• Sonuç bulunamadı

KAZAKİSTAN TURİZM SEKTÖRÜNÜN BÖLGE ÜLKELERİ İÇİNDEKİ REKABET GÜCÜ: ULAŞTIRMA ALTYAPISI İTİBARİYLE BİR DEĞERLENDİRME

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "KAZAKİSTAN TURİZM SEKTÖRÜNÜN BÖLGE ÜLKELERİ İÇİNDEKİ REKABET GÜCÜ: ULAŞTIRMA ALTYAPISI İTİBARİYLE BİR DEĞERLENDİRME"

Copied!
226
0
0

Yükleniyor.... (view fulltext now)

Tam metin

(1)

KASTAMONU ÜNİVERSİTESİ

SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ

İŞLETME ANABİLİM DALI

KAZAKİSTAN TURİZM SEKTÖRÜNÜN BÖLGE

ÜLKELERİ İÇİNDEKİ REKABET GÜCÜ:

ULAŞTIRMA ALTYAPISI İTİBARİYLE BİR

DEĞERLENDİRME

(DOKTORA TEZİ)

Maiya MYRZABEKOVA

Danışman

Prof. Dr. MUHS

İN HALİS

(2)

T.C.

KASTAMONU ÜNİVERSİTESİ

SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ

İŞLETME ANABİLİM DALI

KAZAKİSTAN TURİZM SEKTÖRÜNÜN BÖLGE ÜLKELERİ

İÇİNDEKİ REKABET GÜCÜ: ULAŞTIRMA ALTYAPISI

İTİBARİYLE BİR DEĞERLENDİRME

(DOKTORA TEZİ)

Maiya MYRZABEKOVA

Danışman

Prof. Dr. MUHSİN HALİS

(3)
(4)
(5)

ÖZET

Doktora Tezi

KAZAKİSTAN TURİZM SEKTÖRÜNÜN BÖLGE ÜLKELERİ İÇİNDEKİ

REKABET GÜCÜ: ULAŞTIRMA ALTYAPISI İTİBARİYLE BİR

DEĞERLENDİRME Maiya MYRZABEKOVA

Kastamonu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü

İşletme Anabilim Dalı Danışman

Prof. Dr. Muhsin HALİS

Günümüz dünyasında yüksek turizm potansiyeline sahip çoğu ülkenin iktisadi anlamda kalkınması ve ihtiyaç duyduğu döviz girdisini sağlaması için istihdam seviyesini, pazar payını ve ulusal anlamda elde ettiği gelirleri arttırılması gerekmektedir. Bundan dolayı birçok ülke uluslararası turizm sektöründe birbirleri ile amansız bir rekabet içerisine girmektedir. Ulusal rekabet gücü kavramının değişik boyutları çeşitli disiplinlerden pek çok araştırmacının ilgisini çekmiştir. Ekonomi disiplini, rekabet kavramını uluslararası düzeyde ülkenin makroekonomik göstergeleri ışığında inceleme konusu yaparken, işletme disiplini, firma sektör ve ulusal düzeyde rekabetin uluslararası boyutu ile ilgilenmektedir. Bir başka ifadeyle iki farklı disiplin farklı analiz birimlerini inceleme konusu yaparak ulusal rekabet gücünü açıklamaya çalışmaktadır. Bunun sonucu olarak, farklı disiplinler ulusal rekabet gücünün farklı dinamiklere bağlı olarak açıklamakta ve sonuca ilişkin farklı yorumlarda bulunabilmektedir. Bu çalışma hem ekonomi disiplini açısından hem de işletme disiplini açısından ulusal rekabet gücünün bağlı olduğu dinamikleri dikkate alarak, Kazakistan’ın, Avrasya bölge ülkeleri içindeki turizm sektörünün rekabet gücünü altyapı ve ulaştıma altyapısı çerçevesinde açıklamaya çalışmaktadır. Özellikle ülkelerin gelişmişlik durumlarının farklılığı ve bu gelişmişlik farklılığının bir sonucu olarak turizm sektörünün rekabet gücünü ulaştırma ve lojistik altyapıya ilişkin dinamiklerle açıklama gerekliliği önemlidir. Bu amaçla birincil ve ikinci veri kaynaklarından ede edilen veriler analiz edilerek mukayeseli olarak Kazakistan’ın rekabet gücü ortaya konulmaya çalışılmştır. Birincil veri kaynaklarının tasarımında Porter’in rekabet gücü analizi metodolojisi kullanılmıştır. Bu bağlamda devletin çeşitli kademelerinde ve turizm sektöründe görev yapan yetkili kişilerle mülakat yapılmıştır. Mülakat sonucunda elde edilen sonuçlar çalışmanın son bölümünde incelenmiş ve çeşitli önerilerde bulunulmuştur.

(6)

ABSTRACT

THE COMPETITION POWER OF KAZAKHISTAN’S TOURIZM SECTOR COMPARED TO THE REGIONAL COUNTRIES: AN EVALUATION OF

INFRASTRUCTURE IN TRANSPORTATION Maiya MYRZABEKOVA

Kastamonu University The Institute of Social Sciences

Business Department

Advisor

Prof. Dr. Muhsin HALİS

In today’s world, high tourism potential level countries are obliged to increase their employment level, market share, and nationwide incomes for economic development and to provide the needed foreign currency incomes for themselves. Therefore, a lot of countries start a ruthless competition in international tourism sector. The various fragments of national competition power concept have been a huge interest for the researchers from different disciplines. The economy discipline focuses on the concept of competition on international level as taking the macroeconomic statistics of the countries, whereas the management discipline takes the levels of company, sector and nationwide competition’s international topics’ as a leading factor. In another words, two different disciplines take different statistics as a leading factor to explain the national competition level. In conclusion, different disciplines explain the national competition level in different dynamics and the perspectives and their findings may be different. This study, by considering both economical and marketing disciplines, is taking the national competition power’s dynamics as a source. This study compares the different researches about Kazakhstan’s tourism competition power and tries to explain it by comparing its infrastructure and tourism level among the Eurasian countries. Especially because of the differences of these countries’ development levels the tourism sector’s competition power is needed to be explained by the logistics and transportation infrastructure dynamics. For this purpose, the data from the first and second level sources were analyzed and aimed on showing the comparative statistics for the purpose of researching Kazakhstan’s competition power. In the first data sources, Porter’s competition power methodology is used for the planning. In this case, interviews with the government labors from different specialties and the tourism workers are done. In the conclusion of these interviews, the results were examined in the end of the research and some advices were listed and discussed.

(7)

ÖNSÖZ

Doktora eğitimim süresinde her daim yanımda olan, bilgi ve desteğini asla esirgemeyen ve tüm doktora eğitim hayatım boyunca beni motive eden, yönlendiren ve yetiştiren, yolumu bulmam için yön gösteren, rahatlığı ile beni cesaretlendiren, hocalığın dışında başka ülkede yabancı öğrencilere babalık ve ağabeylik yapan, çok saygıdeğer tez danışmanım Prof. Dr. Muhsin HALİS’e teşekkürü̈ bir borç̧ bilirim. Ayrıca, eğitim gördüğüm sürede her anlamda her türlü̈ destekleriyle yanımda olan Sayın Hocalarım Prof. Dr. Orhan KÜÇÜK’e, Doç. Dr. Erol TURAN’a, Prof. Dr. Yavuz DEMİREL’e ilgi ve katkılarından dolayı yürekten teşekkür ederim.

Doktora eğitimime başlamama vesile olan Sayın Hocam Prof. Dr. Saim ATEŞ’e ve dünyanın her köşesinden öğrencilere ev sahipliği yapan, ‘Dünya Üniversitesi’ olma yolunda emin adımlarla ilerlemekte olan gurur duyacağım Kastamonu Üniversiteme sonsuz teşekkürler.

Son olarak, aileme ve arkadaşlarıma en zor günlerimde ayaklarımın üzerinde sapasağlam durmamı sağlayan sabır ve desteklerinden dolayı sonsuz teşekkürler. Çalışmanın araştırmacılara ve uygulayıcılara yararlı olmasını dilerim.

(8)

İÇİNDEKİLER ÖZET ... i ABSTRACT ... ii ÖNSÖZ ... iii İÇİNDEKİLER ... iv KISALTMALAR ... viii ŞEKİLLER DİZİNİ ... ix GRAFİKLER DİZİNİ ... x RESİMLER DİZİNİ ... xi TABLOLAR DİZİNİ ... xii GİRİŞ ... 1 1. ULAŞTIRMA ... 7

1.1. Ulaştırma Kavramının Tanımı ... 7

1.2. Ulaştırmanın Gelişimi ... 8 1.3. Ulaştırmanın Özellikleri ... 12 1.4. Ulaştırma Sektörü ... 13 1.5. Ulaştırmanın Amacı ... 14 1.6. Ulaştırmanın Önemi ... 15 1.7. Ulaştırma Sistemleri ... 17 1.8. Turizm ve Ulaştırma ... 19 1.8.1. Turizm Ulaştırması... 19

1.8.2. Turizm Endüstrisinde Ulaştırma Türleri ... 21

1.8.2.1. Karayolu Taşımacılığı ... 23

1.8.2.2. Karayolu Taşımacılığının Gelişimi ... 25

1.8.2.3. Demiryolu Taşımacılığı ... 26

(9)

1.8.2.4. Denizyolu Taşımacılığı ... 29

1.8.2.4.1. Denizyolu Taşımacılığının Gelişimi ... 31

1.8.2.4.2. Deniz Turizmi ... 31

1.8.2.4.3. Kruvaziyer Turizmi ... 32

1.8.2.5. Havayolu Taşımacılığı ... 35

1.8.2.5.1. Havayolu Taşımacılığının Gelişimi ... 36

1.8.2.5.2. Havayolu Ulaştırması ve Turizm ... 38

1.9. Ulaştırma Türlerinin Entegrasyonu ve Rekabet Edilebilirlikleri... 39

1.10. TurizmSektöründe Bilgi İletişim Teknolojilerinin Kullanımı ... 41

2. KAZAKİSTAN TURİZM VE ULAŞTIRMA ALTYAPISI HAKKINDAKİ GENEL BİLGİLER ... 44

2.1. Coğrafi Konum ... 44

2.2. Kazakistan’ın Sosyal Yapısı ... 46

2.3. Kazakistan’ın Eğitim Durumu ... 46

2.4. Kazakistan’ın Kültürel Yapısı ... 48

2.4.1. Gelenekler ve Görenekler ... 49

2.4.2. Kazakistan’da Konukseverlik ve Yemek Kültürü ... 51

2.5. Kazakistan Ekonomisi ... 52

2.6. Dış Yatırımlar ... 61

2.7. Kazakistan’da Öne Çıkan Turistik Yerler ... 63

2.8. Kazakistan Turizm Sektörü ... 66

2.8.1. Kazakistan Turizm Sektörü Tarihi Gelişimi ... 66

2.8.2. Kazakistan’da Turizm Sektörünün Mevcut Durumu ... 70

2.8.2.1. Konaklama ve Seyahat İşletmeleri ... 72

2.8.2.2. Ulaştırma İşletmeleri ... 77

2.8.2.3. Gıda İşletmeleri ... 79

(10)

2.8.3. Kazakistan’da Turizmin Gelişimini Etkileyen Faktörler ... 80

2.8.4. Kazakistan’da Bölge Ülkelerin Turizm Talebi ... 85

2.8.5. Kazakistan’da Uluslararası Turizme Yönelik Gelecek Planlamaları ... 88

2.9. Kazakistan Ulaştırma ve Teknoloji Altyapısı Hakkında Genel Bilgi ... 89

2.9.1. Kazakistan Karayolları Ulaştırması ... 91

2.9.1. Kazakistan Demiryolları Ulaştırması ... 100

2.9.2. Kazakistan Denizyolları Ulaştırması... 102

2.9.3. Kazakistan Havayolları Ulaştırması ... 103

2.10. Kazakistan Ulaştırma ve Telekomünikasyon ... 105

2.11. Rekabet Gücü Kavramı ... 107

2.11.1. Rekabet Gücünü AçıklamadaPorter’ın Elmas Modeli ... 109

2.11.2. Ritchie ve Crouch’un Turizmde Rekabet Modeli ... 111

2.11.2.1. Temel Kaynak ve Çekicilikler... 113

2.11.2.2. Destek Faktörleri ve Kaynakları ... 113

2.11.2.3. Destinasyon Yönetimi ... 114

2.11.2.4. Niteliksel Belirleyiciler... 115

2.11.3. Destinasyon Rekabetçiliği ... 117

3.ARAŞTIRMANIN ARAÇ VE YÖNTEMİ ... 120

3.1.Araştırmanın Türü ... 120

3.2. Araştırmanın Tasarımı ... 121

3.3. Metodolojik Açıdan Araştırma Modeli ... 122

3.4. Mülakat Formunun Oluşturulmasında Dikkate Alınan Kriterler ... 123

3.5. Veri Toplama, Evren ve Örneklem ... 130

3.6. Veri Toplama Aracı ... 132

3.7. Araştırma Verilerinin Analizi ... 134

3.8.Geçerlilik ve Güvenirlik ... 135

(11)

4.1. Avrasya Ülkelerinin Altyapı Rekabet Endekslerinin Karşılaştırılması ... 140

4.2. Kazakistan’ın Dünya Ekonomik Forumu'nun Küresel Rekabet Edebilirlik Endeksindeki Yeri ... 151

5. GÖRÜŞME VE VERİ FORMU İLE ELDE EDİLEN VERİLERİNİN ANALİZİ ... 155

5.1. Mülakat formundaki cevapların özeti ... 157

5.2. Kazakistan Turizminin SWOT Analizi ... 183

5.2.1. Güçlü Yönler ... 185 5.2.2. Zayıf Yönler ... 185 5.2.3. Fırsatlar ... 187 5.2.4. Tehditler ... 187 SONUÇ ... 189 KAYNAKÇA ... 199 ÖZGEÇMİŞ ... 207

(12)

KISALTMALAR

AB Avrupa Birliği

ABD Amerika Birleşik Devletleri

BDT Bağımsız Devletler Topluluğu

BM Birleşmiş Milletler

BMÖ Birleşmiş Milletler Örgütü

CIA The Central Intelligence Agency

DEİK Dış Ekonomik İlişkiler Kurulu

DTÖ Dünya Ticaret Örgütü

GSMH Gayri Safi Milli Hasıla

GSYİH Gayri Safi Yurt İçi Hasıla

ILO International Labour Organization

IMF The International Monetary Fund

ISO International Organization for Standardization

SSCB Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği

SWOT Strenght Weakness Opportunity Threat

TÜBİTAK Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu

UNICEF The United Nations Childiren’s Found

UNESCO The United Nations Educational, Scientific and Cultural

Organization

(13)

ŞEKİLLER DİZİNİ

Sayfa No

Şekil 2.1. Dünya ve Kazakistan Okuryazarlık Oranı……….47

Şekil 2.2. Kazakistan Okuryazarlık Oranı………..48

Şekil 2.3. Doğrudan Yabancı Yatırım Alanlar Oranı……….61

Şekil 2.4. Kazakistan İletişim Hizmet Oranı 2018-2019………106

Şekil 2.5. Turizmde Rekabet Gücüne İlişkin Elmas Modeli………..111

Şekil 2.6.Ritchie ve Crouch’un Destinasyon Rekabetçiliği Modeli………...112

Şekil 2.7. Destinasyon Rekabetçilik Modelleri………..119

Şekil 4.1. Global Rekabetçilik Endeksi Alt İndeksler Ve Ekonomik Kalkınmışlık İlişkisi………...139

(14)

GRAFİKLER DİZİNİ

Sayfa No

Grafik 2.1. Yıllara göre konaklama yerler oranı 2018………..73

Grafik 2.2. Kazakistan yolcu oranı ve cirosu 2018………...86

Grafik 2.3. Kazakistan’a gelen turist oranı 2017………...87

Grafik 2.4. Kazakistan’a gelen turist oranı 2018………...87

Grafik 2.5. Kazakistan demiryolları taşımacılığı yolcu miktarı ve gelişme hızı...102

Grafik 2.6. Kazaistan karayolları yolcu taşımacılığı ve gelişme oranı 2019……....104

Grafik 4.1.Kazakistan Küresel Rekabetçilik Endeksi, 2006-2018………...154

Grafik 4.2. Küresel Rekabetçilik Endeksine göre Kazakistan ve bölge ülkelerin karayolu altyapılarının sıralaması……….155

(15)

RESİMLER DİZİNİ

Sayfa No

Resim 2.1. Kazakistan coğrafi haritası………..………....44

(16)

TABLOLAR DİZİNİ

Sayfa No

Tablo 2.1. Yükselen piyasalar ve gelişmekte olan pazar ve kalkınma ekonomisi

GSYİH 2018………...54

Tablo 2.2. 2017 yılı genel ekonomik veriler………..56

Tablo 2.3. Başlıca ekonomik veriler………..57

Tablo 2.4. Kazakistan ekonomisinin rekabet gücü seviyesi bileşenleri……….60

Tablo 2.5. Ülkeler itibari ile doğrudan yabancı yatırımlar…..………….…………..63

Tablo 2.6. Otel doluluk oranı Kazakistan bölgelerine göre dağılımı……….74

Tablo 2.7. Konaklama hizmetinin sağlandığı gelirin Kazakistan’ın bölgelerine göre dağılımı………...76

Tablo 2.8. Konaklama gelirinin Kazakistan’ın turizm gelişimindeki payı…………..77

Tablo 2.9. Lojistik performans endeksinde Kazakistan ve bölge ülkeleri…………..91

Tablo 2.10. Geçiş belgeleri……….97

Tablo 2.11. Kazakistan su yolları taşımacılığının göstergeleri……….103

Tablo 2.12. Küresel rekabetçilik endeksine göre Kazakistan bölge ülkeleri ile altyapı bileşenleri………..107

Tablo.4.1. Ülkelerin Ekonomik Gelişmişlik Kriteri ………...……….140

Tablo. 4.2. Bölge Ülkeleri Turizm Rekabet Kriterleri ve Puanları….………..145

Tablo 4.3. Bölge Ülkeleri Ulaştırma Altyapısı Alt Kriterleri ve Puanları………....146

Tablo. 4.4. 2017 yılı itibariyle Avrasya bölgesi ülkelerinin altyapı dereceleri…...147

Tablo 4.5. 2017 yılı hava taşımacılığı altyapısı endeksleri………148

Tablo 4.6. 2017 yılı Avrasya kara ve liman altyapısı endeksleri………..150

Tablo 4.7. 2017 yılı Avrasya turistik hizmetler altyapısı endeksleri………...…152

Tablo 4.8. Rekabet edebilirlik endeksine göre Kazakistan (2017-2018)…………..154

Tablo 5.1. Soru ve cevapların özet sunumu………..184

(17)

GİRİŞ

Günümüzde uluslararası arena teknoloji ve ulaştırma alanında hızlı bir gelişime tanıklık etmektedir. Ulaştırma ve teknoloji alanındaki değişimler, iktisadi ve sosyal hayatın her alanını, kamu yönetimi yaklaşımlarını, iş dünyasını, iş yapma usullerini ve vatandaşların yaşamlarını direkt olarak etkilemektedir. Bir başka deyişle, ulaştırma ve teknoloji alanında değişimler, toplumsal bir dönüşüm ve değişime sebep olmaktadır. Bu bağlamda ulaştırmanın ve bilgi-iletişim ürün ve hizmetlerinin yeterli derecede sunulması; ekonomik gelişmeye ve kalkınmaya doğrudan etkide bulunmaktadır. Ulaşım seyahati mümkün kılması nedeniyle turizm sektörünün temel bir bileşenini oluşturmaktadır. Ulaştırma her şeyden önce turizmin gelişimi sağlamaktadır. Ulaştırma sistemlerinin gelişimi, turizm sektörünün gelişimi ve turizmin yayılmasını da kolaylaştırmaktadır. Turizm yayıldıkça da ulaşım sektörü gelişir. Bu gelişme ülkelerin kalkınması için büyük önem arzeden turizm için de geçerli ve önemlidir. Yaşanan gelişmeler sonrasında geleneksel taşımacılık ve ulaşım anlayışının geleneksel tanımı da değişmiş ve turistik hareketlilik bağlamında turizm ulaştırması kavramı ortaya çıkarak kullanılır olmuştur.

Farklı ülkeler, kültürler ve insanlar tanıma faaliyeti olan turizm, ulaştırma yol ve araçları kullanılarak yapılan bir etkinliktir. Turizm ve ulaştırma sektörü arasındaki kuvvetli ilişki turizm ulaştırması kavramını doğurmuştur. Turizm ulaştırması, turistik amaçlı gezilerde, kişinin turizm pazarlarından turist çekim merkezlerine hızlı, güvenli ve sağlıklı bir biçimde taşınmasını sağlayan bir hizmet etkinliğidir (Gürdal, 1990:13).

Turizm sektörü geliştikçe, ulaşımın tatil süreci içerisindeki etkinliğini iyileştirmek için ulaşım araçlarının hızı arttırılmış, ulaşım sistemleri arasındaki güven, düzenlilik, yarışma ve konfor gibi şartlar getirilmiştir. Örneğin çalışmanın örneklemini oluşturan Kazakistan’da, demiryolları ulaşımı, birçok sayfiyenin, tarihi ve kültürel merkezin doğması ve gelişmesinde büyük ölçüde rol oynamıştır.

Turist, maliyet, mesafe, zaman ve konfor aktörlerini inceleyerek seyahat süresince kullanacağı ana ulaştırma türünü seçmektedir. Fakat coğrafi nedenlerle, bazı ülkelere veya tatil noktalarına ulaşımda sadece belirli ulaşım türlerini kullanmak zorunda kalabilir.

(18)

Turizm işletmecilerinin, özellikle de tur operatörlerinin, turizm ve ulaştırma türleri arasındaki karşılıklı ilişkiyi iyi analiz etmeleri ve yürütmeleri gerekir (Gürdal, 1990:13). Örneğin, paket halindeki turların organize edilmesinde hem turistlere hem de işletmecilere en uygun ulaştırma türünün seçimi önem taşımaktadır. Yolcu ve eşya taşımacılığı, tüm taşıma türleri açısından yurt içi ve yurt dışı etkileşimleri değerlendirilerek ele alınmalıdır.

Kazakistan’da birçok şehre hava ulaşımının getirilmesi ülkenin uzak noktalarına ulaşımı kolaylaştırmıştır. Organize turların giderek artması ayrıca hava ulaşımını geliştirmiştir. Buna bağlı olarak demir yolları seferleri açılmıştır. Kazakistan’da ulaşım iç ve dış turizmde önemli bir rol teşkil etmektedir.

Dünyada ve Kazakistan turizminde kullanılan taşıma şekilleri havayolu, karayolu, denizyolu, demiryolu ve günümüz dünyasında en yaygın şekilde kullanılan ve çağdaş nakliye yolu olan intermodal, multimodal ya da kombine taşımacılıktır. Kombine taşımacılık, ürünün hareket hızını azaltmadan, ölçeğini değişime uğratmadan birden çok yöntem ile gerçekleştirilen taşımacılıktır.

Dünya turizmdeki yeni oluşumların etkisi yoğun bir şeklide ulaştırma sektörü üzerinde görülmektedir. Hemen bütün sektörlerle doğrudan ilişkisi olan ulaştırma sektörü, uluslararası turizmde rekabet avantajının elde edilmesinde kilit rol üstlenmektedir. Ürün veya hizmetlerin hedef rakiplerden bir adım önde olarak daha hızlı ve daha ekonomik bir biçimde ulaştırılması ulaştırma faaliyetlerinin özünü teşkil etmektedir.

Bölge ülkelerle turizm sektörü ile ulaştırma iletişiminin koordinasyonu giderek önem kazanmaktadır. Büyük bir bölgeye sahip olan Kazakistan'da ulaştırma ekonominin tüm sektörlerini birleştirerek ülkenin bütünlüğünü sağlamakta ve turizmin gelişimini önemli ölçüde etkilemektedir. Son yıllarda ulaştırma altyapı yolcu trafiğindeki turistlerin payında sürekli bir artış olduğu için, turizmin gelişimi büyük ölçüde taşımacılığına bağlıdır. Turizm potansiyeline sahip olan Kazakistan bölge ülkenin pazar payını ve ulusal gelirini arttırmak amacıyla uluslararası turizm piyasasında birbirleri ile kıyasıya bir rekabet içinde oldukları görülmektedir. Kazakistan’ın turizm sektörü ulaştırma açısından bölge ülkeleri içindeki karşılaştırmalı rekabet gücünü belirleyen faktörlerin neler olduğunun belirlenmesidir. Bu amaçla, Dünya Ekonomik Forumu’nun yayınladığı 2017 Seyahat ve

(19)

Turizmde Rekabet Edebilirlik Raporundaki verilerden faydalanarak bölge ülkelerinin bir kısmı Kazakistan’ın rekabet düzeylerini belirleyen faktörler ele alınmıştır. Rekabet değişkenleri 3 kategoride toplanmıştır. Bunlar; Hava Taşımacılığı Altyapısı, Yer ve Liman Altyapısı ve Turist Hizmet altyapısıdır. Bununla birlikte, Kazakistan’ın uluslararası turizm sektöründeki rekabet gücünü olumlu ve olumsuz etkileyen faktörler tespit edilmeye çalışılmıştır. Nitel araştırma yöntemini esas alan, veri toplama aracı olarak doküman inceleme tekniğinin kullanıldığı bu araştırmada, verilerin çözümlenmesinde betimsel analiz tekniği kullanılmıştır.

Üçüncü Modernizasyon Strateji vizyonunun temel öğelerinden olan ulaştırma küresel ölçekte rekabet gücüne sahip bir Kazakistan’ın inşası için, bölge ülkeler düzeyde rekabet gücüne sahip ve odakların geliştirilmesi, gelişme güçlüğü çeken bazı bölge ülkeler ise ekonomik ve sosyal açıdan ülkenin geri kalanına bütünleştirilmesi gerekmektedir. Kazakistan turizm endüstrisinin küresel rekabet bağlamında rekabet edebilirliğinin arttırılması ihtiyacı aşağıdaki nedenlerden kaynaklanmaktadır:

-Günümüzde turizm, ülkenin ekonomisini önemli ölçüde etkileyen, dünya ekonomisinin istikrarını sağlayan bir faktör olan, ülkenin coğrafi konumuna, doğal ve iklimsel kaynaklarına, kültürel ve tarihi eserlerine ve manzaralarına fayda sağlayabilen, önemli ölçüde küresel bir sosyoekonomik olgu haline gelmiştir

- Dünyanın pek çok ülkesinde, turizm sektöründeki ulaştırma altyapısı en büyük (ve sadece bazı durumlarda) vergi mükellefidir, yabancı para biriminin ulusal ekonomiye girişini sağlar, yatırım ortamı ve devletin dış ekonomik imajı üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir.

• Turizm ve taşımacılığı gibi hizmet sektörü gelişen ekonomilerin kavşağında devlet ve özel kuruluşlar ile yürütülmektedir.

• Turizm ulaştırma hizmetlerinde, Kazakistan ve bölge ülkelerin turizm pazarının bir nevi “cross-border tourism” yol açan hizmetlerin uluslararasılaştırılması süreci rekabet gücü potansiyeli tespit etmeye açıkça ortaya çıkartmıştır.

(20)

Çalışmanın hedefleri

- Kazakistan turizm sektöründeki ulaştırma pazarında rekabet ve rekabet edebilirliğin spesifik özelliklerini tanımlamak;

- Ulusal turizm ulaştırma kalitesinin ana göstergelerini tanımlamak, doğrulamak ve bölge ülkeler ile karşılaştırmak;

- Kazakistan'ın ulaştırma faaliyetlerinin ana göstergelerinin ve mülakat analize dayanarak, ulaştırma ile turizm sektörün tedarikini iyileştirmeye yönelik öneriler oluşturmak;

- Kazakistan ve bölge ülkeler ile turizm sektöründeki ulaştırma birincil ve ikincil veriler ile karşılaştırmalı rekabet edebilirliğinin değerlendirilmesi için göstergeler ortaya çıkartmak

Çalışmanın bilimsel yeniliği; Kazakistan ulusal turizm ulaştırma ana göstergelerini kullanarak, ulusal turizm ulaştırma oluşumunun türlerini ve faktörlerini dikkate alarak, Kazakistan turizm sektörünün rekabet gücü potansiyelinin bölge ülkelerine kıyasla hangi seviyede olduğu tespit ederek, ulusal turizm sektörünün ulaştırma rekabet edebilirliğini arttırma yollarını geliştirme bilimsel görevini çözmeyi içermektedir.

Çalışmanın amacı; ulaşım altyapısı bağlamında Kazakistan’ın turizmdeki rekabet gücünü ölçerek, turizm potansiyelini belirleyip, bölge ülkeleri arasındaki konumunu ortaya koymaktır. Bu bağlamda Kazakistan turizm sektörünün tüm artı ve eksileri belirlenmeye ve Orta Asya bölgesi ülkeleri arasındaki konumu tespit edilmeye çalışılmıştır. Sonrasında elde edilen sonuçlarla da turizm sektörüne katkı sağlayacak görüş ve önerilerle hizmet sunmak amaçlanmaktadır.

Çalışmanın Önemi; İktisadi kalkınma aracı ve rekabet stratejisi olarak ele aldığımız turizmin önemi ve turizmin gelişmesine aracılık eden ulaştırma altyapısının incelenerek Kazakistan bölgesel rekabet gücünü ortaya koyarak, Orta Asya bölgesinde yer alan ülkelerin turizm sektöründe birbirleri ile olan rekabet düzeyini ölçmektedir. Bu sayede bölge ülkeleri arasında bir seviye ayrımına gidilmiş olacak ve Kazakistan turizm sektörünün rekabet gücü potansiyelinin bölge ülkelerine kıyasla hangi seviyede olduğuna dair veriler elde edilecektir. Bu veriler, iktisadi gelişme ve kalkınma için tüm ülkelerin

(21)

ihtiyaç duyduğu turizm sektörü için politika üreten karar vericilere yardımcı olacak nitelikte olması beklenmektedir.

Çalışmanın teorik önemi; Tezin teorik önemi, turizm alanındaki altyapısı oluşum

türlerini ve faktörlerini dikkate alarak, Kazakistan turizm sektörün ulaştırma rekabet gücü potansiyeli iyi anlayabilmek ve yorumlayabilmek için büyük katkı sağlamak, tanımlamak ve teorik olarak kanıtlamaktır. Çalışmada rekabet edebilirliğin sağlanması teorik önemi açısından bölge ülkeler veri analiz ve mülakat örnekleriyle ortaya konduğundan politika yapıcılar açısından faydalı olacağı düşünülmektedir. Kazakistan bölge ülkeler ile turizm sektöründeki ulaştırma altyapı rekabet edebilirliğin ölçülmesine dair uygulanan analiz ise bu konuda yürütülen ilk çalışmalar arasında yer almaktadır.

Çalışmanın pratik önemi; Çalışmanın pratik önemi, araştırma sonucunda, Kazakistan bölge ülkeler ile rekabet gücü konumu tespit etmek ve geliştirmek için kullanılabilecek veriler ve analizler; sektörel eğitim kurumlarının eğitim sürecinde turizm ulaştırma yönetimi, turizm ve taşıma kapasitesi ilişkisi, bölge ülkelerin turizm ulaştırma rekabet gücü alanında uzmanlaşmış disiplinlerin öğretilmesi için faydalı olacağı düşünmektedir. Kazakistan ve bölge ülkelerin turizm sektöründeki ulaştırma küresel rekabet bağlamında rekabet edebilirliğini arttırmak için tezin geliştirilen veri ve sonuçlarına bölge ülkelerin araştırmacılarına yararlı olacaktır.

Çalışmanın temel problemi; Kazakistan turizm sektörünün ulaşım altyapısı itibariyle bölge ülkeleri arasındaki rekabet gücünün ne olduğudur. Bu bağlamda Kazakistan turizm sektörünün tüm artı ve eksileri belirlenmeye ve Orta Asya bölgesi ülkeleri arasındaki konumu tespit edilmeye çalışılmıştır.

Çalışmanın birinci bölümünde; ulaştırma kavramı üzerinde durulmuş ve ulaştırmanın önemine yer verilmiştir. İkinci bölümde; Kazakistan turizmi ve ulaştırma metotları incelenmiştir. Çalışmanın üçüncü bölümünde; Kazakistan’ın bölge ülkeler arasındaki turizm rekabet gücünü incelemek üzere turizm sektöründe ve sektörle bağlantılı farklı kesimlerde çalışan kişilerle yarı yapılandırılmış odak grup görüşme tekniği yöntemine

(22)

göre mülakat yapılmıştır. Dördüncü bölümde birincil ve ikincil veriler ile karşılaştırmalı rekabet edebilirliğinin değerlendirilmesi için göstergeler ortaya çıkartılarak, elde edilen analizler beşinci bölümde değerlendirilmiş ve elde edilen bulgulardan hareketle sonuç bölümünde çeşitli öneriler sunulmuştur.

(23)

1. ULAŞTIRMA

1.1. Ulaştırma Kavramının Tanımı

Bamford’e (2001) göre ulaşım, insanların, eşyaların ve bilginin bireylerin ve iktisadi amaçlardan dolayı yer değiştirmesi ile alakalıdır. Bu bağlamda ulaştırmanın tanımını yapacak olursak insanların, insanlara katkıda bulunan malların, hizmetlerin ve bilginin yer değiştirme etkinliği ve bu yer değiştirme için ihtiyaç duyulan tekniklerin ve araçların oluşturduğu hizmetlerin tamamı olduğunu söyleyebiliriz.

Yukarıdaki tanımdan hareketle iki temel öge dikkati çekmektedir. Bu iki öge; yer değiştirme ve bu yer değiştirmenin ekonomik düzeyde olmasıdır. Ulaştırma işlevinin esas temeli yer değiştirmedir ve yer değiştirme olmadan ulaştırma söz konusu olmamaktadır. Ayrıca bu yer değiştirme işlevini ekonomik düzeyde olması gerekmektedir (Erdoğan, 2016: 189).

İktisat tarihinde büyük bir öneme sahip olan Adam Smith (2008)’e göre ulaşımın iş bölümü piyasasının genişliğini tanımlayan bir etkendir. Adam Smith’in yaklaşık olarak iki buçuk asır önce ifade ettiği bu tanım, günümüzde dahi değerini yitirmemiştir. Ulaştırma olgusu farklı noktalardaki piyasaları birleştirerek yeni piyasaları doğurmaktadır (Özdemir, 2012: 8).

Bu şekilde ortaya çıkan yeni piyasalarda, uzmanlaşma daha ön planda yer almaktadır. Ayrıca ulaştırma, ülkelerin iktisadi etkinliklerinin gelişmesinde bir göstergedir ve uluslararası turizmin gelişmesinde önemli bir etkendir (Özdemir, 2012: 10).

Öter’e göre (2007)ulaştırma, canlı veya cansız malların-haberlerin belli bir noktadan bir başka noktaya taşınması ile ilgili olan bütün etkinlikleri kapsamaktadır. Ayrıca ulaştırma bazı kavramlara oldukça yakındır. Bu kavramlar şunlardır (Öter, 2007: 59):

• Yer Değiştirme, • Aktarma, • Nakliye, • Dağıtma,

(24)

• Taşıma, • Transfer Etme, • İletme, • Götürme, • Vardırma, • Dolaştırma.

Genel anlamda bakıldığında ulaştırma bir nesnenin bir noktadan başka bir noktaya götürülmesidir. Nesnenin kapsamı içerisinde hem somut hem de soyut unsurlar bulunmaktadır (Öter, 2007: 43).

Ulaştırma için katkı sağlamak üzere birey ya da eşyanın hızlı, güvenli ve iktisadi olarak yerini değiştirmesi olarak gerçekleştirilen tanımda da taşınılan maddenin neden veya nasıl taşındığının önemi vurgulanmaktadır (Nalçakan, 2008: 32).

1.2.Ulaştırmanın Gelişimi

Dünya sisteminde başlı başına bir hizmet alanı olan ulaştırma mekanizması ayrıca iktisadi bir etkinlik olması sebebiyle turizm, ticaret, tarım ve sanayi sektörleri ile de karşılıklı bir iletişim halindedir. Bir ülkedeki ulaştırma hizmetlerinin kalitesi, diğer sektörlerin performansını direkt olarak etkilemektedir. Bundan dolayı ulaştırma başlı başına tek bir sektör olarak düşünülmemelidir (Nalçakan, 2008:103).

İnsanlık tarihi açısından bakıldığında belki de en önemli icatlardan biri olan tekerlek, günümüzde hızın, güvenin ve konforun bir arada olduğu ulaşım araçlarının temelini oluşturmuştur. Tekerleğin başlattığı bu süregelen dönüşümler birbirlerini takip etmiştir (Özdemir, 2012:89).

Kişini yaşadığı yerden başka bir nokraya gitme fiili insanlığın var oluşu itibariyle başlamıştır. Göçebe toplumlar buna en güzel örnektir. İlk çağlarda bu aktivitelerin sebeplerinin başında yiyeceklere ulaşma, yiyecek bulma ve barınma gibi birtakım gereksinimler yatmaktadır. Fakat insanoğlu zaman içerisinde ticaret, spor, savaş ve din gibi çeşitli sebeplerle bir noktadan başka bir noktaya gitmeyi amaçlamışlardır (Erdoğan, 2016:44).

(25)

İnsanlar, insanlık tarihinin ilk anlarında yakaladıkları hayvanları, daha sonraları ise ürettikleri tarım ürünlerini ya da endüstriyel çıktıları taşımak zorunda kalmışlardır. Daha iyi bir yaşam kalitesine ulaşmaya çalışırken ortaya çıkan taşıma zorunluluğunun ilk başlarda hayvanlar sayesinde karşılandığı, daha sonraları ise tekerlek ile giderildiği görülmektedir (Kurt, 2010: 8).

Mallarının taşınması için çözüm yaratan insanlar, yalnızca bununla sınırlı kalmayıp kendi zevkleri doğrultusunda da ulaşım teknikleri geliştirmiştir. Fakat henüz bu noktada ulaştırmaktan bahsedilememektedir. Burada ulaştırma değil ulaşım vardır. Ticaretin gelişmesi ile birlikte ulaştırma ortaya çıkmış ve zamanla gelişmiştir. Başlı başına bir ticaret sektörü olan ulaştırma, ulaştırma olabilmesi için yapılan işten dolayı maddi kazanç yaratması gerekmektedir. Bunun temel sağlayıcı ise ilk başlarda ticaret, daha sonraları ise turizm sektörü olmuştur (Arıkan ve Ahipaşaoğlu, 2005: 1).

İlk ticari çalışmalar Mezopotamya ile Anadolu arasında gerçekleşmiştir. Yıl olarak ise milattan önce 2000 yıllarına dayanmaktadır. Sümerler ve Akalar’ın Anadolu’ya düzenli olarak kervanlar yollaması ve ticaret yapması da bir örnektir. Yine Mısır’da da ticaret, özellikle Nil Nehri’nin mevcudiyeti nedeniyle oldukça gelişmişti. Yıllar ilerledikçe sektör ilerlemiş ve yol gereksinimi ortaya çıkmıştır.

Yol gereksinimi ortaya çıkınca, insanlar, üstünde tekerlekli arabaların gidebileceği yollar yapmaya başlamıştır. Yolların geliştirilmesine büyük önem veren ilk devlet Sümerlerdir. Yolların yapım aşamasında öne çıkan bir diğer devlet ise Asurlardır. Asurların sınırları, Basra Körfezi’nden, Batı’da Akdeniz’e kadar uzanmaktaydı. Asurlar, büyük ölçüde askeri nedenlerden dolayı yolları geliştirmiştir (Kurt, 2010:332).

Hititler ise Anadolu’dan, Bodrum’a kadar yer kaplayan imparatorluklarının her yanına ulaşan yollar ve patikalar yapmışlardır. Hititlerin yolları genel olarak askeri amaçlı yapıldığından ötürü atlarını hızlı bir biçimde sürebilecekleri geniş düzenlenmiş şekildedir (Nalçakan, 2008: 72).

Roma İmparatorluğu döneminde ise gerek turistik gezilerin gerekse ticari seyahatlerin gelişmesi ile nitelikli yol yapımı önem kazanmıştır. Bu bağlamda yollar mermer ve benzeri dayanıklı ve sert maddeler ile kaplanmıştır. Roma ticaretin merkezi durumunda

(26)

olmak ve halkının yaşam seviyelerini yükseğe çıkarabilmek için şimdiki ulaştırma ağı sistemlerine benzer şekilde toplanma ve aktarma noktaları kurmuştur. Bu noktaların birbiriyle zincir bağlantılarını sağlayarak tüm yerleşim yerlerinin Roma’ya ulaşabilmesine imkân yaratmıştır (Erdoğan, 2016: 45).

Roma dönemine ait Patara’da yer alan dünyanın ilk trafik veya yön gösterme dikiti Anadolu’da milattan sonra 600 yıllarında yoğun bir trafiğin olduğuna dair bizlere bir kanıt sunmaktadır (Arıkan ve Ahipaşaoğlu, 2005:2). Julius Sezar, gündüzleri Roma’ya tekerlekli taşıtların girmesine engel olmuştur. Bu durum da kayıtlara geçen ilk trafik düzenlemesi olarak adlandırılabilir.

On dokuzuncu yüzyıla kadar seyahat ve ulaştırmanın gelişimindeki engel teşkil eden en büyük unsur yer değiştirmelerdeki hızın düşük seviyede olmasıdır. Bu husustaki asıl keşif İngiltere’de Stockton ve Darlington kasabaları arasında inşa edilen ilk gerçek demiryolu ve 1825 tarihinde George Stephenson tarafından yapılan ve kömürle çalışan ilk yolcu treninin keşfidir (Gürdal, 1995:72). Bu tren, Londra’dan Bath’e yaklaşık 180 kilometrelik mesafeyi on bir saatten, iki buçuk saate kadar indirmiştir (Lunberg, 1990:21). Bu tarz yolcu trenlerinin çoğalmasıyla beraber insanlar birlikte daha uzaklara seyahat etmeye sıcak bakmışlar ve demiryollarına yapılan yatırımlar artmıştır.

Modern anlamda turizm etkinliklerinin başlaması 1841 yılına tekabül etmektedir. İlk modern turizm etkinliğini Thomas Cook düzenlemiştir (Heaton, 2005: 94). 1850 tarihine gelindiğinde İngiltere’de ana hatlar inşa edilmiş ve modern anlamdaki temel özellikler iyice yerleşmişti. Mühendisler, bu tarihe kadar yaşanan aksakların hemen hemen hepsini çözmüştü. Birçok ülkede on dokuzuncu yüzyıl itibariyle demiryolu oldukça gelişmiş ve karayollarına rakip olmuştur. Çünkü demiryolu, karayollarına göre daha konforlu, ucuz ve güvenliydi.

Denizyolu ulaştırmacılığının tarihine göz atıldığında ise karşımıza milattan önce 3000’li yıllara uzanan bir süreç çıkmaktadır. Denizcilik ilk olarak, ilk çağlarda ticaretin ana merkezi olarak tanımlanan ve çevresi karalarla donatılmış olan Akdeniz’de başlamış ve gelişmiştir (Heaton, 2005:102). Daha sonra on beşinci yüzyıla kadar özellikle İspanya ve Portekiz denizler üzerinde hakimiyeti sağlamışlardır. 1821 tarihinde ilk buharlı gemi

(27)

Manş Denizi’ni geçmiş, 1840 tarihine gelindiğinde ise ilk gezi amaçlı yapılan gemi olan Cunard Line seferlerine başlamıştır (Gürdal, 1995:67).

Yirminci yüzyıl ise denizyollarının, turizm sektörü için önemli bir araç haline geldiği yıllardır. Bu yüzyıl içerisinde gemilerde nükleer enerji ve akaryakıt kullanabilme imkanı araçların kömürden, personelden, yer ve zamandan büyük ölçüde tasarruf etmelerini ve hız açısından ilerlemelerine imkân tanımıştır (Öner, 1997:35).

Ulaştırma sektöründeki ilerlemelerin yaşandığı en uç boyut ise hiç kuşku yoktur ki havayolu taşımacılığında gerçekleşmiştir. Havayolu ulaştırmacılığının sağladığı konfor, güven ve zaman tasarrufu ile insan ve mal taşımacılığında günümüzün en önemli taşımacılık türü haline gelmiştir. Birçok bilim insanı, ABD ve Avrupa’da hava ulaşım araçlarının daha iyi seviyelere getirilebilmesi için çalışmış ve hala çalışmaktadır (Heaton, 2005:45).

Birinci Dünya Savaşı’nın ortaya çıkışı ile beraber uçakların önemi gittikçe artmıştır. Savaşta yer alan ülkeler bir yandan uçak üretimini arttırmaya çalışırken, diğer yandan yeni modeller tasarlamaya girişmişlerdir (Arıkan ve Ahipaşaoğlu, 2005:129). İkinci Dünya Savaşı’nın başlamasıyla beraber ise askeri anlamda büyük bir rekabet ortamı doğarken, Avrupa sivil havacılığı duraklama evresine girmiştir. İlk roketli uçakları Almanlar geliştirirken, ilk radarları ise İngilizler geliştirmiştir.

1939-1945 tarihleri arasında gerçekleştirilen bu buluşlar, günümüz havayolu ulaşım teknolojilerinde de kullanılmaktadır. İkinci Dünya Savaşı sonunda uluslararası sivil hava ulaştırması çok kısa sürede kıtalararası uçuşlar düzenlemeye başlamış ve rekabet zaman geçtikçe artmıştır (Nalçakan, 2008).

Özelikle hızlı olması ve zamandan tasarruf etme faktörü, deniz ve kara ulaşım araçlarının her geçen gün hava ulaşım sektörünün gerisinde kalmasına sebep olmuştur. Kısa ve orta mesafeli yolculuklarda insanlar tarafından tercih edilen havayolu sektörü, turizmin bel kemiğini oluşturmaktadır (Erdoğan, 2016).

(28)

1.3.Ulaştırmanın Özellikleri

Ulaştırma hizmetlerinin ihtiyaçları gideremediği durumlarda çeşitli ekonomik ve sosyal sorunlar ortaya çıkmaktadır. Ulaştırma hizmetinin yerine getirilememesi sonucu itibariyle ortaya çıkabilecek ekonomik zarar ve sosyal kayıplar, hizmetin sunulacağında elde edilecek kara eşittir (Bilgin ve Akın, 1995: 9).

Ulaştırma esas itibariyle üretici bir etkinliktir. Barda’ya göre (1964) ulaştırma, eşyayı yerel gereksinimlere oranla yüksek miktarda bulunduğu yerden alarak, insanların isteklerinin karşılanması hususunda tüketebileceği yerlere ulaştırır. Böylece fayda sağlanmış olur.

Bu açıklamalarla birlikte ekonomik anlamda ulaştırmayı, eşyanın ve insanın gereksiniminin tatmini amacıyla, zaman ve mekândan faydalanacak biçimde yer değiştirmesine fırsat veren bir hizmet olarak tanımlayabiliriz. Bu tanımın genel karakteristiğini aşağıda sunacağımız değerlendirmelerle ortaya koyabiliriz (Barda, 1964: 43).

Birincisi, Ulaştırma iktisadi bakımdan bir hizmet niteliğini taşımaktadır. Hizmet üretimi ile satış aynı anda olmaktadır. Bu sebeple hizmetin, ileriki zamanda kullanılması hedefiyle saklanma imkânı bulunmamaktadır. Diğer sektörlerin kendisine duyduğu gereksinimi giderecek kadar üretilmelidir. Yeterince üretim yapılamaması durumunda işin görülmesi zora girer, fazla üretim ise gerekenden çok olduğu için ziyan olur. Yani diğer bir deyişle, ulaştırma sektöründe gereksinim çok altında ya ada fazlasıyla üstünde kapasite oluşturulması, kaynaklarım etkin bir biçimde ve tam kullanımını önlemektedir (Heaton, 2005:445).

İkincisi, Ulaştırma hizmetleri ancak hizmete konu olabilecek eşya ya da insan gereksinimlerini tatmin edebilecek biçimde yapılırsa iktisadi bir hizmet olma özelliğini kazanacaktır. Ulaştırma hizmetinden faydalanan bireyler, gezme, ticaret ve benzeri gereksinimlerin tatmin edilmesi hedefiyle ulaştırma talebinde bulunurlar. Eşyanın bir yerden başka bir yere taşınmasında ise taşınacak eşyanın, gereksinimleri tatmin etmesi amacıyla yer değiştirmesi söz konusudur. Ekonomik anlamda ulaştırma sektöründe, bu biçimde gereksinimler tatmin etmek için eşya ya da insan yer değiştirebilir (Erdoğan,

(29)

2016:52). Üçüncü olarak gereksinimlerin giderilmesi için yer değiştiren insan ya da eşyanın zaman ve mekândan fayda sağlaması gerekmektedir.

1.4. Ulaştırma Sektörü

Ulaştırma sektörü malların, insanların, eşyaların ve haberlerin coğrafi anlamda yer değiştirmesine imkân tanıyan etkinliklerdir. Ulaştırma sektörü, tarım ya da sanayi faaliyetleri gibi mal sağlayan bir sektör değil, fakat diğer sektörlerin üretimi üstünde etkin rol oynayan bir hizmet alanıdır. Ulaştırma bir hizmet sektörü olmasından ötürü tarım ya da sanayi faaliyetlerinde olduğu gibi saklanamaz. Bu sebeple gerektiği an gerektiği kadar sunulmalıdır. İhtiyaç dışı durumlarda ulaşım imkânı sağlamak devlet ekonomisi için ciddi bir kayıp teşkil eder. Bundan dolayı iktisadi ve hatta sosyal- kültürel bir faaliyet olarak ulaşım politikalarının ülke durumuna uygun olarak iyi derecede tanımlanması ve dikkatli bir biçimde hayata geçirilmesi gerekmektedir (Özdemir, 2012:96).

İyi bir ulaştırma örgütü ülkenin iktisadi, sosyal ve siyasi bütünleşmesini sağlar. Üretimin etkinlik derecesini yükseltir ve maliyetleri düşürür. Ayrıca ülkenin kalkınmasının önündeki engellerin birçoğunu kaldırır. Günümüze kadar insanlar ihtiyaçlarını gidermek amacıyla doğayla ve birbirleriyle olan etkileşimlerinde kendilerine fayda sağlama sürecini aktif bir biçimde devam ettirebilmek için yer değiştirme ihtiyacı hissetmektedirler (Özdemir, 2012:48).

Buna ek olarak insanlar kendilerine katkı sağlayacak metaları da taşımak zorundadırlar. İnsanlar arasındaki iletişim hem iktisadi hem de sosyal anlamda artmakta ve günümüz dünyasında yer değiştirme ve taşıma talebi, bir başka deyişle ulaşım talebi, zaman geçtikçe yükselmektedir (Doğan, Akan ve Oktay, 2006:360).

Talep artışı faktörü ise ulaştırma sektörünün önem derecesini göstermektedir. Ayrıca her geçen gün değişen ve dönüşen teknoloji de ulaştırma sistemlerinin mekanizmasının değişimine, ulaştırma sistemlerinin çağın getirilerine göre biçimlenesine neden olmaktadır (Erdoğan, 2016:61).

Ulaştırma sektörü BM tarafından oluşturulan sınıflandırmalarda hizmet sektörünün içerisinde yer almaktadır. Dünya Ticaret Örgütü’ne üye olan devletler Hizmet Ticareti

(30)

Genel Anlaşması dahiline sundukları taahhüt listelerinde kendi bünyelerine bu sınıflandırmalara uymak zorundadır. Fakat ulaştırma sektörünün ekonomilere katkısı bakımından yalnızca hizmetler sektörünün bir alt sektörü olarak görmek yanlış olacaktır. Çünkü ulaştırma sektörü diğer sektörlerle yakın bir iş birliği içerisindedir. Örneğin, üretim açısından gözlendiğinde üretim için lazım olan hammadde, mamul ve yarı mamullerin üretiminin yerinde ve zamanında ulaştırılması, tüketim açısından değerlendirildiğinde oluşturulan nihai malların uygun pazarlarda tüketicilere zamanında teslim edilmesi etkin bir ulaştırma mekanizmasının varlığı ile mümkündür. Diğer bir yandan rekabet bakımından etkin bir ulaştırma yapısı maliyet seviyelerini düşüreceğinden önem arz etmektedir (Rodrigue, Comtois ve Slack, 2006:34).

1.5.Ulaştırmanın Amacı

Ulaştırma sektörünün ana gayesi ulaştırma talebini, en kısa sürede ve olabildiğince az bir maliyetle, güvenli bir biçimde gerçekleştirmektir. Bu amaca sistemlerden yalnız birine ağırlık vermek ile değil ulaştırma sistemleri arasında koordinasyonu sağlayabilecek bir alt yapının yaratılması ile ulaşılır. Bu ise ulusal ulaşım temel planının hazırlanmasını zorunlu hale getirir. Temiz bir ulaştırma hizmeti için bütün gereksinimler, sosyal ve kültürel etkileşimler ve kaynaklar bu planlamanın kapsamında incelenmeli ve yorumlanmalıdır (Ergün, 1985: 98).

Bunlara ek olarak çevreyi kirletmemesi, ülkede var olan enerji kaynaklarını işlemesi ve bu sırada yolcu-km ya da ton-km başına harcadığı enerjinin az miktarda oluşu, ilk tesis ve bakım-onarımının basitliği, ulaştırma türlerinin tercihinde dikkat edilmesi gereken diğer hususlardır (Başol ve Karluk, 2002:38).

Uluslararası anlamda yolcu ve yük taşınmasında ulaşım sektörünün seçeneklerinden sadece birisinden faydalanan devlet yoktur. Hemen hemen her devlet demiryolu, karayolu, havayolu türlerini kullanmaktadır. Burada istisna olan ise denizyoludur. Ülkelerin coğrafi konumlarına göre değişen bu tür denizi olan ülkelerde kullanılabilmektedir (Çınar, 2009:134).

(31)

1.6. Ulaştırmanın Önemi

İktisadi sistem, yurttaşların gereksinimlerini gidermek, kaynakların doğru kullanım amaçlarıyla mal ve hizmetlerin üretimi ve üretilen değerlerin tüketimi hususunda düzenlenen yöntemler ve etkinlikler tamamıdır. İktisadi düzen içinde gereksinimlerini gidermek amacıyla devam ettirilen her çeşit iktisadi etkinlik için “ulaşım” ihtiyacı doğmaktadır. Buna ek olarak, insanlar yalnızca iktisadi nedenlerden ötürü değil, haberleşme ve sosyalleşme gibi insan doğasında mevcut olan insani özelliklerden ötürü de ulaşım ihtiyacı hissedebilmektedirler (Altıok, 2001:75).

Ulaştırma diğer tüm etkinliklerle karşılıklı bir etkileşim halindedir. Hem kendi yapısı ile diğer faaliyetlerin gelişimini şekillendirirken hem de bu etkinliklerin özelliklerine göre kendisi de değişime uğramaktadır. Bu sebeple, ulaşım insan yaşamında hem sosyal hem de iktisadi anlamda büyük önem arz etmektedir (Altıok, 2001:75).

Ulaştırma, birçok bilim türü tarafından incelenen ve ilişkileri analiz edilen disiplinler arası önemli bir konu olmuştur. Bilim dallarının hemen hemen hepsi ulaştırma konusunu incelemekte ve kendi bakış açıları ile değerlendirmektedirler (KGM, 2017).

Ayrıca ulaştırmanın insan hayatı için sağladığı faydalar ortadadır. Bu faydaları aşağıdaki gibi sıralayabiliriz (Altıok, 2001:83):

• Her seviyede insan ihtiyaçlarının giderilmesine katkıda bulunur ve insan yaşamını kolaylaştırır,

• Üretim etkenlerinin, kaynakların ve girdilerin üretim alanına akışını sağlayarak üretim yapmayı mümkün kılmaktadır,

• Ticareti en uzak noktaya kadar olanaklı kılmaktadır, • Malın ve eşyanın değerini yükseltmektedir,

• Maliyetleri düşürmektedir,

• Gelir yükseltici etkisi bulunmaktadır,

• Çağdaş yönetim tekniklerini uygulama imkânı sunmaktadır, • Sosyal ve siyasal anlamda bütünleşmeyi sağlamaktadır, • Olağanüstü durumlarda kurtarıcı rolünü üstlenmektedir.

(32)

Ulaştırmanın devletler için de önemi stratejik derecedir. Devletin yaratılması için temelde üç varlığın bir arada olması gerekmektedir. Bu unsurlardan birincisi devleti meydana getirecek olan insan topluluğudur (millet), ikinci unsur toprak (ülke), üçüncü unsur ise, milletin ülke üzerindeki iktidar unsurudur (egemenlik) (Gözler, 2007:132). Bu bağlamda devleti bir toprak parçasında egemen olan insan topluluğunun ortak menfaatlerini korumak ve ihtiyaçlarını karşılamak amacı ile meydana getirdiği bir mekanizma olarak tanımlayabiliriz. Günümüze kadar yapısı zamanla değişse bile devletler temel olarak kendisini meydana getiren insanların ortak gereksinimlerini karşılamak, çıkarlarını korumak amacıyla oluşturulurlar. Aktif bir ulaştırma sistemi bir devletin kuruluş amaçlarını hayata geçirmesinde büyük rol oynamaktadır (Gözler, 2007:175).

Ulaştırmanın kamu otoritesi için önem derecesini birkaç başlık içerisinde özetlemek mümkündür (Gözler, 2007:72):

• Ulaştırma bölgeler arası gelişmişlik düzeylerinin yarattığı farkın ortadan kalkmasında önemli bir rol üstlenmektedir,

• Birbirlerine aktif bir ulaştırma mekanizması ile bağlanan bölgeler iktisadi gelişmişlik bakımından birbirlerine yakın bir performans ortaya koyarlar. Ulaştırma özellikle kapalı ekonomik sistemlere sahip olan toplumların dış dünyaya açılmasını sağlar ve bölgeler arası gelişmişlik farklılıklarını ortadan kaldırdığı için insan nüfusunun ülke içerisinde eşit bir biçimde dağıtılmasına imkân sunar. Böylece nüfusun belli bölgeler içerisinde yoğunlaşması sonucu ortaya çıkan iktisadi ve sosyal sorunlar ortadan kalkmış olur.

• Ülkelerin güttüğü en değerli amaçlarından biri ülke içerisinde siyasal birliğin güçlenmesini sağlamaktır. Bu bağlamda ulaştırmanın köy-kent, devlet ve toplum birleşmesini başlatarak homojen kaynaşmış bir topluluk meydana getirdiğini belirtebiliriz.

• Ulaştırmanın ilerletilmesi ile beraber ülkenin farklı bölgelerinin birbirine bağlantısı sağlanmış olur. Bu bağlantı sağlanınca örf ve adetlerdeki karşılıklı etkileşimle birlikte kültür birliği de sağlanmış olmaktadır.

(33)

• Aktif bir ulaştırma mekanizması devlet sisteminin daha iyi işlemesini mümkün kılar.

• Ulaştırma sistemlerini iktisadi devamlılık ve kalkınma hususunda da rolü büyüktür. Ulaştırma, devletlerin iktisadi ve siyasi iç ve dış dengelerini korumaları konusunda büyük önem taşımaktadır.

Görüldüğü üzere pek çok sebep ulaştırmanın kamu otoritesi için önemini kanıtlamaktadır. Bu sebeple ülkeler amaçlarına ulaşmak için zaman geçtikçe ulaştırma politikalarına daha fazla önem vermektirler.

1.7. Ulaştırma Sistemleri

Sistem, birden çok parçanın bir hedef doğrultusunda birlikte uyumlu çalışması ve bu neticede bir değer yaratmasını öngören anlayıştır. Ulaştırma da bu bağlamda bir sistemi yansıtmakta ve kendisini meydana getiren unsurlar bulunmaktadır. Birçok araştırmacı ulaştırma sistemini meydana getiren bu noktaları farklı şekillerde kategorize etmişlerdir. Kimi araştırmacılar ulaştırma sisteminin ulaşım araçları ve yol ağlarından meydana geldiğini söylerken (Burton, 2000:161), kimi araştırmacılar ise bu sistemin, yol, taşıt, terminal ve enerjiden meydana geldiğini iddia etmektedirler. Bu çalışma içerisinde ulaştırma sistemleri aşağıdaki gibi kategorize edilmiştir (Westlake ve Robbins, 2005:469): • Yol, • Yolcu, • Nesne, • Terminaller, • Araç, • İşletme, • Taşıma Sözleşmesi.

Bir ulaştırmanın aktifliği taşınan nesne miktarı ile doğrudan ilişkilidir (Öter, 2007:58). Turist taşımacılığı, turizmin temelini meydana getirmektedir ve turizmde bütün turistler birer nesnedir. Fakat nesneler her an turist değildir. Temelini turizmin oluşturmadığı bir

(34)

ulaşım da söz konusu olabilir. Nesneler genel olarak yük olarak da isimlendirilebilmektedirler. Ancak yük olarak nitelendirildiğine, canlı ve cansız tüm varlıklar işin içerisine girebileceğinden daha anlamlı olmaktadır. Yük olarak tanımladıklarımız ise şunlardır (Öter, 2007:59):

• Hammadde, • Malzeme, • Mal, • Araç, • Makine, • Enerji Maddeleri, • Bagaj, • Mektup, • Evrak.

İnsanların ve malların taşındığı hatlara ise yol denir. Yollar, ulaşım araçlarının yolculuklarında izleyebilecekleri harita üstündeki sistemi ifade eder. En aktif ve verimli olan yolu belirlemek hem seyahatin zamanını hem de maliyetini aşağı seviyelere çeker. Yolların gelişmesi, ulaştırmanın da gelişmesi demektir. Çünkü gelişmiş yollar, hız ve konfor açısından iyi derecededir. Ayrıca güvenliği sağlamakta da katkıda bulunurlar. Karayolları, denizyolları, havayolları ve demiryolları, bütün bu yollar tanımının içerisinde yer almaktadırlar. Bu yollar üstünde, ulaşım araçları ile ulaştırma etkinliklerinin tümü gerçekleştirilebilmektedir (Kansu, Şengöz ve Öztuna, 1971:221). Turizm sektöründe özellikle uluslararası seyahatlerde taşıt, yolcuları ve eşyaları yollar üstünde, bir noktadan başka bir noktaya götüren araçlar verilen addır. En ilkel taşıma aracı ise arabalı ve arabasız hayvanlar, motorsuz kara taşıtı ilkel bisikletlerdir. İlkel deniz taşıtı sallar, kamyonlar, gemiler, uçaklar ve hızlı trenlerin tümü, kara, su, hava ve demiryolu taşıtlarının tümünü kapsamaktadır (Kayar ve Kozak, 2008:78).

Turizm sektöründe özellikle uluslararası anlamda araç olarak büyük çoğunlukla uçaklar kullanılmaktadır. Uçaklar, havayolu taşımacılığının ilerlemesi ve düşük ücretli havayolu

(35)

örgüt sayılarının artması ile artık kısa mesafelerde de tercih sebebi olmaktadır (Kansu vd., 1971:186).

Kruvaziyer gemiler ise turizm sektörünün önemli bir aracıdır. Bu gemi türleri, Uluslararası Kruvaziyer Hatları Birliği (CLIA)’ya göre seyahati programlanmış derin sularda iki veya daha fazla gün kalacak olan ve en az yüz yolcu kapasiteli gemiler olarak tanımlanmaktadırlar (Westlake ve Robbins, 2005:501).

Ulaşım araçlarını raylı sistem, karayolunda havayollarında ve denizyollarında kullanılan araçlar olarak sınıflandırabiliriz (Kayar, 2008:81).

1.8. Turizm ve Ulaştırma 1.8.1. Turizm Ulaştırması

Turizm ulaştırması, bireylerin turistik amaçlarla gerçekleştirdikleri seyahatlerde, turizm marketlerinden turist çekim merkezlerine taşınması ile ilgili bir etkinliktir. Turizm ulaştırmasının yapısal özellikleri ise şunlardır (Gürdal, 1995:13):

• Turizm ulaştırma mekanizmaları, iktisadi kurallara uygun şekilde, kişilere düşük bir fiyatla zaman katkısı sağlayan bir özelliktir.

• Turizm ulaştırması, hız ve güven gibi modern çağımızın şartlarını sağlayan akılcıl bir etkinliktir.

• Turizm ulaştırması, özellikle çok merkezli paket tur organizasyonlarında, ulaştırma mekanizmaları arasında koordinasyonu gerektiren bir etkinliktir. Tüketiciler bakımından turistik çıktıların çekici olabilmesi için günümüzde artık devamlılığı sağlanabilir alanlar veya yeşil ormanlar gerekmektedir. Fakat tüketici arzularındaki bu değişikliğe karşılık, turist taşıma mekanizmasının etkinliklerinde ve yönetimlerinde büyük bir değişiklikten bahsetmek mümkün değildir (Page, 1994:2). Diğer yandan, dünya nüfus seviyesindeki hızlı yükseliş, kişi başına gelir düzeyinin üst seviyelere çıkması, teknolojik ilerlemeler sayesinde çalışma zamanlarının azalması,

(36)

ulaştırma hizmetlerinde konforun ve süratin yükselmesi, boş zamanları değerlendirme bilincinin yeşermesi, ulusal ve uluslararası seyahat ve konaklama hareketlerinin, genel yorumla turizmin büyük anlamda gelişmesini ve evrensel sınırlara ulaşmasına katkıda bulunmuştur (Tunçsiper, 1993:58).

İnsanların seyahat ve konaklamalarıyla beraber gelişim gösteren turizmin de tüm kamu ve özel ulaştırmaların gelişimini büyük ölçüde etkilemiştir (Holloway, 1994:68). İnsanlar ulaştırma imkanlarının ve mekanizmasının dönüşmesi ve gelişmesiyle birlikte yeni coğrafyalara yolculuklar gerçekleştirmeye, turistik meraklarını gidermeye ya da yeni ticaret imkanlarını araştırmak için çaba göstermeye başlamışlardır.

Hangi amaçla olursa olsun, insanların seyahat ediyor olmaları gerek konaklama gerekse ulaştırma taleplerinin üst seviyelere çıkmasına, var olan koltuk ve yatak kapasitelerinin yetersizlikleri sebebiyle yeni yatırım taleplerinin doğmasına neden olmuştur (Holloway 1994:69).

Arz seviyesindeki artış rekabeti doğurmuş, rekabet sebebiyle azalan fiyatlar daha düşük gelire sahip olan insanların da turizm aktivitesine katılmaya başlamalarına ve talebin yükselmesine sebep olmuştur (Holloway, 1994:72).

Ulaştırma, turizmin iş, tatil, yakın akraba ya da arkadaş ziyareti, sağlık, eğitim, vb. gibi çeşitli hedeflerle seyahat edenlere imkanlar sunan bir değeridir. Ulaştırma, turizmde başlangıç ve varış mesafelerinin arasında bir bağlantı görevi görmektedir. Turist olan insanlar, paket turlar ve gerçekleştirdikleri yolculuklar ile tur operatörünün kendilerine tanıdığı ana ulaşım planını kabul etmek zorundadırlar. Bunun haricinde, seyahat ve tatillerinin bir parçası olan ulaştırmanın türlerini kendileri belirlemektedirler (Tunçsiper, 1995:59).

Kullanılan ulaşım tarzı, paket turların satışı hususunda da etkin olmaktadır. Turizmin disiplinler arası bir alan olarak yer alması, bir sistem yaklaşımı içinde ele alınmasına imkân tanımaktadır. Sistem yaklaşımı anlayışı ile turizmi oluşturan değerler arasındaki etkileşimler ve bu etkileşimlerin birbirleri üstündeki etkileri kolaylıkla fark edilebilmektedir. Eski zamanlarda yapılmış olan bu irdelemeyi günümüzde biraz daha genel bir kapsama yansıtabilmekteyiz (Tunçsiper, 1995:61). Uluslararası turist akımları

(37)

ile aynı devletin kendi sınırları dahilinde gerçekleştirilen gezi faaliyetleri arasında temel anlamda bir farklılık görülmemektedir.

Turizm üretiminde ulaştırma çıktı bileşenlerinden en önemli etkini oluşturmaktadır. Fakat ne kadar önem arz etse de bir ara ürün görevi görmektedir. Ulaştırmasız bir durumda turizm faaliyetinin gerçekleşmiş olması, ulaştırmanın nihai bir ürün sayılmasını zorunlu kılmamaktadır.

• Ulaştırma Hızı, • Konfor,

• Güvenilirlik,

• Destinasyonun Uzaklığı, • Ulaştırma Hizmetinin Fiyatı, • Kişinin Harcanabilir Geliri. Gibi çeşitli etkenleri meydana getirmektedir.

1.8.2. Turizm Endüstrisinde Ulaştırma Türleri

Yolcu ulaştırmacılığında, kısa, orta ve uzun mesafeli ulaşımdan bahsetmek mümkündür. Özellikle orta ve uzun mesafeli yolculuklarda havayolları tercih sebebi iken, kısa mesafeli yolculuklarda ise kara ve demiryolu taşımacılığı seçilmektedir. Denizyolu taşımacılığı ise üç mesafede de kullanılabilmektedir.

UNWTO (Dünya Turizm Örgütü) günümüzde turizm endüstrisinin kapsama alanına giren ulaştırma etkinliklerini aşağıdaki gibi sıralamaktadır (UNWTO, 2012):

1- Demiryolu ile şehirlerarası yolcu taşımacılığı:

a- Şehirlerarası demiryollarında yolcu taşımacılığı,

b- Demiryolu şirketlerinin entegre operasyon olarak yataklı ya da

yemekli vagonlar işletmesi.

2- Kara yolu taşımacılığı:

(38)

b- Tarifesiz, şehir içi ve tur toplu taşımacılığı hariç diğer otobüsler ile

taşımacılık,

c- Taksi işletmeciliği, d- Havaalanı servisleri,

e- Şehir içi toplu taşımacılık ya da banliyö taşımacılığı dışındaki

teleferik ile taşımacılık,

f- Özel otomobillerin sürücüsü ile beraber kiralanması,

g- İnsan ya da hayvanlar tarafından çekilen araçlar ile yolcu

taşımacılığı.

3- Denizde ya da kıyılarda yolcu taşımacılığı:

a- Tarifeli ya da tarifesiz olarak denizde ve kıyılarda yolcu

taşımacılığı,

b- Tur, seyahat ya da gezinti gemilerinin çalıştırılması, c- Feribotların, su taksilerinin vs. işletilmesi,

d- Denizde ya da kıyılarda taşımacılık için eğlence teknelerinin

mürettebatı ile beraber kiralanması.

4- İç sularda yolcu taşımacılığı:

a- Nehir, kanal, göller ve diğer iç sularda yolcu taşımacılığı,

b- İç sularda taşımacılık için eğlence teknelerini çalışanlarıyla beraber

kiralanması,

5- Havayolu ile yolcu taşımacılığı:

a- Düzenli rotalarda ve düzeni tarifelerle havayolu ile yolcu

taşımacılığı,

b- Yolcular için charter uçuşları, c- Gezinti ve manzara uçuşları,

d- Hava ulaştırması ekipmanının yolcu taşımacılığı amacıyla çalışanı

ile beraber kiralanması,

e- Yolcuların eğitim ya da eğlence amacıyla havacılık kulüpleri

tarafından taşınması gibi genel havacılık etkinlikleri.

6- Motorlu taşıtların kiraya verilmesi (Finansal kiralama hariç): a- Otomobillerin sürücüsüz olarak kiralanması,

(39)

b- Kamyonların, yardımcı treyler ve eğlence araçlarının sürücüsüz

olarak kiralanması.

Turizm ulaştırmacılığı kendi ulaştırma mekanizmasını yaratıncaya kadar genel ulaşım ağından yararlanmaktadır. Ancak turist miktarının yeterince fazla olduğu anlarda her ulaşım çeşidinde sadece turistik amaçlı ulaşım faaliyetleri hizmetine gidilebilir.

Karayolu ulaşımı, turizm alanına özel ulaşım aracı işletmesinde en büyük serbestliği sağlayan ulaşım alanıdır. Karayolu ulaşımında, binek araçlardan tutun otobüslere kadar ve hatta kamyondan veya traktörden evrilmiş panoramik gezi araçlarına varıncaya kadar geniş bir ulaşım aracı seçeneği mevcuttur. Her birinin kiralanma kuralları da farklı olduğundan ihtiyaca ve maddiyata uygun şekilde pek çok sayıda seçenek yaratma imkânı vardır (Erdoğan, 2016:62).

Denizyolu, havayolu ve demiryolunda ise çeşitli ihtiyaçların için aracın bütününün kiralanması mümkünse de iktisadi açıdan pek anlamlı değildir. Yeni bir destinasyonun açılış sürecinde veya kitle turizmi haricinde özel arzular olması mevcudiyetinde, turizm, genel ulaşım ağından faydalanma yoluna gitmektedir (Tunçsiper, 1995:60).

1.8.2.1.Karayolu Taşımacılığı

Birçok insanın bir noktadan başka bir noktaya gitmeler ya da üretilen çıktıların üretim noktalarından başka bir tüketim noktasına gönderilmesi ulaştırma faaliyeti kapsamına girmektedir. Bu bağlamda, karayolu taşımacılığı, yolcunun araca bindiği ya da malın taşımakla görevli olan kişiye teslim edildiği noktadan varış noktasına karayolu alt yapısı kullanılarak yapılan taşıma biçimidir (Kurt, 2010:133).

Bu kapsamda, aynı ülke toprakları içinde bir yerden ya da yerleşim biriminden başlayıp başka bir yere ya da yerleşim biriminde biten taşımalar yurt içi karayolu taşımasını, bir ülkeden ya da ülkeye karayolu ile; o ülke içerisinden de karayoluyla transit başka ülkeye denizyolu, havayolu veya demiryolu ile gelip karayolundan üçüncü ülkelere yapılan taşımalar ise uluslararası karayolu taşımasını tanımlamaktadır (Kurt, 2010:138).

(40)

Karayolu ulaştırmasının aktarmasız taşımayı mümkün kılması, yolu kullananlara en yüksek şekilde davranış ve hareket serbestliği sunması, kapıdan kapıya taşıma fırsatı bulunması sebebiyle terminal gereksiniminin olmayışı, tüm coğrafi yapılarda inşa edilebilme imkanının olması sebebiyle ulaşım ağı kurmanın adeta sınırsız oluşu sistemin avantajlarını teşkil etmektedir (Ergün, 1985:55).

Buna ilaveten karayolu ulaştırması diğer ulaştırma sistemleri içinde bağlantı olarak da kullanılsa da birtakım dezavantajlar taşımaktadır. Bu dezavantajlardan bazıları şunlardır (Ergün, 1985:58):

• Karayolu ulaştırmasının güvenlik bakımından diğer sistemlere göre düşük oluşu,

• Uzun mesafeli taşımacılık için dezavantajlı oluşu, • Yüksek enerji harcaması,

• Çevreye diğer sistemlere oranla daha fazla zarar vermesi, • Hızın genel olarak yoldaki trafiğe bağımlı olması.

Sistemin dezavantajlarını yansıtmaktadır.

Ergün’e göre (1985) karayollarında hız, genel anlamda yolun kesitteki mevcudiyeti, meyilleri, virajlar, kavşaklar, erit sayısı platform genişliği gibi trafik akım koşullarına göre değişmektedir. Yol çok yüksek hızlara çıkmaya imkân tanısa bile trafik faktörü işin içine girdiğimden doyumlu bir yolda yüksek hıza çıkılamaz.

Karayolunun bir başka özelliği ise kademeli olarak inşa edilebilme imkanını barındırmasıdır. Bu özelliği sayesinde gelişmesi olanaklı noktalara gelişmiş karayolunu inşa etmeden önce toprak yol yapılabilir. Bu yol yapıldıktan sonra toprak yollar asfaltlanır ve daha modern hale dönüştürülür. Fakat demiryollarında bu biçimde kademli çalışmalar gerçekleştirmek pek mümkün değildir (Pekdemir, 1991:49).

Genel anlamda değerlendirecek olursak, yolcunun ya da küçük miktardaki yükün orta ve kısa mesafelerde hızlı ve esnek şekilde taşınmasına imkân sunan karayolu taşımacılığı, demiryolu, denizyolu ve havayolu bulunmayan yolcunun ya da yükün kapıdan kapıya ulaştırılmasına, yani başlangıç ve varış yerleri arasında aktarmasız bir ulaştırmacılığa

(41)

imkân sağlamaktadır ve bu özelliği ile diğer taşıma şekillerin içinde tamamlayıcı bir unsur olarak büyük ölçüde zorunluluk taşımaktadır (Pekdemir, 1991:50).

1.8.2.2.Karayolu Taşımacılığının Gelişimi

Karayolu ulaştırmacılığı önceki zamanlarda eşyaların ve yayaların sedyeler kullanarak taşınması ile başlamıştır. Bu çeşit taşımada özel yollara gereksinim hissedilmediğinden insanların devamlı olarak geçtiği patikalar ilk özel yollar mahiyetini almıştır. Evcilleştirilmiş hayvanlar da taşımacılıkta kullanılmıştır. Örneğin öküzler (Kurt, 2010:128).

Birçok hayvan ulaştırmada kullanılsa da asıl dönüm noktası atların evcilleştirilmesiyle olmuştur. Atlar ilk kez milattan önce 3500 yıllarında günümüzdeki Kazakistan bölgesinde evcilleştirilmiş olduğuna dair çeşitli deliller bulunmaktadır (Erdoğan, 2016:72).

Karayolu ulaştırmacılığının gelişimindeki en önemli adımlardan biri de hiç kuşkusuz ki tekerleğin icadıdır. Milattan önce 3400 – 3000 tarihlerinde kullanıldığına dair arkeolojik bulgulara rastlanmıştır. Örneğin Mezopotamya’daki Uruk kazılarında milattan önce 300-3100 yıllarından kalma tabletler üstünde araba çizimlerine rastlanmıştır (Heaton, 2005:110).

Tekerleği kimin, ne zaman ve nasıl bulduğu tarih ve arkeoloji araştırmaları bağlamında çok önemlidir ve özellikle tekerleğin bulunuşu insanlık ve ulaştırma için bir devrim niteliğindedir. Evcilleştirilmiş atlar ile taşınan tekerli arabalar, günümüzdeki karayolu ulaştırmacılığının temellerini atmış ve patikaların yerine özellikle mevcut arabalara uygun yol yapımı gereksinimini yaratmışlardır. Evcilleştirilmiş at ve tekerlekli araba ulaştırma sektöründeki araçların ve araçların hareketleri için gereken ortamların geliştirilmesi faaliyetlerine girişilmiştir. Tarih araştırmacılarına göre en eski uzun mesafeli yol yaklaşık olarak 2 800 kilometre civarındadır ve Anadolu’dan başlayarak, Güneybatı Asya’dan geçerek Akdeniz’i, Basra Körfezi’ne bağlıyordu (Royall, 1973: 577).

Romalılarla beraber Orta Çağ’da tekerlekli araba kullanımı hemen hemen ortadan kalkmıştır. Orta Çağ içerisinde popüler taşıma aracı yeniden atlar olmuştur. O dönem

Şekil

Şekil 2.1. Dünya ve Kazakistan okuryazarlık oranı (UNICEF, 2019)
Tablo  2.1.  Yükselen  piyasalar  ve  gelişmekte  olan  pazar  ve  kalkınma  ekonomisi
Tablo 2.2. 2017 yılı genel ekonomik veriler
Tablo 2.3. Başlıca ekonomik veriler
+7

Referanslar

Benzer Belgeler

The implementation of the impedance network approach with the proposed meter placement algorithm is investigated to find the location of a single harmonic current source

elifbası gibi sakat ve nâ-tamam bir elifbanın yerini Latin hurûfu tutacaktır…” (A. Servet-i Fünun edebiyat anlayışını benimseyen, dilinde Osmanlıca izafetlere bol bol

1) Emek yoğun bir sanayi kolu olan döküm sektöründe, Türkiye'deki orta ve blüyük ölçekli işletmelerde günirük birliği sonrası yeterli rekabet gücünün

Yapılan araştırma ile öncelikle Türk turizm sektörünün uluslararası arenada diğer ülkelerle rekabet konusunda alt sıralarda olduğu UNWTO, Seyahat ve Turizmde

Bu bağlamda ilk araştırma sorusu olan “Turist algısına göre İstanbul’un turizm sektöründe rekabet gücünü arttıran/azaltan unsurlar nelerdir?” sorusunun

İnsan iletişimi, çok büyük oranda yüz ifadelerine dayanır ve bu yüz ifadelerini çok iyi taklit edebilen robotların, şimdikilerden çok daha geniş bir kullanım alanı

Sağlık sektörleri arasındaki rekabet gücünün ampirik analizinde girdi olarak yatak sayısı, hekim sayısı, sağlık personeli sayısı ve sağlık giderleri, çıktı olarak

Bu çalışmanın amacı, Türkiye ekonomisi ve ticareti içerisinde oldukça önemli bir yeri olan tarım sektörünün rekabet gücünü ve derecesini