Yolların Fiziki Durumu ve Bakımı

Karadeniz ile Tuna, Sava, Prut, Seret ve Dinyester nehirleri vazgeçilmez bir öneme sahipti57_. 

3) Yolların Fiziki Durumu ve Bakımı  

Osmanlı  askeri  faaliyeti,  bazı  temel  askeri  görevlerin  yapılmasını  yılın  belirli  zamanlarıyla  sınırlama  eğiliminde,  mevsimlerin  normal  ve  tahmin  edilebilir  dönüşümünden  ayrı olarak, imparatorluğun farklı bölgelerindeki özel arazi ve genel faaliyet koşullarına göre  farklılık  gösteren  bir  dizi  değişken  faktörlerden  de  etkilenmekteydi.  Bazı  bölgeler,  toprağın  ıslak olması ve bataklık koşulları nedeniyle kara ordularının faaliyetlerine izin vermezken, bazı  bölgeler  de  çoraklıkları  ve  bitkilerin  azlığı  nedeniyle  insan  ve  hayvanların  beslenmesine  yeterli doğal desteği sağlayamıyordu. Doğuda Gürcistan ve Ermenistan’ın yüksek zirveleri dar  geçitlerinden  oluşurken;  kuzeybatı  Macaristan  sınırlarında  ise  nehirler,  ıslak  topraklar  ve  bataklıklar Osmanlıların askeri güçlerini sevk edebilecekleri karasal sınırları belirliyordu58_.  

Osmanlı  ordusunun  sefer  sırasında  hareket  kabiliyetini  artıran  önemli  unsurlardan  birisi,  yeterli ulaşım imkanlarıyla ilgiliydi. Ulaşım imkanlarını sağlayan faktörlerin başında ise  fiziki  şartların  iyileştirilmesi  gelmekteydi.  Sefer  sırasındaki  fiziki  şartlar,  hem  lojistik  hizmetlerin yürütülmesinde hem de ordunun hızlı ve rahat bir biçimde ilerleyebilmesinde son  derece  önemliydi.  Ordunun  beslenmesi,  savaş  teçhizatının  taşınması  ve  gerekli  haberleşmenin  sağlanması,  sefer  güzergahındaki  yolların  tamamen  düzgün  ve  bakımlı  olmasına  bağlıydı.  Bu  nedenle,  savaş  bölgesi  ile  iç  bölgeler  ve  yönetim  merkezinin  bağlantısını sağlayan yollar iyileştirilerek savaş gücü artırılmaya çalışılmaktaydı59_. 

Osmanlı  sefer  organizasyonun  en  önemli  meselelerinden  biri,  ordu  için  gerekli  olan  emtianın  ve  askerlerin  savaş  alanına  taşınmasıydı.  Sefer  yürüyüşü  ve  nakliyatın  büyük  bir  kısmı  karayolu  üzerinden  gerçekleştiriliyordu.  Bu  sebeple  devlet  seferlerden  önce  yolların  fiziki  şartlarını  iyileştirmek,  özellikle  anayolları  gerekli  standartta  yükseltmek  için  bir  takım  çalışmalar  yapıyordu.  Bu  çalışmalar  için  silahtar  ocağı  görevlendirilmişti.  Ayrıca çalışmaların 

57 _{Yıldız, Prut Seferi, s. 29; Genç, İran Seferleri, s. 54.} 

58 _{Vırgınıa  Aksan,  Kuşatılmış  Bir  İmparatorluk  Osmanlı  Harpleri  1700‐1870,  çev.  Gül  Çağalı  Güven,  Türkiye  İş}  Bankası Yayınları, İstanbul 2010, s. 26.Murphey, Ordu ve Savaş, s.47. 

59 _{Hakan  Karagöz,  1737‐1739  Osmanlı‐Avusturya  Harbi  ve  Belgrad’ın  Geri  Alınması,  Süleyman  Demirel}  Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Doktora Tezi, Isparta 2008, s. 74. 

daha hızlı ve ekonomik yürütülmesi için mübaşirler görevlendirilmekteydi. Anayolların yapım  ve onarımı genellikle devlet tarafından sağlanırken; küçük yolların bakımı ise tımar, zeamet  ve hayır sahiplerinin teşebbüslerine bırakılmıştı60_. 

Yollarda  yapım  ve  onarım  çalışmalarına  başlamadan  önce  yolların  durumu  hakkında  kaza  kadıları  bir  çalışma  planı  hazırlayarak  rapor  sunar  ve  çalışmalar,  bu  raporlara  göre  yapılırdı61_{.  Yolların  tamir  ve  bakımını  sağlamak  için  beylerbeyiler  ve  sancakbeyiler  kendi} 

bölgelerindeki  halkı  seferber  ettikleri  gibi,  başta  hassa  mimarları  olmak  üzere  derbentçi,  kaldırımcı,  suyolcu  ve  köprücü  gibi  devlet  tarafından  çeşitli  muafiyetler  verilen  resmi  görevliler de yolların tamir ve bakımından birinci derecede sorumlu idiler62_.  

Sefer  yolunda  en  büyük  engellerden  biri  yolların  bataklık  haline  gelmesinden  kaynaklanıyordu.  Bu  durum  sefer  mevsiminin,  havaların  yağmurlu  olduğu  bahar  aylarına  denk  gelmesi  ile  ilgiliydi.  Yolların  dar  olması  da  ordunun  mühimmat  ve  cephaneyle  ilerlemesine engel oluşturuyordu. Sefer yollarının darlığı, yolların fiziki olarak düzensiz, sarp  ve  taşlı  olmasının  yanı  sıra  ormanlık  alanların  çokluğuyla  alakalı  idi.  Bu  nedenle  yollardaki  çalışmalar birkaç koldan yürütülmüştür. İlk etapta yoldaki bataklık alanlar doldurulmuştur ve  bazı yolların taşlık olması sebebiyle yollar, taşlardan arındırılarak temizlenmiştir. Öte yandan  yolların dar kısımlarının genişletilmesi için yoldaki ormanlık alanlar kırılmıştır. Ancak tüm bu  çalışmalara rağmen, iklim ve mevsim koşulları ordunun yürüyüşüne engel oluşturmaktaydı63_.                

60 _{Tahir  Sevinç,  1695‐1696  Avusturya  Seferlerinde  Organizasyon  ve  Lojistik,  Marmara  Üniversitesi  Türkiyat}  Araştırmaları  Enstitüsü,  İstanbul  2010,  s.  127;  Rukiye  Işık,  Osmanlı  İran  Seferlerinin  Lojistik  Hazırlıkları  (1630‐ 1750), Cumhuriyet Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Sivas 2011, s. 20‐ 21; Yıldız, Prut Seferi, s. 29‐32. 

61 _{Hüdai  Şentürk,  “Tanzimat  Devrine  Kadar  Osmanlı  Devleti’nin  Ulaşım  Teşkilatı  ve  Yol  Sistemine  Genel  Bir}  Bakış” , Türkler, X, Ankara 2002, s. 907. 

62 _{Ertaş, Mora’nın Fethi, s. 63.}  

63 _{1 Eylül 1743 tarihinde Konya, Ereğli, Niğde, Bor ve Aksaray kazalarına hitaben gönderilen ferman belgesinde;}  İran canibine yapılacak olan sefere gidecek olan şahi toplarının ve mühimmat arabalarının Eskişehir’den Ulukışla  Menziline  kadar  geçecekleri  yerlerdeki  çukur  ve  bataklık  olan  yerlerin  düzeltilmesi,  ormanların  kırdırılması  ve  gerekli yerlerin tamir edilmesi emredilmiştir. Bkz. KŞS. 56/9‐1. 

4) Köprü Yapımı ve Onarımı  

Osmanlı ordularının sefere çıkmasından önce çözümlenmeye çalışılan lojistik alt yapı  meselelerinden  biri  de  insan  gücü,  hayvanlar,  nakil  araçları  ile  her  türlü  iaşe,  silah  ve  mühimmatın  doğal  coğrafi  engeller  üzerinden  nakledilebilmesini  sağlayan  köprülerin  tamiri  veya yeniden yaptırılmasıdır. 

Nehir geçişi için standart yöntem, ya düşmanın hücumuna karşı korumasız yarı sabit  yapıların  inşası  ya  da  orduyla  birlikte  yeterli  malzemenin  taşınarak  seçilen  nokta  veya  noktalarda tombaz köprüler kurulmasıydı ki, bunlar sökülerek bir sonraki nehir geçişinde de  kullanılabilirdi64_. 

Sefer  için  kurulan  köprüler,  sefer  yürüyüşü  sırasında  askeri  birlikler  ve  zahire,  mühimmatı taşıyan vasıtaların geçişini sağlamak amacıyla yaptırıldıklarından dolayı genellikle  pratik  ve  kısa  ömürlü  ahşap  malzeme  ile  inşa  edilmekteydiler65_{.  Ahşap  olarak  kurulan} 

köprülerin  yapım  ve  onarım  çalışmaları,  ordunun  sefere  harekatından  birkaç  ay  önce  yapılmaktaydı.  Uygulama  aşamasındaki  çalışmalar  ise  yetkili  mübaşirler  tarafından  yerine  getirilmekteydi66_. 

Devlet,  yol  ve  köprü  yapımıyla  ilgili  çalışmaların  finansmanı  için  çeşitli  kaza  ya  da  şehirlerin  bazı  vergi  gelirlerini  tahsis  ettiği  gibi,  gerektiğinde  merkezi  hazineden  de  para  gönderirdi.  Söz  konusu  kaynaklardan  gelen  paranın  yönetimi  mübaşirlere  aitti.  Mübaşirler,  bu  bütçeden  hem  işgücü  ve  malzeme  için  gereken  harcamaları  yaparlar  hem  de  maaşlarını  alırlardı67_. 

Köprü  emini  ve  mübaşiri,  köprü  inşaatlarında  faaliyet  halindeyken  bunlara  yardımcı  olunması  için  sefer  yolu  üzerindeki  beylerbeyi,  kadı,  mütesellim,  yeniçeri  serdarı,  ayan  ve  vilayet  iş  erleri  ile  bostancıbaşı  görevlendirmişlerdir.  Kaza  kadısı  ve  diğer  idareciler,  köprü  mübaşirine,  köprü  inşaatında  kullanılacak  malzeme  ve  levazımat  sağlamalarının  yanı  sıra 

       64 _{Murphey, Ordu ve Savaş, s. 47.} 

65 _{Cevdet Çulpan, Türk Taş Köprüleri(Ortaçağdan Osmanlı Devri Sonuna Kadar), Ankara 1975, s. 99.}   66 _{Ertaş, Mora’nın Fethi, s. 71; Yıldız, Prut Seferi, s. 34.}