akdeniz'e bağlayacak olan “Deniz İpek Yolu” (Maritime Silk Road) hattıdır. Bu hatla birlikte Basra Körfezi ve Hint Okyanusu üzerinden yapılan ticaretin geliştirilmesi hedeflenmektedir (James, 2015).
102
103 5.1. Modern İpek Yolu Projesi ve ABD
Modern İpek Yolu'nun yeniden canlandırılması ve hayata geçirilmesi için çalışmalar ve girişimler başlatılırken ilk çalışmalardan bir tanesini de Amerika Birleşik Devletleri yapmıştır. Bu kapsamda 1999 yılında “Silk Road Strategy Act of 1999” strateji belgesi Amerikan Senatosu’nda kabul edilmiştir. Amerikalıların yapmış olduğu bu çalışmadan sonra Modern İpek Yolu Projesi uluslararası platformlarda tartışılmaya başlamıştır. 2006 yılına gelindiğinde “Silk Road Strategy Act of 1999” strateji belgesi güncellenerek senatoda yeniden kabul edildi. Projenin hayat bulması için ABD uluslararası arenada girişimlerde bulunmuştur. ABD Ticaret Odası Başkanı Thomas J. Donohue Uluslararası Karayolu Taşımacılar Birliği (IRU) başkanına 27 Temmuz 2005 tarihinde bir mektup göndermiştir. Mektupta “Hint - Çin bölgesini Avrupa ile buluşturan Meşhur İpek Yolu’nu yeniden tesis etmek için artık tarihi bir fırsata sahip bulunmaktasınız. Artan yatırımlar ve ticaretin mevcut deniz ulaştırmacılığı ve altyapısı üzerinde yarattığı baskı dolayısıyla ABD Ticaret Odası şiddetle ihtiyaç duyulan bu bağlantının yeniden doğmasını IRU ile birlikte teşvik etmektedir.“diyerek ABD'nin Modern İpek Yolu Projesi’ne olan yaklaşım biçimini ve önemini ortaya koymuştur (Haber-2, 2006).
Amerika'nın hazırlamış olduğu İpek Yolu Stratejisi (Silk Road Strategy: SRS), Sovyetler Birliği'nin çökmesinin ardından hayata geçirilmeye çalışılmıştır. Günümüzde İpek Yolu stratejisinin Trans - Avrasya için bir güvenlik stratejisi olduğu söylenebilir.(Ayan, 2016) Amerika Birleşik Devletleri hazırlamış olduğu İpek Yolu Stratejisi yasasında Asya'daki ve Güney Kafkasya'daki çatışmaların sona ermesi için şu ifadeleri kullanmaktadır. Güney Kafkasya ve Orta Asya'daki anlaşmazlıklar ve çatışmaların sona erdirilmesi için gerek duyulan bütün diplomatik araçların kullanılması, bu doğrultuda çaba sarf edilmesi, gerekli olan adımların atılması, basının ve ABD hükümetinin üst düzey yetkililerinin katılmış olduğu kongrede dile getirilmiştir (Silk Road Strategy, 2006).
ABD için krizlerin merkezi olan Basra Körfezine alternatif olabilecek enerji kaynaklarına ev sahipliği yapmakta olan İpek Yolu güzergahı, ABD’yi büyük sorunlar içerisinde barındıran Basra Körfezi’ne bağımlı olmaktan kurtaracak çok daha işlevsel bir coğrafyadır. Amerika Birleşik Devletleri'nde hazırlanmış olan İpek
104
Yolu Stratejisi Yasası ABD’nin ekonomik ve ticari çıkarlarının sağlanmasında bir araç olurken, demokratikleşme ve insan hakları gibi birçok konu üzerinde durulmuştur. İpek Yolu Stratejisi Yasası’nda üzerinde durulan konular; bağımsızlık,