Türkiye'de otomobil romanı

PAZARGUNESI

GÜNEŞ'İN İKİNCİ GAZETESİ AYRICA PARA İLE SATILMAZ

Vehbi Koç’un “sağ kolu” Bernar Nahum,

Koç Holding İmparatorluğu’nu anlattı:

i 1925'lerde araba satmak için

zenginlerin peşinde koşardım 9

□ 1950 senesine kadar

sadece

2

enginlerin

otomobili vardı demek

ne dereceye kadar

doğru olur

bilemiyorum.

Çünkü,

bazı zengin

kişiler vardı ki,

peşlerinden araba

satmak için çok

koşardım, ama bir türlü

almak istemezlerdi.

Otomobili daha çok

meraklıları alırdı.

C İkinci Dünya

Savaşı’ndan sonra

yurdumuzdaki tüm araç

sayısı yaklaşık beş bin

kadardı. Bu tarihten

sonra bir

yeniden doğuş

söz konusudur. Mevcut

acentelere ilaveten yeni

kurulan acenteler

sayesinde, Avrupa ve

Amerika’dan taşıt

araçları daha geniş

miktarda getirilmeye

başlanmıştı.

D

ü n y a d a

işadamı seçi­

yılın

len

Vehbi

Koç’u “ Çok

çalışkan, işini gayet

iyi bilen, yanında

çalışan insanları çok

iyi seçen bir insan”

olarak tanımlayan

Bernar Nahum, 1985

Aralık ayında ilk

Taunus otomobil

çıkarken Vehbi Koç’la

birlikte... Beyaz

Taunua’un üstünde

0000001 rakamı

dikkati çekiyor

B

UGÜN Türkiye’de Tofaş, Renault ve

Otosan fabrikaları otomobil imal edi­

yor. 1986 yılında bu üç fabrika sıra­

sıyla 42 bin, 34 bin ve 7 bin olmak üze­

re toplam 83 bin adet otomobil imal edip sattılar. Yi­

ne geçen yıl, yaklaşık 10 bin adet otomobil ithal edil­

di. Buna karşılık yerli imalattan da 3 bin adet otomo­

bil yurt dışına satıldı.

T

ÜRKİYE’de üretilen otomobiller, Ba-

tı’daki otomobillerden kalite itibariy­

le daha iyi... Çünkü, üretim adeti dü­

şük olduğu için kalite kontrolü daha

dikkatli yapılıyor. Meselâ bugün günde 50 Taunus

üretilmektedir. Doğan, Kartal, Şahin ve Serçe ise

günde 200 adet yapılmaktadır. Renault’un günlük

imalatı ise 140 dolayında...

.

^

•

-•

*

m

Türkiye'de araba sayısının artması, kurmuş olduğumuz otomo­ bil sanayii sayesinde olmuştur. Eğer ithalata kalınmış olsaydı, hiç­ bir zaman bugünkü sayıya ulaşılamazdı. 1986 yılı sonunda Türki­ ye'deki otomobil parkı bir milyon adete ulaşmıştır.

K

oç

H olding de­

yince akla ge ­ len ilk isim di­ yebiliriz. B e r­ nar N a h u m

için... Vehbi Koç ile 1935 yılın­ dan beri tanışıyor... Ö nce reka­

bet sonra yıllar ve yıllar süren iş arkadaşlığı... Türkiye'de oto­ mobilin rom anını da bu iki ar­ kadaş başlatıyor... B u gü n k ü otom otiv en düstrisinin baba­ ları oluyor... 1943 yılında birlik­ te başladıkları iş yaşamı, yerle­ rini sonraki kuşaklara bırakmak amacı ile başka alanlarda süre­ cek...

Bernar Nahum ile otom obi­ lin romanını yazarken K oç Hol- d in g 'in romanını da yazdık.

Bernar N ah um ’u , U lu s’daki evinde so n derece titiz bir za­ manlama hazırlığı içinde bul­ duk... Belli ki onun d ü n y a sın ­ da her şey sistemli, düzenli... Sistem kurma k o n u su n d a hız­ lı... Ne tür bir yazı oluşturaca­ ğımızı öğrendikten sonra onu kafasında tasarlıyor ve so ru la­

rımızı dikkatli bir u slü p içinde yanıtlıyor:

—İş hayalınıza hangi yılda baş­ ladınız?

“ iş hayatıma, 1928 yılının 1 Haziran günü İstanbul’da başla­ dım. Yeni kurulmakta olan Ottaş Şirketi, Butck acentalığını almış­ tı ve Galatasaray’da bir mağaza açıyordu. Otomobile karşı büyük bir merakım olduğundan kararı­ mı verdim ve işe başladım. O za­ manlar ülkemizde otomobil, an­ cak yabancılarda ve çok zengin birkaç kişide bulunuyordu. Yani otomobil sahipleri parmakla gös­ terilirdi. O devirde otomobil tica­ reti yapmak çok zor bir işti. Se­ nede birkaç otomobil satabilen başarılı sayılıyordu.”

—O zamanki otomobil piyasa­ sı nasıldı?

“ 1928 yılında İstanbul’da kayıt­ lı yaklaşık 250 adet özel otomo­ bil vardı. Ankara’da 60, İzmir’de 40, Adana'da ise 15 civarında özel otomobil olduğunu tahmin ediyorum. 1939 senesine kadar memleketimizdeki toplam otomo­ bil sayısı ancak 4000 adeti bulu­ nuyordu.”

—O zamanlar Islan bul'un sınır­ ları neydi?

“Bebek’ten İstinye’ye gitmek için Taksim’e çıkarak Maslak yo­ lunu izlemek gerekirdi. Çünkü sahil yolu yoktu. Şehrin sınırları­ nı Edirnekapı, Topkapı ve Şişli oluşturuyordu. Muhakkak ki, bu­ güne oranla çok daha derli toplu bir görüntüsü vardı. En uzak nok­ taları, Avrupa yakasında Bebek, Anadolu yakasında ise Kadıköy, Moda ve Üsküdar'dı. Tabii Bo- ğaz'da köyler bulunuyordu ve bu­ ralara Şirket-i Hayriye vapurları ile gidip gelinirdi.”

BERNAR NAHUM

KİMDİR?

İ

stanbul'da 1911 yılında dünyaya gelen Bernar Na­ hum, Musevi Lise­ si 'nde 11. sınıfa kadar öğrenimini sürdürdük­ ten sonra iş hayatına atıldı. 58 yıllık çalışma hayatında sadece iki şirkette çalıştı. Bu süre içinde de üç sekreteri oldu. 1940 yılında evlenen Nahum, üç çocuk babası.

44 yaşındaki kızı Kanada'- da yaşamını sürdürüyor. 39 yaşındaki oğlu Claude Na­ hum ise Koç şirketlerinden Kof İsa 'nın Cenevre 'deki Ge­ nel Müdürüdür. 37 yaşında­ ki öteki oğu Jan Nahum da yine Koç grubundan Oto­ kar'm Genel Müdürüdür. Na­ hum, dört torun sahibi. — Ulaşım nasıl sağlanıyordu.'

“ Fayton, tramvay ve 1925’ten itibaren de taksilerle ulaşım sağ­ lanmaya başladı. Yürümek de önemli bir yer tutuyordu. Unut­ mamak gerekir ki, 19. asır orta­ larında ilk fayton arabası Osmanlı imparatorluğu’na geldiğinde yal­ nızca padişah tarafından kullanı­ lıyordu. Daha sonra vezirler ve paşalar da faytona binmeye baş­ ladı. Fayton, halka ancak 1880 yı­ lından sonra intikal etmeye baş­ ladı. Tramvaylar başlangıçta at ile çekiliyordu. 1913-1915 sene­ lerinde elektriğe döndü. Tramvay g ü z e rg a h la rı Ş iş li-F a tih ve Edirnekapı-Bebek arası idi.”

— O tarihlerde İstanbul'da kim ­

lerin arabası vardı?

"İstanbul’da yaklaşık 250 özel otomobil bulunduğunu yukarıda

söylemiştim. Bu özel otomobille­ rin sahiplerini şöyle sıralayabili­ rim. Bir kısım ecnebiler, Robert College profesörleri, bazı banka­ ların genel müdürleri, bir iki ga­ zete sahibi, ünlü ve zengin aile­ ler, birkaç doktor. Tüccarlar he­ nüz otomobile merak sarmamış- lardı.

—Arabaların markaları neydi?

"O tarihlerde Studebaker, Ford, Chevrolet, Dodge ve Buick arabaları piyasanın önde gelen markaları idi.”

—Daha çok Amerikan arabaları vardı diyorsunuz. ■ ■

"Amerikan arabalarının marka­ sı bunlardı. Ayrıca küçük bir mik­ tar da Lancia, Fiat ve Austin gi­ bi Avrupa arabaları mevcuttu. '

— 1950 senesine kadar sadece zenginlerin arabası vardı...

"Aslında zenginlerin arabası vardı demek ne dereceye kadar doğru olur pek bilemiyorum. Çünkü bazı zengin kişiler vardı ki, peşinden araba satmak için çok koştum ama bir türlü almak iste­ miyorlardı. Otomobili daha çok meraklıları alıyordu. O zamanlar otomobil, yeniliklere karşı duyu­ lan meraktan ileri gelen bir tut­ kuydu.”

—O zamanlar fazla ihtiyaç da söz konusu değildi... ”

“ Yolların olmaması veya çok bozuk olması özel otomobil ihti­ yacını uzun bir müddet sınırlı tut­ muştur.”

—Otomotiv ticareti nasıl geliş­ ti?

"O tarihlerde, bilhassa otomo­ bil ticareti amacıyla kurulmuş fir­ malar memlekette bir nakliye ih­ tiyacının da ortaya çıkmasıyla bir­ likte çalışma sahalarına kamyon ticaretini ilave etmek mecburiye­ tinde kaldılar. O devirde Trakya'­ da bir miktar toprak karayolu ve bazı bozuk yollar vardı ama Ana­ dolu'da yol yok denecek kadar azdı. O günlerde memleketin po­ litikası, dem iryollarına doğru meylediyordu. Anadolu'da demir­ yolları başladığı zaman bunlara ağır malzeme taşımak için kam­ yon gereksinimi de doğdu. Böy- lece ülkemize kamyonlar da gir­ meye başladı. Demiryollarının ya­ pımı ile birlikte nakliyatı temin et­ mek amacıyla servis yolları yapıl­ maya başlandı. Bu yollar saye­ sinde demiryollarına malzeme ta­ şıyan kamyonlar, yüklerini boşalt­ tıktan sonra o bölgelerin malları­ nı pazarlara götürmeye başlamış­ lardı.”

—Karayolları nasıl gelişti?

"1950’den önce yoliar çok bo­ zuktu. Karayollarının ilk ge­ nel müdürleri Vecdi Diker, Daniş Koper, Orhan Mersinli ve Tahsin Önalp, Amerikan stabilize siste­ minin Türkiye’ye uygulamasını

RÜŞTÜ SARDAĞ

» »

Şinasi Özdenoğlu

anımsattı da

Ç alrler içinde talihsiz y olanlar yok mu?

İşte Özdenoğlu. on­ lardan biri. Zeki Ömer

Defne gibi, Sald Maden

gibi.. Sağ diyemez, sol ■ diyemezsiniz. Yıllar yılı yalnız şiir ve sanat peri­ sinin kanatlarına takılmış gidiyorlar. Toplum mu, elbette toplum, insan mı, elbette insan; ama önce şiir...

Anatole France haksız mı? “Efendim, her şair biraz delifişektir’’ demiyor da,

açık açık “Şair tam delidir'' deyiveriyor. “Kesin, şi­

irinden bir dizeyi, soyutlayın bir iki söz toplulu­ ğunu; şairdeki deliliği, görün o zaman’’ diyen alay­

cı yazar haksız da sayılmaz.

“Güzelin kadrini kim bilecek, O aptal kocalar mı?’’

diyor, Özdenoğlu. “ Hangi mahallede imam yok,

ben orada öleceğim" deyiveriyor Dağlarca. Tek ba­

şına ve soyutlayarak alın sevgili Nuhib'in ünlü şiiri­ ni:

"Ne güzel komşu muzdun sen Fahriye abla." “Küt" diye, damdan düşer gibi bir laf eylemek ge­

lir, hep şair aklına. Ama bütünleştikleri zaman öteki dizelerle, insanda, bugüne kadar söylenmemiş gü­ zellikler izlenimini veriyor, imam istemeyen Dağlar­ ca, nasıl bağlıyordu:

“ Müslüman değil miyim, hâşâ! İstemiyorum kalabalık."

Ve bir yüce güzellik ekleniyordu buna:

‘ Omuzlardan omuzlara geçerken sallanmayayım Ki bütün azaların hülyâda."

Sairlerin, şair olmayanlardan en büyük ayrımı bu: Bir başka, bir yeni, bir söylenmemiş sanısını uyandı­ ran•_ söyleyişlerin sahipleri olmaları.

Özdenoğlu'nun en son kitabındaki o iki dizeyi,

şimdi yuvasındaki öz sıcaklığı içinde okuyalım:

“Şair sevmeyip de kim sevecek? Hacılar, hocalar mı?

Güzelin kadrini kim bilecek? O aptal kocalar mı?"

★

Şair doğmuşuz, elimizde kalem. Kalemin gücünü bilen var mı? O şiirler ki yıldızlar kadar ölümsüz... Haberiniz var mı?"

Şairi tanımlıyor Özdenoğlu

Şairi, şiiri, dünya kurulalıdan beri tanımlamışlar. Ta­ nımlanmaz ki! Şiir ne değildir, belki bu açıklanabilir.

Şehbâl dergisi, yanm yüzyıl önce bir yazardan ma­

kale istiyor; bir de fotoğrafını. Yazar, “ Şehbâl der­

gisi, resmimi istemişsin, onu memnunlukla gön­ derdim. işlerimin çokluğu yazı yazmaya olanak bı­ rakmadı" diyecek, ama işi şiirleştirmekten vazgeç­

mez:

Resmimi istemişsin, ey Şehbâl! Anı memnûnen eyledim irsal. Maksadım bir makaale yazmak idi. Buna mâni oldu Kesret-î iş- gaal.”

ister aruz, ister hece, isterse serbest ve ölçüsüz olsun, tartılı, tartısız, uyaklı, uyaksız olsun. Bunun şi­ irle ilgisi yok. Gereksiz söz doldurmacılığının, kendi­ sinden önce söylenmişi, söylenmemiş sanmanın şi­ irle ilgisi yok. Başka dile çevrilişinde hiçbir şey söy- leyemeyen dizelerin, şiirle şairle ilgisi yok. Yalnız şi­ irde değil, düz yazı sanatında da bu ortak nitelikler hep var ya, şiir de, şair de, bir de illüzyonistler gibi

habbeyi kubbe yapma, insanı ortasından keserek ye­

niden diriltme sanatı var.

İşte Ş/nasI özdenoğlu, her biri ayn güzellikteki us­ ta şiirlerden ayn olarak “Şair kim?"e yanıt veren dört şiir yazmış.

“ Şair odur kİ, ustaca söyler sözü. Şair olanlar farkeder, hünerdeki özü. Biz söylerken susar başkaları. Yıldızlarla donanır gökyüzü”

Akıl ve şiir

Özdenoğlu “ akıT’la “ ş iir"i yanyana getirip, ayrım­

lar çıkarırken, dizelerinin benzemezliğine sığınır:

“ Akıl başka şeydir, şiir başka şey. Aklı rafa kaldırmak için yazılır şiir. Ruhumuz kaçar kötülüklerden,

Uzak bir buluta sığınır.

Aradığınız dünya belki de budur" Bu kadar güçse, neden...

Şiir bu kadar güçse, neden tonlarla şiir yazılır? Ka­ leme, mürekkebe yasak mı var? insanlık şiire böyle- sine tutkun olunca. “ Onu ben de yaparım ’’ sanısına niye engel olalım?

Ama Özdenoğlu, bu boşuna emekler için tatlı si­ temlerden kendini alamıyor. Amaç, sahte ozanı döv­ me değil elbet. Gerçek ozanlığa ampul yakma:

“ Saçlı, sakallı insanlar tanıdım, Başlarında şiirin heyheyleri Kırk yıldır uğraşır, dururlar. Şiiri hayal ettiklerinden."

“ Bir zamanlar gözdeydi şiir" derken yumuşak si­

tem ağlarını ne güzel germiş, şiire oynamak isteyen­ lere, Özdenoğlu:

“ Sultanlar özendi bir zamanlar, Fâtih'ten Süleyman'a dek.

Rahmet-i Rahmâna kavuştu bülbül. Şiire kargalar üşüştü."

★

“Zor iştir şairlik zenâatı Söyledik, anlatamadık. Vaktâ ki şiir ayağa düştü Kırdık kalemi, aşka düştük"

Yıldızlara karşı

Sevgili Özdenoğlu’yu Mustafa Kemal’cişiirleriy­ le de iyi tanıyoruz, toplumcu şiirleriyle de. Ama bu ülküsel şiirlerini bile duygu ve lirizm emzirmesin, mümkün değil.

“Analar, kimdir bu erkek çocuklar? Emzirin kİ erken konuşsunlar. Kemirerek zehirli bitkisini insanlığın Acılarla, Ve aşklarla, Sarmaşdolaş... ★ Emzirin ki Suskunluklar içinde, Korkaklara karşı Dertli topraklarının Bir an önce Derdini haykırsınlar; Yıldızlara karşı..."

Özdenoğlu; sesin, musikinin, sanat ateşinin ve in­

sancıllığın yanında. Bütün bunların yanında olmakla elbette şair olunmaz. Bunları karacak el gerek? Kendi hallerindeki ufarak ve dilsiz sözcüklerden şiirin asıl alanına ulaşabilmek gerek. Onun ‘ ‘Şairler Böyle Se­

ver" adiyle topladığı (★ ) son kitabı, bu becerinin ka­

nıtı. “ Roma böyle güzelken" şiiri ile yazımızı bağ­ layalım:

“Bu heykel kalacak ve ben öleceğim. Yerde dağılmış çiçekler ve en güzel Eylül.. Seyredecek bu heykel, donmuş güzelliğiyle Ölüm kadar görkemli eşsiz yalnızlığı. Bu heykel, bir zamanlar sevmiş, sevilmiş. Pişmanlıklarla avunan bir deliymiş. Onun, sereserpe gezindiği bahçede Kadınları baştan çıkaran şiirmiş.

Tanrım, nasıl böyle ölünür, hayat böyle güzelken! Tut ki ölüm gerçekten

Dirilirim mutlaka yaşamak için son kez Bıraktığım yerden. "

“Ve ben hep seveceğim, Roma böyle güzelken. Ve zaman, sürdürecek bu eşsiz yalnızlığı. Heykel gülümseyerek durduracak zamanı Ve ben ölmeyeceğim, Roma böyle güzelken.”

Güzel bir hafta tatili dileğimle ve saygılarımla. ( i t ) "Şairler B öyle S e v e r": Şinasi Özdenoğlu. Şi­ irler. İsteme adresi: PK 303. Yen i şehir-A NKA RA.

’ Üstte, Bernar Nahum 1956'da bir baloda eşi ile dansedi-

yor. Yukarıda sağda, Vehbi Koç İSOSEM'deki Oto-83 ser­ gisini gezip bilgi alırken. Sağdaki resimler: Koç, Türkiye’­ deki otomotiv sanayiinin kurulmasını, Ford’un teknik yar­ dımı ve hükümetin desteği ile gerçekleştirdi. Yapı Elek­ tro ve Otomotiv 84 Fuarı'nı gezen Vehbi Koç “ Bu gibi fu­ arlar, maneviyatımı yükseltiyor” demişti.

Otomobilde kalite yüksek,

Ahmet Binbir (ayakta] Suna.Kıraç ve Yüksek Pulat ile birlikte...

AHMET BİNBİR

“ K endi işimmiş g ib i...”

B

ERNAR Bey hakkında yazı yazmanın çok zor olduğunu düşünüyorum. Biz iş hayatında 30 yıldır beraber çalışıyo­ ruz. Onun insancıl ve eğitici karakterinin ve zaman zaman da işin üzerine gidişinin, benim iş hayatımda büyük tesirle­ ri olduğunu söylemeyelim.

Birkaç mühim yaşadığım anlar var ki, benim hayatımda unutamayaca­ ğım noktaları teşkil etmektedir.

Ben Trabzonlu Binbirçeşit Mağazaları sahibinin oğluyum. Kendimize ait işi ailevi sebeplerle bırakarak, A nkara’da Bernar Bey'in müdürü bu­ lunduğu Otokoç şirketine 1952 yılının sonunda iltihak ettim.

İlk maaşımı birkaç gün gecikme He aldım. Patronken memurluk hissi gel­ mişti bana. Bunu Bernar Bey duymuş olacak ki, beni yanına çağırarak, komisyon esasına dayanan, Amerikan Yardım Heyeti'nde çalışan Ameri­ kalılara Ford otomobili satış işini verdi. Odasından çıkarken de, ' ‘Sen tüc­ car çocuğusun, tüccarlığını bırakma. Aydan aya alacağın parayı da ko­ misyondan alacağın gelirinden mahsup ederiz" dedi.

Evet Bernar Bey, herşeyden evvel fevkalade bir psikologdur. Bugüne kadar Koç Grubu'nda çalıştığım yerlerde kendi işimdeymişim gibi hare­ ket ettim.

Bir yıl Otokoç’ta çalıştıktan sonra, pek istekli olmamama rağmen Türk Traktör Fabrikası’na geçtim.

Bernar Bey, “ Madem bizden ayrılıyorsun, oradaki işi en inceliğine ka­ dar öğrenmeye çalış; ilerde belki tekrar görüşürüz" dedi. *

5 yıl kadar Türk Traktör Fabıikası’nda çalıştım. Bir gün Bernar Bey, “ Sen

montaj sanayiinde artık yetiştin. Vehbi Bey'i ikna ettim. Seni Otosan şir­ ketine müdür tayin ediyoruz" dedi. Hiçbir teferruat konuşmadık. Zira Bernar Bey kararını verdiği zaman sonuna kadar onu tatbik etmek için her gücü­ nü kullanırdı.

İstanbul’a geldikten bir müddet sonra Otosan fabrikasının inşaatına baş­ ladık. Bu devrede Bernar Bey halen Ankara 'da bulunuyordu. İnşaatın du­ rumu hakkında beni he r gün telefonla arardı. “ Tesviye turabiye işleri bitti mİ? Nasıl gidiyor, blokojı tamamladılar mı? Daha birçok teferruatı sorar­ dı. " Bunlardan en enteresanı bir gün, “ Kaç kolon dikildi ve döküldü?" diye sordu. Ben kendisine, “ Ne kolonundan bahsediyorsunuz?" diye so­ runca, "Kuzum Ahmet 'çiğim, 1001 direkten bahsetmiyorum. Fabrikanın çatısının oturacağı kolonlardan bahsediyorum" dedi.

Evet, Bernar Bey'in işi bu teferruatıyla takip edişi sayesinde 14-15 ay­ lık inşaatı, 11 ayda bitirmiştik.

Otosan fabrikası faaliyete geçtikten sonra Bernar Bey işini İstanbul'a nakletmişti. Her gün devamlı surette para işini ve imalatı takip ederdi.

Bizde de para ve imalatı takip alışkanlığını yarattıktan sonra yakamızı bırakmıştı.

Bu takipçiliği, Koç Holding'in çalıştığım muhtelif işlerinde daima uygu­ ladım. Bu âdeta bende de bir alışkanlık haline dönmüştü.

Bernar Bey, Koç ekolünde hiç şüphesiz başta gelen sayılı isimlerden­ dir. Ve kanımca, Türk otomotiv tarihinde ve Koç Holding’de unutulmaya­ cak bir isimdir.

Başı a ra fı I. Sayfada

çok iyi bir şekilde gerçekleştir­ mişlerdir. Zaten bundan sonra otomotiv işleri genişlemeye doğ­ ru gitmiştir. O devirde Konya’dan Ankara’ya gidilemezdi. 1934 se­ nesinde ilk defa Konya’ya gitti­ ğimde yol tam 14 saat sürmüştü, şim di Ankara’dan Konya’ya iki buçuk saatte gidiliyor.”

—O tom obilcilik nasıl gelişti?

"ik in c i Dünya Savaşı’ndan sonra yurdumuzdaki tüm araç sayısı yaklaşık 5 bin kadardı. Bu tarihten sonra bir yeniden doğuş söz konusudur. Mevcut acente­ lere ilaveten yeni kurulan acen­ teler sayesinde, Avrupa ve Ame­ rika’dan taşıt araçları daha geniş miktarda getirilmeye başlanmış­ tır. Bu durum 1955 yılına kadar sürmüştür. O tarihte memleketi­ mizde 18.500 kadar otomobil, 26.000 kadar kamyon ve kamyo­ net vardı ki, Türkiye'nin toplam

araç parkını bunlar oluşturuyor­ du. 1956 senesinde Verdi Kar­

deşler, Tuzla’da bir jeep montaj

fabrikası kurdular. Gazetecilerin bir zamanlar çok tenkit ettiği ve 'ambalaj sanayii’ dedikleri tanım­ lama burası için kullanılabilir. Çünkü, jeepin tüm parçaları dı­ şardan geliyor ve burada monte ediliyordu. Sadece döşemesi yer­ li olarak yapılıyordu. Bu durum 1960 senesinde Otosan kurulun­ caya kadar Sürmüştür.”

Vehbi beyle

tanışması

— 1955 yılına kadar siz nereler­ de çalıştınız?

“ Ben 1928 senesinde girdiğim Ottaş Şirketi’nde 1943 yılına ka­ dar kaldım. 1938 yılında Ottaş'ın Ankara Müdürlüğü'ne tayin edil­ dim. Böylece 5 yıl süreyle Vehbi Koç Bey’e rakip olarak çalışmış oldum.”

— Vehbi Koç Bey o tarihlerde ne

işlerle meşgul oluyordu?

"Vehbi Bey diğer çok çeşitli iş­ leri arasında bir de Ford bayiliği­ ni deruhte etmekteydi.”

— Vehbi Bey‘i ilk olarak nere­

de gördünüz?

“ Kendisiyle 1938 yılında Anka­ ra’ya müdür olarak gittiğim za­ man tanışmıştım. Daha sonraki yıllarda çeşitli vesilelerle kendi­ siyle temas etme fırsatını bul­ dum.”

— Rakibiniz Vehbi Bey'i nasıl tanıyorsunuz?

“ Aslında Vehbi Bey rakip de­ ğildi. Vehbi Bey’in Reşit Katipoğ- lu isminde bir müdürü vardı. Ken­ disi otomobilden çok iyi anlardı. Harp yıllarındaki işsizlik dönemin­ de Reşit Katipoğlu Bey işten ay­ rıldı ve Vehbi Bey müdürsüz kal­ dı. 1943 yılında bana kendi şirke­ tinde çalışmak üzere teklifte bu­ lundu.”

— O zamanlar Vehbi Bey’i na­ sıl tanırdınız? özellikleri neydi?

“ Vehbi Bey, 'Koçzade Vehbi’ firmasının sahibiydi. Çok çalış­ kan, akıllı, işini gayet iyi bilen bi­ riydi. Yanında çalışan insanları çok iyi seçerdi. Bunların işlerini iyi bilen insanlar olmasına çok dikkat ederdi. Ayrıca kendi çalış­ ma temposunu yanındakilere de aşılardı.”

Koç camiasına

transfer

—Kendisi ile ne zaman birlikte çalışmaya başladınız?

“ 1 Ocak 1944 tarihinde Koç Ti­ caret A.Ş.’de Otomobil Şubesi Müdürü sıfatıyle işe başladım. Tam 43 sene birlikte çalıştık. Bu 43 senelik dönemde, ilk olarak Ankara'da Otokoç Şirketi kurul­ du ve ben de o şirketin ortak mü­ dürlüğüne geçtim. 1950 yılında İstanbul Ford bayiliği grubumu­ za geçti. İzmir Ford bayiliği ise 1952 yılında grubumuza intikal etti. 1954 yılından itibaren Ford işlerinin yanısıra Fiat işleri ile de meşgul olmaya başladık. Fiat şir­ ketinin işlerini yürütmek maksa­ dıyla birçok yeni şirket kuruldu. İşlerin gelişmesi, Ankara’dan ta­ kip etmeyi zorlaştırdığında zaten İstanbul’a geçmiş bulunan Veh­ bi Bey’in yanında olmak amacıyla

1962 yılı sonlarında İstanbul’a döndüm. Ankara’da tam 25 sene kalmıştım Koç Holding’in kuru­ luşundan 31 Aralık 1986 tarihine kadar yönetim kurulunda görev yaptım. Bu tarihten itibaren yöne­ tim kurullarında bulunduğum di­ ğer şirketlerle birlikte Koç Hol- ding'den de ayrılmış bulunuyo­ rum. Yalnızca grubun Ankara'da Otokoç, İzm ir’de Egemak ve İs­ tanbul Lastik Tevzi A.Ş. şirketle­ rinin yönetim kurullarındaki göre­ vimi şim dilik sürdürmekteyim. Koç camiası ile maddi ve mane­ vi bağlarını aynen muhafaza et­ mekteyim.”

—1955 'terden sonra araba sayısı kaça ulaştı?

“ O yıllarda Türkiye'de toplam araç parkı 44.500 civarındaydı. Araba sayısının artması, kurmuş olduğumuz otomobil sanayii sa­ yesinde olmuştur. Eğer ithalata kalınmış olsaydı hiçbir zaman bu­ günkü sayıya ulaşılamazdı. 1986 yılı sonunda Türkiye'deki otomo­ bil parkı 1 milyon adede ulaşmış­ tır.”

— Çok düşük bir rakam...

“ Uluslararası istatistiklere ba­ kılırsa gerçekten düşük bir ra­

kamdır. Gelişmemiş şehirlerde yaşayanların, bulundukları yerde hayat seviyeleri yükseldikçe oto­ motiv sanayii için birer potansi­ yel haline geleceklerdir. Mesela GAP projesi tamamlandığı za­ man Urfa, Türkiye’nin Dallas’ı olacaktır.”

—Ben kısaca ilk A n a d o l’dan söz etmenizi rica edeceğim...

“ 1956'dan sonra memleketi­ mizdeki döviz sıkıntısı ve otomo­ bilin lüks addedilmesi yüzünden zaman zaman çıkan ithalat kota­ larında nadiren otomobil tahsisi çıkıyordu. O tarihlerde sefaretler ve m em leketim izde bulunan Amerikan personeline ait olanlar dışında pek fazla otomobil girmi­ yordu. 1963 senesinde yatırımı nisbeten az olan fiberglass oto­ mobil yapmayı düşündük. Bu sis­ tem, General Motors'un pahalı Corvette otomobilinde, İngiltere’­ de Reliant fabrikasında ve bir de İsrail’de kullanılıyordu. Büyük el emeğine ihtiyaç gösteren bu sis­ temi o devirde işçilik ucuz oldu­ ğu için Anadol otomobilinde kul­ landık ve 26.000 TL. gibi bir fiyat­ la satma imkanını bulduk. O za­ man için dahi çok ucuz sayılan bir fiyatla piyasaya çıktık. 1971

senesinin Şubat ayında ilk sac Murat otomobilini piyasaya çıkar­ dık. Aynı senenin sonunda Rena­ ult otomobil çıktı. Bu iki sac oto­ mobil karşısında da Anadol’un imalatına büyük bir muvaffakiyet­ le devam edilerek satılmıştır. 1978 senesinde 77.000 Anadol imal edildikten sonra fabrikasyo­ nu durdurulmuştur. Anadol oto­ mobili memleketimizde o gün his­ sedilen bir ihtiyaca cevap vermiş ve büyük bir ekonomik rol oyna­ mıştır. Bu gelişmelerden sonra memleketimizin otomobil sayısın­ da çoğalma başlamıştır.”

—Bugünkü otom obil sanayiini nasıl görmektesiniz?

“ Bugün Türkiye’de Tofaş, Re­ nault ve Otosan fabrikaları oto­ mobil imal etmektedir. 1986 se­ nesinde bu üç fabrika sırasıyla 42.000, 34.000 ve 7.000 olmak üzere toplam 83.000 adet otomo­ bil imal edip satmışlardır. 1986 senesinin kati istatistiki rakamları elimde olmamakla beraber yak­ laşık 10.000 adet otomobilin ithal edildiğini tahmin ediyorum. Buna mukabil yerli imalattan 3.000 adet ihraç edilmiştir. Bu durum­ da Türkiye piyasasına net olarak 90.000 adet yeni otomobil girmiş­ tir. Memleketimizde büyük gö­ züken bu rakam bir ispanyayla karşılaştırıldığında onda birini da­ hi tutmadığını görmekteyiz. İstan­ bul, Ankara ve İzmir’deki sokak­ lar otomobil ile dolu gözükmek­ tedir. Memleketimizdeki otomobil adedinin artışı, bu üç ana şehri­ mize bağlı kaldığı müddetçe bü­ yük gelişmeler beklenemez.”

— Yani büyük şehirler dışında

pazarlar gerekmektedir...

“ Adana, Konya, Antalya ve Bursa gibi şehirlerimiz bir oran dahilinde gelişme göstermekte­ dir. Ama bu şehirler gibi mesela Samsun, Trabzon, Erzurum, Di­ yarbakır, Kayseri gibi şehirlerdeki otomobil satış oranı asgari 5 ka­ tına yükselmediği müddetçe yıl­ lık otom obil satışımız azami 150.000 adette kalmaya mah­ kum dur."

Yerli otoya

rağbet

—Sizce bu rakamlar 2000 yılın­ da ne olabilir?

“ 1990’lı yıllarda ülkemizde yıl­ da 150.000 adet otomobil satıla­ bileceği kanısındayım. Ondan sonra neler olabileceğini tahmin etmek çok zordur. O tarihlerde memleketimizin sosyo-ekonomik durumunu, politik durumunu tam bilmeden söylenecek bir rakam tahminden ileri gidemez. Biz 1976 senelerinde ileriye yönelik bir takım etüdler yaptırmıştık. O zaman ortaya atılmış olan adet­ ler ile fiili neticeler arasında mu­ azzam farklar ortaya çıkmıştır. Bununla beraber 2000 yılında ül­ kemizde yılda 350-500 bin adet otomobil satılabilmesi en büyük temennimdir.”

—Piyasada üretilen yerli binek otomobillerin batıdaki otom obil­ lerden fa rk ı nelerdir?

“ Bizimkiler, kalite itibariyle da­ ha iyidir. Üretim adedi düşük ol­ duğu için kalite kontrolü daha dikkatli yapılabiliyor. Mesela bu­ gün günde 50 Taunus üretilmek­ tedir. Doğan, Kartal, Şahin ve Serçe ise günde 200 adet yapıl­ maktadır. Renault’un günlük ima­ latı 140 adet civarındadır. Bu yüz­ den günde 1500 araba üreten fabrikalara göre bizde daha iyi kontrol yapılabilmektedir.”

— Efendim, detaylarda da daha

iyi düzene ulaştığımızı söyleyebi­ lir misiniz?

"Detay olarak yerli otomobiller diğerlerine pek benzemez. Unut­ mamak lazım ki, yerli arabalar model itibariyle ithal arabalara nazaran daha eskidir. Halkımız yedek parçası ucuz, bol ve tami­ ri kolay arabalar istiyor. Sofistike otomobiller ülkemizde tutulm u­ yor. Çünkü ileri teknoloji ile üre­ tilen bu arabalar, daha çok ve çe­ şitli yedek parçanın yanısıra iyi bakıma da muhtaçtır. Bu unsur­ lar da birlikte getirilmediği sürece ilgi pek olmayacaktır. Çünkü itha­ latın başlaması ile birlikte bu oto­ mobillere olan rağbet yerini yerli arabaya bırakmıştır."

—Bu ‘piyasanın tutması’ hika­ yesi nedir efendim? Mesela piya­ sa bazı Avrupa arabalarını tutar, bazılarını tutmaz. Buradaki ölçü­ yü hiç kestirdiniz mi?

“ Piyasanın bir marka veya mo­ deli tutması hem sübjektif sebep­ lere, hem de bazı hakikatlere da­ yanmaktadır. Otomobili yapar) memleketimizde tanınmış ve cid­ di bir firmaysa, teşkilatı kuvvetli ise, müşteri ile alakalanırsa, ma­ kul fiyatlarla yedek parça temin etme kolaylığı sağlamışsa, bakım yerleri muntazam çalışırsa piya­ sa bu otomobili tutar ve satın alır. Buna ilaveten otomobilin dıs gö­ rünüşü açısından salonlarda ha­ nımların yaptığı konuşmalara da bir pay verilmesi lazımdır.”

—Mesela 56 Chevrolet çok tu­ tan b ir araba. Bunun sebebi ney­ di?

“ Çok sağlam ve iyi bir arabay­ dı. Pek uzun bir kuyruğu yoktu. Ülkemize giren 56 Chevrolet sa­ yısı ancak 1500 adedi bulur. Oy­ sa biz bugün Murat otomobilde 400 bin adete doğru gitmekteyiz. Aynı şekilde Renault da 300 bin civarındadır."

________Halkın________

tercihi

—M u ra t’ların Türkiye'de tutul­ masının nedeni fazla çeşit araba olmamasından mı kaynaklanıyor yoksa Türk toplum una uyan yan­ lan mı var?

“ Herşeyden önce sağlam bir otomobil. Bunun yanısıra yedek parçası da yurdun her yerinde ra­ hatlıkla bulunabiliyor. Halk bu arabayı emniyetli bulduğundan tercih ediyor."

—Sizce piyasada en çok tutulan araba şu anda hangisi?

“ Doğan... Fakat adet itibariy­ le ençok satılan araba Şahin. Çünkü daha ekonomik ve daha ucuz."

— Taunus’ların durumu nedir?

“ ilk senesi olmasına rağmen Taunus’un 7000 adet’ satması güzel bir performanstır.”

—Bugün yollarla otom obil sa­ yısı arasındaki bağlantıyı nasıl gö­ rüyorsunuz?

“ Memleketimizde artık büyük şehirlerin yakınına satellit şehir­ lerin kurulması yoluna gidilmek­ tedir. Bu satellit şehirler ile mer­ kez şehir arasındaki yollar mun­ tazam bir trafiğe müsaittir. Asıl tra­ fik problemi şehir merkezlerinde­ dir. Buradaki trafiği diğer Avrupa ülkelerinde olduğu gibi alt ve üst geçitlerle kolaylaştırmak müm­ kündür. Sonuç olarak, Türkiye’­ de otomobil adedinin artması ke­ sinlikle yol şebekesinin gelişme­ sine bağlıdır.”

—Eskiden büyük firm a la rı yö ­ netmenin kuralları neydi, bugün­ kü kurallar nelerdir ve dünyadaki kurallarla Türkiye’deki kurallar ne durumda gelişti?

HENRY FORD II’YE

GÖRE GELMİŞ

GEÇMİŞ EN İYİ

ARABALAR...

Otomobil artık günlük ya­ şantımızın bir parçası. Yüzyıl­ dan beri çeşitli fabrikalar çe­ şitli modeller üretiyorlar. Bun­ ların içinde iyileri var, kötüleri var. Şimdiye kadar üretilen otomobiller içinde en iyilerinin hangileri olduğunu da çok ta­ biidir ki, bir otomobil kralı söy­ leyebilir. Henry Ford U'ye gö­ re gelmiş, geçmiş on otomo­ bil şunlar: 1. Mercedes Benz (1885) 2. Duryea (1892-1896) 3. D e D io n B o u to n (1899-1900) 4. O ldsm obile (1900-1905) 5. Ford Model T (1908-1927) 6. Cadillac (1915-1932) 7. Packard (1912-1915) 8. Essex Coach (1922) 9. Volksw agen (1936-1974) 10. F o rd M u s ta n g (1965-1966)

Türk-İtalyan işbirliğiyle kurulan TOFAŞ, 1971 yılından bu yana FIAT lisansıyla Murat marka otomobiller üretiyor. Bursa-Yalova karayolunun 10. kilomet­ resinde bulunan fabrika, 774.820 metre karelik bir alana sahip. 1971-76 yılları arasında Murat 124 modeli araba üretil­ di. 1977 Şubat’ından itibaren Murat 131 modellerinin üretilmesine geçildi... ve 1928’li yıllarda Ford temsilcisi olarak çalışan Vehbi Koç.

"Management kavramı, işlerin gelişmesiyle birlikte ortaya çık­ mıştır. Eskiden memleketimizde patronlar vardı. Patron, firmanın başında oturur ve işleri kendisi idare ederdi. Yanında memurlar ve şefler çalışırdı, işler gelişme­ ye başladıktan sonra aile dışında­ ki yöneticilere, yani profesyonel­ lere iş vermeye başladılar. Tür­ kiye'de bu olayı ilk olarak Vehbi Koç Bey başlatmıştır. Uzun müd­ det başka firmalar buna ayak uy­ durmadı.

Henry Ford ile

yemek yemek

Bugün memleketimizdeki bü­ yük holding ve grup şirketleri, Amerikan Management’ sistemi­ ni tatbik etmektedirler. Bu sistem, birçok Avrupa ülkesinde uygulan­ maktadır. Türkiye’de de muhte­ lif şirketlerini idare etmek mecbu­ riyetinde olan holdingler kontrollü bir desantralizasyon sistemini ka­ bul etmiş görünüyorlar. Bu sis­ temde şirket müdürüne büyük mesuliyet verilir. Sistem itimada dayalıdır; senelik programın tat­ bikindeki muvaffakiyete güveni­ lir. Kağıt üstünde memleketimiz­ deki şirket gruplarının kullandığı sistemler birbirine çok yakındır. Muvaffakiyet, bu sistemin fiiliyat­ ta ne kadar hassasiyetle tatbik edildiğine bağlıdır.”

—Eski ve yeni "manager” iar arasında ne gibi kuşak farkları gö­ rüyorsunuz?

"E ski managerlar daha cesa­ retli fakat daha az bilgiliydi. Bu­ günküler ise daha çok bilgili ama daha az cesaretlidir. Eskiden bil­ gi noksanlığı yüzünden birçok risk altına girmiş ve Allah'ın da yardımıyla bunların altından kal- kabilmiştik. Fakat bugün aynı ce­ sareti göstereceğimi hiç sanmı­ yorum .”

—Başarılı yönetici virnanın yol­ ları nelerdir?

“ Yılmadan çok çalışmak ve ar­ kadaş yetiştirmektir.”

— Yöneticiliğiniz sırasında iliş­

kiler konusunda nelere dikkat ederdiniz?

"Y anım daki arkadaşlarımın başarılarını ortaya çıkarmak ve onları taltif etmek benim için en önemli olaydı.”

—Sizin iş hayatınızın en önem­ li noktası neydi?

"Vehbi Bey'le iş yapmaktı. Bu benim için bir dönüm noktasıy­ dı.”

— Vehbi Bey size manevi olarak

neler kazandırdı?

“ Tek başıma iş yapsaydım bel­ ki daha fazla para kazanabilir­ dim, bunu bilemem. Ama hiçbir za­ man bir Henry Ford ile yemek yi­ yemezdim, bir sefiri evime çağı­ ramazdım. Dolayısıyla böyle Dir grupla çalışmak benim sosyal du­

rumumu yükseltmiştir. Büyük bir grubun parçası olmak, muhakkak ki gurur verici bir şeydir.”

Gençlerin

sert rekabeti

—Şu anda genç kuşak yönetici­ lerini nasıl buluyorsunuz?

"Bugünkü genç kuşak çok iyi hazırlanmıştır. Çok iyi bir eğitim görmüş, üniversiteyi bitirmiş, li­ san öğrenmiş, ticaret, iktisat, ekonomi okumuştur. Hırslıdır. Bir an evvel en yüksek mertebeye erişmek istiyor ve bunu kendile­ rine bir hak olarak görüyorlar. Aralarındaki rekabet serttir. Şah­ sen inanıyorum ki, bu genç ne­ sil, biraz daha sabırlı olmayı bi­ lir, hayat ve iş tecrübesi edinme­ yi beklerse bundan kendisi ka­ zançlı çıkar. İstisnalar bir yana bı­ rakılırsa, zamanından evvel ve iyice hazır olmadan en yüksek seviyeye erişebilen gençlerin ba­ zısı, bu en yüksek kademede tu- tanamamış ve genç yaşta kena­ ra itilmiştir. Oysa tecrübe kaza­ narak ağır ağır yukarı tırmanmış olanlar, daha sağlam bir temele dayandıkları için en üst kademe­ de daha iyi performans verme şansları büyüktür.”

— Yukarı çıkmak bir zaman me­

selesidir, diyorsunuz. ■■

"E ğitim ini tamamlayarak 25 yaşında göreve başlayan bir gen­ cin onbeş sene içinde istediği ye­

re varmış olması gerekir. Başka bir deyişle, 40 yaşına gelen bir ar­ kadaş yukarıya doğru çıkmış ol­ malıdır.”

—Can Kıraç Bey’le ne zaman tanıştınız ve özellikleri neydi?

"Can Kıraç Bey'in babası Nu- man Kıraç’ı Eskişehir’den tanı­ rım. Onu ilk gördüğümde sekiz yaşlarındaydı. Numan Bey oku­ lu bitirdiği zaman Can Kıraç Bey’i benim yanıma vermek istediğini

söyledi. Aradan yıllar geçti. Can Bey, üniversite yıllarında Milli Türk Talebe Federasyonu Baş­ kanlığı yapmıştı. Gazeteler falan hep ondan bahsederdi. Birgün ben, Ticaret Bakanı’ nı görmeye gitmiştim. Bana, Bakan'ı göreme­ yeceğimi söylediler, çünkü Can Kıraç’la görüşüyormuş. Tam çı­ karken yanıma yakışıklı bir genç geldi ve bana "S iz beni tanıma­ dınız, ben Can Kıraç’ım” dedi ve "Birbuçuk ay sonra mezun olu­ yorum, beni yanınıza alacak mı­ sınız?” diye sordu. Ben de me­ zun olunca gelmesini söyledim. Can Kıraç mezun olur olmaz bi­ ze geldi. Ben kendisini Vehbi Bey’e götürdüm. Vehbi Bey de beğendi ve hemen o gün işe baş­ ladı. O zamanlar biz Marshall Planı çerçevesi içinde ithal et­ mekte olduğumuz ziraat mavna­ larının bakımı ile meşguldük. Can Bey’e ilk iş olarak Anadolu’daki makinaların bakım kontrolünü verdim. O günden bugüne tam 36 sene geçti. Can Bey Ankara’­ da bir müddet çalıştıktan sonra İzmir Egemak Şirketi'ne müdür muavini olarak gitti. Daha sonra müdür oldu. 1967 senesinde İs­ tanbul’a Otomotiv Grup Koordi­ natörlüğü görevine geldi. Zaman­ la İdare Komitesi üyeliğine, yöne­ tim kurulu üyeliğine ve en niha­ yet bugünkü İdare Komitesi Baş­ kanlığı görevine getirilmiştir. Ka­ riyeri süresince uzun müddet be­ ni takip ederek yükselmiştir. Şim­ diyse benim erişmediğim bir po­ zisyona gelmiş bulunuyor. Grup içinde en yüksek mertebeye eriş­ menin ancak hak edene nasip ol­ duğu göz önünde tutulursa, Can Bey’in liyakati kendiliğinden or­ taya çıkar.”

Bileklerinin

hakkıyla...

— İnan Kıraç’i nerede tanıdınız?

“ İnan Kıraç’ı, Can Kıraç vası­ tası ile tanıdım. Küçüklüğünü bil­ miyordum. Can Kıraç, İzmir Ege­ mak Şirketi’ne müdür muavini olarak gittiği zaman İnan hâlâ okuyordu. Ben kendisini o dö­ nemde tanıdım.”

—Daha sonra İnan Kıraç da Koç Grubu ’nda göreve başludı...

“ İnan Kıraç’ı da ben işe aldım. Fakat Can Kırac’la avnı şirkette çalışmadılar. İkisi de bu ülkenin yetiştirdiği en kıymetli “ Mana- ger” lerdir. ikisi de bileklerinin hakkıyla İstedikleri yere varmış­ lardır.”

—Ahmet Binbir Bey’i nasıl ta­ nıdınız?

“ Onu da ben işe almıştım. 1950 senesinde işe başladı. An­ kara’da bir müddet bizimle çalış­ tıktan sonra bizden ayrıldı ve Amerikan Mineapolis Moline şir­ ketine geçti. Biz Otosan’ı kurmak için çalışmalara başladığımızda şirketin başına bir müdür arıyor­ duk. Ben Vehbi Bey'e, Ahmet Binbir Bey'i önerdim. Vehbi Bey bana, “ Bizden çıkan bir daha gi­ remez, bunu bilmiyor musun?” dedi. Fakat ben kendisinin iyi bir arkadaş olduğunu ve bir kere gö­ rüşmelerinde yarar olduğunu söyledim. Sonunda Vehbi Bey, Ahmet Binbir'le görüşerek kendi­ sini beğendi; Otosan Müdürlü- ğü'ne getirildi."

—Bugün dünyada gelişmekte olan “ management ” ın önemli ku­ ralları nelerdir?

"B ugün yetişmekte olan mü­ dür namzetleri eskisine nazaran yukarda da arz edildiği veçhile çok daha İyi bir şekilde hazırlan­ mış bulunuyorlar. İş ve hayat tec­ rübesi de kazandıktan sonra bu­ lundukları işlerde daha parlak ne­ ticeler elde etmemeleri için hiç­ bir sebep yoktur. Ancak, şunu da ifade etmek isterim kİ, bir Mana- ger’in işinde muvaffak olabilme­ si için bulunduğu muhiti, yaptığı işi beğenmesi ve sevmesi şarttır. Çalıştığı şirketin menfaatlerini ko­ rumakla birlikte müşterilerinin hak ve hukukunu da zedeleme - den vazifesini yapan ve para ka­ zanmasını bilen başarılı bir “ Ma- nagament” sisteminin tatbikçisi, iyi bir "M anager” olmuş demek­ tir.

CAN KIRAÇ

“ Mösyö Bernar hızlı satıcıdır”

Can Kıraç (ayakta) Fahir İklel ile birlikte...

B

ENİM, Bernar Nahum’ u tanımam kırkbeş yıl ön­ceden başlar! 1942 senesinde Bernar Bey, OT- TAŞ şirketinin hızlı ve yakışıklı bir satıcısı, ben ise Galatasaray Lisesi'nin kısa pantalonlu bir talebe- siyim.

O yılların yaz tatillerinde, ben, Eskişehir’de Amerika ’dan ge­ len harman ve tohum ekme makinalarının montajında çalışıyor ve Bernar Bey'den " anahtar ” tutmayı öğreniyordum.

Takvimler 1950 yılını gösterdiğinde, bu defa K oç’un Müdürü Bernar Nahum ile Türkiye Milli Talebe Federasyonu Başkanı ben, Ankara 'da Bakanlıklar koridorlarında karşılaşmaya başladık. Bernar Bey gene “ hızlı’ ’ satıcılık mesleğini sürdürüyor, ben ise Türkiye’de ilk defa yapılacak Dünya Gençlik Teşkilatı’hm (WAY) toplantıları için Bakanlıklardan tahsisat almaya çalışıyordum.

Bernar Bey, Bakanlık özel kalemlerindeki karşılaşmalarımız esnasında beni “ gözüne kestirdiğini’’ söyler! Nitekim, beni elim­ den tutup Vehbi K oç’un karşısına çıkartan, yanına alarak ye­ tiştiren ve iş hayatına hazırlayan “ Bernar Usta’’ olmuştur.

1986 yılı sonunda Bernar Beyle beraberliğimiz otuzaltıncı yı­ lını tamamladı. Ben otuziki yıllık evliyim! Hesabı yaptım ve gör­ düm ki, benim Bernar Beyle beraberliğim, eşim olmasına rağ­ men inci Kıraç ile beraberliğimden 526.524 saat daha fazla! Şim­ di, bu kesin hesap da nereden çıktı diye soracaksınız. Anlata­ yım:

Bernar Nahum, rakamlara ve rakkamların asaletine inanmış bir iş dünyası önderidir. Onun için herşeyin en doğru ölçüsü rakkamdır. Bernar Bey rakkama inanmak için rakkamların ay­ rıntılı olmasına özen gösterir. Bir müdürün, “ bir yılda 800 bin adet lastik satacağım’ ’ veya “ bilançomu 1 milyar lira kârla ka­ patacağım” beyanları onu tatmin etmez! 801.264 adet lastik sattığınızı ve “ 1 milyar 55 milyon 185 bin lira kâr ettiğinizi” söy- . leyebilirseniz, Bernar Bey nezdinde ancak başarılı bir müdür ola­

bilirsiniz.

Bernar Nahum, çalışma hayatı boyunca adam yetiştirmeyi de kendisine gaye edinmiştir. Bu yönüyle de, biz yakın iş arka­ daşları, Bernar Nahum’u, daima gerçek bir “ usta” ve büyük bir “ üstad” oh ra k kabul etmişizdir.

Bugün Koç Topluluğu’nda yönetim sorumluluğu üstlenmiş bir­ çok arkadaşımız Bernar Nahum’un tezgahından feyz almıştır. Rahmi Koç. Ahmet Binbir. inan Kıraç, Erdoğan Gönül, Berti Kamhi, Erdoğan Karakoyunlu, Ali İhsan İlkbahar, Süreyya So­

rrier, Mete Nakiboğlu, Macit Akman bunlar arasındadır.

Bernar Nahum, tükenmeyen bir heyecanla, çalışma arkadaş­ larına ümit ve cesaret aşılayarak bizleri, istikbal için hazırlamış

ve hırslandırmıştır. Bernar Bey, çalışkanlığı, takipçiliği ve “prag- ram ik” kararlan ile Koç Topluluğumda bir “ e k o r yaratmıştır.

Bunun içindir ki, biz Koç mensupları, Bernar Nahum’a “ mös­ y ö ” diye hitap etmeyi severiz. Hakikaten, Bernar Nahum Türk- Iş âleminin gerçek bir “ mösyö” südür.

___________________ İNAN KIRAÇ

‘Türk Otomotiv sanayiinde

hayal edilmedik şeyler yapıldı’

ERNAR Nahum Bey’le ilk karşılaşmam 79507/

yıllardadır. Sömestre tatillerimde, Ankara ya ağabeyime geldiğimde, Otokoç'a uğrar ve Ber­ nar B ey’i bu nedenle görme fırsatını bulurdum. Bana, ağabeyime olan takdiri nedeniyle, “ Tah­ silini çabuk bitir, seni de yanıma alacağım” derdi. ^

1962 yılında Ankara ’da Otokoç 'da iş hayatıma başladım. Al­ tı ay sonra ilk FİAT şirketimiz olan ORMAK’ta Müdür Muavini olarak aörevime devam ettim. İş idaresi okumak üzere Ingilte­ re ’ye gittim. Dönüşümde. Türkiye'de çekici treyler ve otobüs imal eden ilk fabrika olan OtoyoTda Genel Müdür olarak işe baş­ ladım. Daha sonra, 1969 yılında TOFAŞ'm hazırlıkları ile bera­ ber Murat otomobillerini pazarlayacak olan TOFAŞ Oto ya Ge­ nel Müdür atandım.

Yirmi şirketten kurulu TOFAŞ ailesinin başında 1986 yılının sonuna kadar vazife yaptım ve 1.1.1987 tarihinden ıtbaren Koç Holding Otomotiv Şirketleri Başkanı oldum.

25 yıllık iş hayatımda, sanayi, pazarlama, idarecilik, insan ça­ lıştırma, takipçilik ve yurt dışıyla müzakere gibi pekçok konuda beni yetiştiren Bernar Bey olmuştur.

Türk otomotiv sanayiinin kurucusu ve babası olarak Bernar Bey kimsenin yapmayı hayal edemediği pekçok şeyi Sayın Veh­ bi Koç’la birlikte gerçekleştirmiştir. Türk otomotiv sanayimin bu noktaya gelmesinde büyük katkısı vardır.

Bernar Bey’in yüzlerce talebesi, muhakkak onun izinden bu sektörü daha ileri götürecektir.

B

İstanbul Şehir Üniversitesi Kütüphanesi Taha Toros Arşivi