Kazakistan Karayolları Ulaştırması

Kazakistan’da ikinci olarak kullanılan taşıma türü ise karayolu taşımacılığıdır. Kazakistan’ın bütün bölgelerini bir araya getiren oldukça geniş şehirlerarası karayolu sistemi transit bir potansiyele sahiptir. Karayolunun uzunluğu yaklaşık olarak 86 000 kilometreye varmaktadır. Bu karayolunun 13 000 kilometresi ise uluslararası öneme sahiptir. Ayrıca bu yollar Avrupa ile Asya arasındaki karayolları ağ bağlantısını da oluşturmaktadır (WEF, 2011).

Kazakistan karayolları ağı üç temel rotaya uzanmakta ve transit geçişi sağlamaktadır (Kvartalniyov, 2001: 211):

1- Baltık Ülkeleri: Rusya ve Avrupa, 2- Güney Doğu Asya: Çin ve Japonya, 3- Orta Asya ve Kafkasya: İran ve Türkiye.

Günümüzde Kazakistan, bulunduğu coğrafyanın fiziksel avantajını kullanarak Batı Çin ve Batı Avrupa arasında uluslararası transit bir koridor görevi görerek lojistik mekanizmasını genişletmektedir. UTK (Uluslararası Transit Koridoru) bahsettiğimiz bölgeler arasında yük taşımacılığında en önemli yol olma özelliğini taşımaktadır. Bu koridor, modern akıllı hizmetler ile teknik bir kullanılabilirlik sunacaktır. Ücret karşılığı kullanılan yollar mekanizması, koridorun çeşitli bölgelerinde planlı sunulan hizmetlerin kaliteli ve zamanında olmasını sağlayacaktır (Erdoğan, 2016:61).

Kazakistan’a ulaşım büyük ölçüde Rusya üzerinden olmaktadır. Rus mevzuatının ortaya çıkardığı sebeplere bağlı olarak her sene bir kota belirlenmektedir. Fakat mevzu bahis

geçiş belgelerini düzenlenirken gecikmeler yaşanmakta ve bu durum da Kazakistan’a olan seferlerin sürelerini uzatmaktadır (Hill, 2011:88).

Türkiye’nin, Kazakistan’a 2013 yılı içerisinde gerçekleştirdiği ihracatın taşıma modlarının dağıtım oranına bakıldığında ulaşımın yüzde 38’inin karayolu ile yapıldığı görülmektedir. Fakat Kazakistan karayolları ile gerçekleştirilen taşımacılıkta, Türkiye’nin taşımacılıklarının karşı karşıya kaldığı çeşitli lojistik sınırlamalar bulunmaktadır (Erdoğan, 2016:67).

Mevzu bahis olan sınırlamaların başında, geçiş belgesi kotası yer almaktadır. İki devlet arasında 16 Ağustos 2013 tarihinde düzenlenen “Türkiye- Kazakistan Kara Ulaştırması Karma Komisyon Toplantısı” itibariyle imzalanan protokolde 2014 senesi için karşılıklı olarak 8000 adet ikili ve 1500 adet üçüncü ülke geçiş belgesinin sunulması kararına varılmıştır. Fakat iki devlet arasındaki ticaret potansiyeli göz önüne alındığında söz konusu edilen geçiş belgelerinin yetersiz kaldığı görülmektedir (Hill, 2011:92).

Kazakistan’ın tüm bölgeleri arasında bağlantı sağlayan karayolu ağı ülkedeki taşımacılıkta en önemli faktörlerin başında gelmektedir. Ülkedeki karayolu ağının toplam uzunluğu 86 000 kilometreye ulaşmıştır. Kazakistan’daki karayollarının 13 000 kilometresi uluslararası öneme sahiptir (Kazakistan Raporu, 2017).

Bu yollar Asya ve Avrupa karayolları arasında bağlantı yolu vazifesi görmektedir. Kazakistan’da ki karayolu ağının temel istikametleri; Rusya, Baltık ülkeleri ve Avrupa, Çin üzerinden Güney Doğu Asya, Orta Asya, Kafkaslar ve İran istikamet olarak saptanabilir. Bu yollar sayesinde adı geçen devletlerarasında transit ticaret mümkün olmaktadır. Kazakistan’daki yolların %93’lük kısmı asfalt kaplamadır. Yatırım projeleri için bu yollar üzerinde tesislerin yapılması, köprülerin inşası ve bakımı, yolların genişletme çalışmaları bunlardan bir kısmıdır (Kazakistan Raporu, 2017).

Karayolları ve oto yolar nispeten daha düşük olan demiryoluna göre Kazakistan için yatırım projeleri bakımından daha önemli alanlardır. Ülke ekonomisini trafik ve nakliye durumu etkileşmiş durumdadır. Günümüzde, Kazakistan karayollarında trafik yoğunluğu günlük 1000-4000 araç arasında seyretmektedir, bu yoğunluk yıllık ortalama %7-8 bandında yükselme göstermektedir (Kazakistan Raporu, 2017).

Kazakistan’da turizmi geliştirmek için bugüne dek kullanılmayan birçok tarihi, kültürel ve doğal değerler mevcuttur. Kazakistan halkının maddi olanaklarının sınırlı oluşu ve konaklama ücretlerinin yüksek seviyelerde olması iç turizmi olumsuz etkilemektedir. Dünya turizminde ise bu kaynaklar pek bilinmemektedir.

Kazakistan’da turizm komitesi 1999 yılında Ulaşım ve İletişim Bakanlığı bünyesinde yer almakta iken 2008 yılında Spor Bakanlığı’na bağlanmıştır. 2014 yılında ise bu bakanlıktan ayrılıp Sanayi ve Gelişme Bakanlığı bünyesine katılmıştır. Komitenin bakanlıklar arası yer değiştirmesinin önemli nedeni ülke ekonomisinde önemli bir pay sahibi olmayışıdır (Kazakistan Raporu, 2017).

Piyasa şartları ele alındığında turizm ekonomideki dinamik alanlardan biri olarak kabul edilmektedir. Turizm hızlı bir gelişim gösterdiği takdirde ülkeye döviz girişi ile birlikte diğer sektörlerde de olumlu yönde etki sağlamaktadır.

Turizm, bölgenin doğal, tarihi, kültürel zenginlikleri bölgenin dinlenme ve turistik kullanılan kaynaklardan oluşmaktadır. Sahiller, mağaralar, rafting, plajlar, sörf, extreme vb. turizm çeşitleri tatil yapabilmek adını gerekli koşulları sağlamaktadır. Dünyadaki her ülkenin kendine has tarihi ve kültürel özellikleri mevcuttur. Ülkelerde bulunan anıtlar, heykeller, tarihi eserler, kültürel özellikler, örf ve adetler turistleri çekmektedir. Turizmin gelişmesiyle beraber birtakım sosyal ve ekonomik etmenler de doğmaktadır. Bunlar ülkelerin gelir düzeyini arttırırken, ülkeye yatırım çekmekte, turistik altyapıyı güçlendirmekte ve kaliteli hizmetlerin gelişimine katkı sağlamaktadır (Kazakistan Raporu, 2017).

Ulaşım, konaklama, yeme-içme işletmeleri, perakende ticaret firmaları gibi faaliyetler de turizmin içerisinde yer alır ve bu adı geçen sektörlerde de turizme dayalı gelişme ve ilerleme sağlanmaktadır (Birjakov, 2007:67). Kazakistan’ın Sovyetler Birliği’ne bağlı bulunduğu dönemde turizm merkezi yönetim tarafından ekonominin diğer alanları ile kıyaslandığında pek önemsenmeyen ve yatırımların yapılmadığı saha olarak gözükmektedir. Kafkasya, Kırım, Baltık ülkeleri ve Orta Asya tarihi merkezleri Sovyet döneminde birinci öncelikli turistik bölgeler olmuştur. Ancak Kazakistan’ın tarihi, doğal ve kültürel değerleri tanıtılmamış, turizm programlarına dahil edilmemiştir. Bunun sonucu olarak da bölgede turizme talep olmamıştır.

Büyük bir potansiyele sahip olan Kazakistan’ın oldukça zengin tarihi kültürel mirası yanında turizm hizmetine sunulmayan doğal güzellikleri mevcuttur. Ülkede iç turizm olarak etkin bir şekilde eko turizm, inanç turizmi ve macera turizmi gibi turistik faaliyetler hızlı bir gelişme göstermektedir.

İstatiksel verilere bakıldığında da anlaşılacağı üzere Kazakistan’da pasif dış turizm, aktif dış turizme göre fazladır ve süreç içerisinde aynı şekilde devam edeceği görüşü hakimdir. Turizmin dünya üzerindeki gelişmelerine göre, tüm ülkeler iç ve dış turizmin gelişmesine katkı sağlamaya yönelik çalışalar sürdürmektedir. Dış turizm ülkeye döviz girdisi sağlarken, iç turizmde gelirin ülke içerisinde dağılımını ve turizm altyapısının gelişimini arttırmaktadır (Kazatur, 2013:72).

Kazakistan turistik değeri yüksek olan pek çok kaynağa ev sahipliği yapmaktadır. Kazakistan’ın sahip olduğu kaynaklar içerisinde dış turizm potansiyelinin gelişimi için uygun olan; doğa, su ve dağ gibi ilgi çekici tabiat alanları mevcuttur. Ülkeye gelen turistlerin talep göstermemesinin sebepleri turistik altyapının gelişmemiş olması, hizmetlerin yetersiz olması, konaklama ücretlerinin yüksek olması, Kazakistan’ın diğer ülkeler tarafından riskli ülkeler kategorisinde gösterilmesi olarak sıralanabilir. Bu durum neticesinde Kazakistan’da turizm sektörü ekonomiye olan katkısı az olduğu görülmektedir.

Turizm ve otel yönetimleri alanlarında ki eğitim Kazakistan’da gelişme göstermektedir. Kazakistan’da takip edilen turistik eğitimi değerlendirirken çok daha eski yıllar öncesine turizm eğitimi veren ülkeler ile mukayese etmek sağlıklı veriler elde etmek için doğru bir tercih olmamaktadır. Kazakistan takip ettiği eğitim politikaları ile 10 sene içinde diğer ülkelerin seviyelerine çıkmayı hedeflemektedir.

İç ve dış turizmin gelişmesi Kazakistan ekonomisi için öncü olarak kabul edilmektedir. Yakın zaman içerisinde iç turizmin pasif dış turizm karşısında üstünlük kuracağı veya eşit düzeye geleceği beklentisi vardır. Bu durumda gelecek zaman içinde turizm ve otel işletmeciliği sahasında istihdam edilecek kadroların daha başarılı olmalarını sağlayacaktır (Kazatur, 2013:73).

Kazakistan Cumhuriyeti, jeopolitik konumunun avantajlarından yararlanarak “Batı Çin- Batı Avrupa” transit yolunu ulaşım ve lojistik taşıma sistemi kapasitesini arttırmaktadır. Uluslararası Transit Koridoru olarak bilinen Batı Çin ve Batı Avrupa yolu bölgesi Avrasya bölgesindeki en mühim yol olma özelliği taşımaktadır. Bahsi geçen koridor, modern akıllı hizmet, lojistik merkezleri ile teknik olarak kullanılabilirliği üst seviyeler çıkarmada önemlidir.

Yol üzerinde yapılacak ücretli yol sistemi ile yol üzerindeki bölgelerde sunulan hizmetin iyileştirilmesi amacıyla kullanması mümkündür. Toplam uzunluğu 8400 km olan koridor üç önemli istikamette hizmet vermesi planlanmaktadır. Bu istikametler; Çin-Orta Asya, Çin-Kazakistan ve Rusya-Batı Avrupa’dır (Kazatur, 2013:53).

Planlanan koridorun yaklaşık olarak 2800 kilometresi Kazakistan topraklarından geçecektir. Bu projenin diğer önemli noktası ise deniz yolu kullanılarak taşınan Çin ürünlerinin karayolu kullanılarak ulaşım süresini 45 günden 11 güne düşürülmesidir. Yine bu koridor ile ulaştırma kapasitesinin 0,9 milyon tondan 3,5 milyon tona çıkması tahmin edilmektedir (Kazakistan Cumhuriyeti Ulaştırma Stratejisi, 2015).

Projenin Kazakistan ile ilgili bölümünün fizibilite çalışmaları tamamlanmıştır. 2007’de uygulamaya konulan teknolojiler ile Kazakistan’da ilk kez yüksek kalitede ve uzun kullanım ömrü olan çimento-beton kaplama mıcır mastık ve asfalt-beton kaplamaların döşenmesi uygulamaya konmuştur. Sözü edilen teknolojiler ilk kez Astana-Şuçinsk arasında ulaşım sağlayan otobanın yapımında kullanılmıştır.

Hazineyi rahatlatmak ve para kaybını önlemek amacı ile Kazakistan Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı paralı geçiş ve karayolu inşaat ve bakımı için yatırım teşvik önerisi hazırlamıştır. Hazırlanan bu öneri devlet ve hükümet başkanları tarından destek görmüştür. Bölgeler ve uluslararasındaki ticarette görülen yükselme gelişen teknoloji ile açıklanabilmektedir (Kazatur, 2013:112).

Kazakistan’da ulaşım büyük oranda Rusya üzerinden yapılmaktadır. Bu durumda Rusya’nın transit geçiş belgelerini mevzuatları doğrultusunda kota belirlemekte ve kontroller sırasında gecikmelere neden olmaktadır (Kazatur, 2013:116).

Bu durumda Kazakistan’a olan sefer sürelerinde aksama ve uzamasına sebebiyet vermektedir. Bu tip üçüncü ülke uygulamalarına bir örnek de İran ile yapılan Türkmenistan ve Türk Cumhuriyetlerine yapılan taşımada görünmektedir. İran ülkesi, bu taşımacılıkta akaryakıt farkı uygulaması, İran araçlarına öncelik verilmesi, sınır kapılarında görülen kısıtlı çalışma saatleri gibi pek çok olumsuz durumun müsebbibidir (Kazatur, 2013:117).

2013 yılında Türkiye’den Kazakistan’a yapılan ihracatta karayolu ulaşımının tercih oranı%38 olarak belirlenmiştir. Türkiye’den Kazakistan’a yapılan bu ulaşım tercihinde bazı lojistik sorunlar ile karşı karşıya kalınmaktadır (Kazatur, 2013:119).

Bu sorunların başında geçiş belgeleri kotası sorunu gelmektedir. Kazakistan ve Türkiye arasında 16.08.2013 tarihli “Türkiye-Kazakistan Kara Ulaştırması Karma Komisyon Toplantısı” sonucunda karşılıklı protokol imzalanmış ve 2014 yılında geçerli olmak üzere 8 bin adet ikili ve 1500 adet üçüncü ülke geçiş belgesinin verilmesi kararına varılmıştır. İki ülke arasında yapılan ticaret hacmi ve gelecekteki olası görülen büyüme oranları göz önüne alındığında verilen belgelerin yetersiz olduğu anlaşılmaktadır (Kazatur, 2013:121). 2014 için kararlaştırılan 8 bin adet belge kotası ilk 4000’i 2014’ün ocak ayında verilmiştir geçiş belgelerinin ikinci aşaması 1050 adet geçiş belgesi ise Kazakistan araçlarına yapılacak yüklemelerden sonra verilemeye başlanacaktır.

Bu plan doğrultusunda 2014 için Kazakistan’a Türkiye’den yapılacak olan ulaşımın 2100 tanesi Kazakistanlı taşımacılar tarafından yapılması gerekliliği vardır (Erdoğan, 2016:62).

2016 itibari ile Kazakistan’da ki motorlu araçların rakamları şu şekildedir (Kazatur, 2013:124): • 224900 kamyon, • 62900 otobüs, • 1 330 221 şahsi araba, • 40400 özellikli araç, • 17500 yarı treyler,

• 45800 bin römork

Genel toplamda ise araç sayısı 1,53 milyona ulaşmaktadır.

Tablo 2.10. Geçiş belgeleri

Tek Tip Geçiş Belgesi 8000 adet

3. Ülke Geçiş Belgesi 1500 adet

Transit Geçiş Belgesi 1000 adet

(Kaynak: UND, 2018)

Kazakistan ile Türkiye arasında yapılan taşımacılıkta lojistik manada karşılaştığı bir diğer problemde Kazakistan üzerinden yapılacak transit geçişlerde belge istenmesi olmaktadır. Bu doğrultuda Kazakistan tarafından Türkiye’ye 2014 yılında Kazakistan üstünden yapılması planlanan transit taşımacılıkta kullanmak üzere bin adet geçiş belgesi verilmektedir. Söz konusu transit geçiş belgeleri Kırgızistan Cumhuriyeti’ne yapılan taşımacılık faaliyeti için kullanılması planlanıştır. Ayrıca bu belgelerin temininde problem ile karşılaşılmaması Türkiye-Kırgızistan arasında yapılacak ticaret için önem teşkil etmektedir (Kazatur, 2013:125).

Kazakistan istatistik Kurumu’nun 2017 yılı verilerine göre ülkede kullanılan taşıtların büyük çoğunluğu petrol ürünleri ile çalışmaktadır. Petrol ile çalışan araçlar %71, dizel motorlu araçlar %26, gaz ile çalışan araçlar %3’lük paya sahiptir. Bu şartlarda araç filolarının yaş ortalaması ise oldukça yüksektir (Hill, 2011:92).

Kullanılan araçların %48’i 8-10 yıl aralığında iken, yaşı 3 ve daha aşağıda olan araçların oranı yalnızca %3’tür. Diğer taraftan kamyonlar baz alındığında karşımıza çıkan tabloda araçların %35’i eski sayılabilecek yaşta olduğu görülmektedir. Araçların tonaj yapıları arasında da ciddi farklılıklar mevcuttur (Öter, 2007:72).

Kazakistan Devleti’ne ruhsatlı araçların %86’dan fazlasını özel araçlar oluşturmaktadır. Kamyonları oranı %8,7, otobüslerin oranı %2,4, kişisel araçlar %74,8 özel niteliğe sahip araçların oranı ise sadece %0,2 olarak kalmıştır. Kara ulaşımında araç ve yolcu sayısında

artışlar gözlenmektedir. 2016 yılı içinde yolcu taşımacılığında hizmet verilen insan sayısı 9372500 kişiye ulaşmıştır (Öter, 2007:75).

Kazakistan’da görülen sosyal ve iktisadi gelişme ile beraber karayolu kullanımı da artış göstermiştir. Kara ulaşımı 100 km altındaki kısa mesafelerde, ağır yük taşımacılığında ve ortalama olarak 500-1000 km arası uzun yol seferlerinde tercih edilmektedir (Kazatur, 2013:92).

Yapılan araştırmalara göre 2012 senesine dek ülkede beklenen sosyal ve ekonomik kalkınma gerçekleştiği takdirde kara yolu ulaştırması 33-35 milyon km ye ulaşacaktır. Karayolları kullanılarak yapılan nakliye işlerinin artması; trafikte yoğunluk artışına, bu alanda yapılan girişimlerin artmasına, servis sahalarının genişlemesine, uluslararası ticaret hacminin gelişmesine, hayat şartlarının pozitif yönde etkilenmesine, Kazakistan’dan geçen transit trafiğin gelişimi ile yakından alakalıdır (Öter, 2007:87). Kazakistan’da ki otoyollar kamu yoları ve bölgesel yollar olarak iki gruba ayrılmış durumdadır. Kamu yolları devlete ait olan yollardır bunu devlet ekonomik ve yönetimsel bakımdan, Ulusal-yerel olarak iki grup halinde ayırmıştır. 2017 verileri esas alındığında ulusal yolların uzunluğu 23 000 kilometredir. Bu yolların tamamına yakınını asfalt, çakıl ve taş yollar oluşturmaktadır. Zemin açıklığı toplamda 144 kilometredir. Kazakistan’da bulunan köprülerin %32’lik bir kısmı kötü durumdadır. Onarılma ihtiyacı acil düzeyde olan köprülerin oranı ise %8’dir. Ulusal yolların genişliği 6-7 metre aralığındadır. Bu yollar çift şeritli olup üçüncü ve dördüncü sınıf yollardır. Birinci sınıf olan dört şeritli kamu yolları uzunluğu toplam yolların %1’inden az bir orana tekabül etmektedir. 2016 yılı başlarında yerel yolların 65 365 km’dir bu da toplam kamu yollarında ki payının %74’üdür. Yerel yolların 12000 kilometresi zayıf durumda olduğu uzmanlar tarafından tespit edilmiştir. Bu zayıflığın temel nedeni ekonomik problemlerden kaynaklanmaktadır. Bu zayıflıkların giderilmesi adına çeşitli projeler düzenlenmiştir. Bu projelerden biri de İpek Rüzgârı Blok Tren Projesi’dir (Kazatur, 2013:94).

• İpek Rüzgârı Blok Tren Projesi

Kazakistan, Çin sınırından başlayıp Türkiye ile Avrupa sınırımda son bulacak olan demiryolu projesini TRACECA kapsamında hazırlamıştır. Proje ismi “Lojistik

Merkezleri ve Deniz Otoyolları II” olarak belirlenmiştir. Bu proje aynı zamanda İpek Rüzgârı olarak adlandırılmıştır. Projenin güzergahı dahilinde bulunan ülkeler; Çin, Kazakistan, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye’dir. Bu projenin hedefleri şu şekilde sıralanabilir (Kazatur, 2013:99).:

• Üst seviyelerde yük akışı sağlanan Çin-Türkiye arasında kesintisiz, hızlı ve kısa bir demiryolu ağının oluşturtması,

• Gümrük ve sınır geçişlerinde yaşanılan prosedür engellerinin en aza indirilmesi,

• Yolculuk sürelerinin azalacağı varsayılarak doğa üzerinde görülen olumsuz etkilerin en aza indirilmesi,

• Var olan 4688 kilometrelik demiryolu güzergahının 3723 kilometreye azaltılarak taşıma süresinin 16 günden 12 güne indirilerek zaman tasarrufu sağlanması,

• Sınır geçişlerinde yaşanan 3 ila 12 saat arasında değişen bekleme sürelerinin 0,5 saat ile 3 saat aralığına kadar düşürülmesi,

Projenin son durumu Türkiye, Azerbaycan, Gürcistan ve Kazakistan tarafından “Ulaştırma Şebekeleri ve Kargo Taşımacılığı Ortak Faaliyetleri İlkeleri Üzerine Mutabakat Zaptı” adı ile 28 Kasım 2012 tarihinde İzmir’de karşılıklı olarak imzalanmıştır. Proje ile ilgili çalışmaların başlatılabilmesi için 2013’de bir çalışma grubu oluşturulmuş ve faaliyete çalışmalara başlanılmıştır.

“Azerbaycan Cumhuriyeti Hükümeti, Gürcistan Cumhuriyeti Hükümeti, Kazakistan Cumhuriyeti Hükümeti, Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti Arasında Çin Halk Cumhuriyeti Devlet Sınırı-Kazakistan Cumhuriyeti-Hazar Denizi-Azerbaycan Cumhuriyeti- Gürcistan-Türkiye Cumhuriyeti-Karadeniz’i İçine Alan Bölgede Demiryolu-Denizyolu Bağlantılı Transit Trafiğin Geliştirilmesine İlişkin Anlaşma” taslağı hazırlanmış ve taraf ülkeler tarafından gerekli gördükleri son düzenlemeleri yaparak imzalanma aşamasına gelmişlerdir.