Silah ve Cephane Temini

Osmanlı  Devleti’nin  XVIII.  yüzyıl  başlarında,  Avrupa  ordularındaki  savaş  araç‐ gereçlerinin  imalat  kalitesine,  teknolojisine  yetişemediği  ve  yeterince  benimsenemediği  görülmüştü.  Savaş  araç‐gereçlerinin  imalat  ve  kullanım  tekniklerindeki  bu  geriliğe  rağmen  Osmanlı  Devleti  için  sefere  çıkan  ordunun  sahip  olması  gereken  temel  özellik,  olabildiğince  fazla sayıda ateşli silahla donatılmasıydı157_. 

Ordunun ihtiyacı olan silah ve cephanenin büyük kısmı, devlete ait sanayi tesislerinde  üretilmekte  olup  bir  kısmı  ise  gıda  maddelerinde  olduğu  gibi  mübayaa  yöntemiyle  sağlanmaktaydı.  Sefer  zamanlarında  başta  İstanbul  olmak  üzere  imparatorluğun  silah  ve  cephane  üretimi  yapılan  merkezlerine  fermanlar  yazılır  ve  ordu  için  gereken  savaş  malzemesinin hazırlanması emredilirdi158_. 

Kapıkulu  ordusundaki  askerlerin  tüfek,  yay,  ok,  mızrak  gibi  standart  silahları  devlet  tarafından  verilmekte  iken  Anadolu  ve  Rumeli  tarafından  gelen  eyalet  orduları  ise  silah  ve  mühimmat  ihtiyaçlarını  kendi  bölgelerinden  karşılarlardı.  Buna  karşın  olağanüstü  durumlarda,  kapıkulu  ordusundan  eyalet  kuvvetlerine  takviye  yapılırdı.    Özellikle  düşmanla  çarpışmaların başlayacağı ya da başladığı kritik zamanlarda mühimmat sıkıntısı çeken sancak  ve eyalet birliklerine barut ve kurşun dağıtılmaktaydı159_. 

Ordunun  en  önemli  ağır  silahı  toptu.    Osmanlıların  Rumeli’ye  geçişinden  sonra  hızla  gelişen topçuluk, XVIII. yüzyıla gelindiğinde devletin top dökümünde gerekli hammaddelerin  temini,  birbirinden  farklı  ağırlık  ve  çaplarda  topların  dökümü,  döküm  faaliyetlerin  uzman  kişilerin  istihdamı,  topların  savaş  alanlarına  nakli  ve  savaş  alanlarında  testi  noktasındaki  başarıları  devam  etmiştir160_{.  Sefer  için  gerekli  toplar  Tophane‐i  Amire’de  dökülmekte  olup,} 

top dökümü için ülkenin çeşitli madenlerinden getirtilen ya da dışarıdan satın alınan bakır ve  kalay  ile  eski  top  parçaları  kullanılırdı161_{.  Toplarla  birlikte  kullanılan  bir  diğer  ateşli  silah  ise} 

       157 _{Yıldız, Prut Seferi, s. 190.}  158 _{Yıldız, Prut Seferi, s. 74.} 

159 _{J.  Vernon  Parry,  “İslam’da  Harp  Sanatı”,  çev.  Erdoğan  Merçil  ve  Salih  Özbaran,  Tarih  Dergisi,  S.  27‐29,}  İstanbul 1973, s. 206; Yıldız, Prut Seferi, s. 74‐75. 

160 _{Gabor  Agoston,  Barut,  Top  ve  Tüfek(Osmanlı  İmparatorluğu’nun  Askeri  Gücü  ve  Silah  Sanayisi),  çev.  Tanju}  Akat, İstanbul 2006, s. 92‐93. 

humbara  idi.  Kale  kuşatmalarında  top  kadar  etkileyici  bir  gücü  olan  humbara,  demir  ve  tunçtan dökülmekteydi.  Humbaralar, cebeci ocağında imal edilir ve yine cebeciler tarafından  kullanılırdı162_. 

Hafif  ateşli  silahlardan  olan  tüfek,  teknolojik  ilerlemeyle  birlikte  gelişme  göstermiş,  çeşitli tip ve modelde imal edilmiştir. XVII. yüzyıldan itibaren Osmanlılar, İspanyol zemberekli  tüfeğinden  geliştirilmiş  olan  çakmaklı  tüfeklerin  yanı  sıra,  farklı  tiplerde  çakmaklı  tüfekler  kullanmayı  tercih  etmişlerdi163_{.  Merkez  kuvvetlerinde  piyade  askerlerin  uzun  boylu  tüfek} 

kullanmalarının  yanında,  eyalet  kuvvetleri  ile  miri  piyade  leventlerin  kullanımında  da  uzun  boylu tüfeklere öncelik verilmişti164_.  

Seferlerde  kullanılacak  tüfek  ve  tabancalar  devlet  tarafından  Cebehane‐i  âmire  ile  miri  tüfek  atölyelerinde  imal  olunurken,  esnafın  satışına  izin  verildiğinden165_{,  gerektiğinde} 

esnafın  sahip  olduğu  küçük  atölyelerden  de  silah  satın  alınmıştır.  Sefer  zamanında  harp  alanına kadar tüfek ve silahların nakli, Cebeci Ocağı tarafından yapılmakta ve harp alanında  askerlere dağıtılmaktaydı. Askerlere dağıtılan tüfek ve silahlar, sefer dönüşünde Cebehane‐i  âmire’ye ve Edirne Cebehanesi’ne teslim edilirdi166_. 

Devlet  barut  işlemek  üzere  belirli  merkezlere  baruthaneler  kurmuştu.  İstanbul’daki  Baruthâne‐i  âmirenin  dışında  Selanik,  Gelibolu,  İzmir,  Bağdat,  Mısır,  Niğde‐Bor  ve  Budin  ile  Mısır’daki  baruthanelerde  işlenen  barut,  sefer  için  orduyla  beraber  bizzat  götürüldüğü  gibi  nakliye  vasıtaları  ile  sınırdaki  kaleler  ve  savaş  alanlarına  nakledilmişti.  Barut,  variller  içine  konulup  üzeri  koyun  postu  ile  örtülmüş,  gerekli  olan  koyun  postu  kasapbaşı  tarafından  tedarik  olunmuştu167_{.  Barut  imali  için  gerekli  olan  güherçilenin  bir  kısmı  ocaklık  yerlerden} 

       162 _{Mücteba İlgürel, “Osmanlı Devleti’nde Ateşli Silahlar”, Yeni Türkiye(701 Osmanlı Özel Sayısı), S. 31, 2000, s.}  615.  163 _{Temel Öztürk, ‘‘ Osmanlı Askeri Dönüşümünün XVIII. Yüzyılın İlk Yarısındaki Doğu Seferlerine Tatbiki’’, Tarih}  Dergisi, 45, İstanbul 2009, s.60.  164 _{Sevinç, Avusturya Seferleri, s. 96.}  165 _{Feridun M. Emecen, Osmanlı Klasik Çağında Savaş, İstanbul 2010, s.39‐40.}  166 _{Sevinç, Avusturya Seferleri, s. 97‐98.} 

167 _{İbrahim  Sezgin,  ‘‘Osmanlı  İmparatorluğu’ndaki  Baruthaneler  ve  Barut  İmalatı’’,  Türkler,  X,  Ankara  2002,}  s.145‐148. 

avarız  bedeli  karşılığında  halktan  sağlandığı  gibi,  büyük  çoğunluğu  satın  alınmak  sureti  ile  temin edilmişti168_.  

Kaza  halkı  avarız  akçeleri  karşılığında  vermekle  yükümlü  oldukları  güherçileyi  bağlı  bulundukları  baruthaneye  teslim  etmekle  yükümlü  kılınmıştı169_{.  Genel  olarak  Anadolu’daki} 

çeşitli sancaklardan satın alınan güherçile, barut yapımı için İstanbul’daki Baruthâne‐i âmire  ile  Gelibolu,  Selanik  ve  İzmir  baruthanelerine  gönderildiği  gibi170_{,  Anadolu’da  Karaman’da} 

bulunan kârhânelerde(atölye) de barut imal olunmuştu. Ancak bu atölyelerde barut üretimi  için her zaman uygun bir ortam bulunmadığından satın alınan güherçile nakliye vasıtaları ile  İstanbul’daki Baruthâne‐i âmireye gönderilmişti171_. 

XVI.  yüzyılın  sonlarından  itibaren  Osmanlı  piyade  askerlerinin,  özellikle  yeniçerilerin  kullandıkları tüfeğin yaygınlaşması ile beraber ok, yay ve kılıcın kullanımında azalma olmuştu.  Yine de ok ve yay kullanımı tamamen sona ermemiş, tüfeğin yanı sıra sınırlı sayıda da olsa ok  ve  yay  üretimi  devam  etmişti172_{.  Hatta  yeniçeri  bölükleri  arasındaki  okçu  ve  kemankeşler} 

(yaycı) varlıklarını koruyarak, sefer zamanına kadar talim etmeyi sürdürmüşlerdir. Ok ve yayla  beraber yeniçeriler için bir diğer önemli silah olan kılıç ve kalkan üretimi de devam etmişti.  Özellikle  muharebelerde  düşman  askerleri  ile  boğaz  boğaza  meydana  gelen  çarpışmalarda  kılıç ve kalkan önem kazanmıştı173_. 

3) Sevkiyat  

Başarılı  Osmanlı  seferlerinin  üstünlüğü,  iyi  belirlenmiş  ve  konumlanmış  depolarda  yeterli tedarike sahip olma gerekliliğinin anlaşılması ve seferler boyunca uygulanan adil ücret  ve  ikramiyeler  sistemiydi.  Bu,  doğru  dürüst  bir  sevkiyat  ve  muhaberat  sistemi  anlamına  da  geliyordu174_.  

168 _{Ümit  Koç,  ‘‘Klasik  Dönem  Osmanlı  Devleti’nde  Güherçile  Madenlerinin  İşletilmesi  ve  Barut  İmalatı’’,  Türk}  Dünyası Araştırmaları, 145, İstanbul 2003, s.3.  169 _{Gabor, Barut, Top ve Tüfek, s.161‐62.}  170 _{Zafer Gölen, ‘‘Osmanlı Barut Üretim Merkezi: Baruthane‐i Âmire’’ Türkler, X, Ankara 2002, s.138.}  171 _{Sevinç, Avusturya Seferleri, s. 102.}  172 _{Gabor, Barut, Top ve Tüfek, s. 47.}  173 _{Uzunçarşılı, Kapıkulu Ocakları, s. 332.}  174 _{Aksan, Osmanlı Harpleri, s. 101.} 

Sefer  için  toplanan  ve  depolanan  erzak,  silah  ve  cephane;  ihtiyaç  duyuldukça  çeşitli  kara, su nakil araçları ve yük hayvanlarıyla hareket halindeki orduya ulaştırılmaktaydı. Amaç,  sefer yürüyüşü  yapan  ya  da  düşmanla  savaşan  orduya  nerede  olursa  olsun  hızlı,  düzenli  ve  kesintisiz  ikmal  yapabilmekti.  Nakliyat  sisteminin  her  an  kullanıma  hazır  olması,  Osmanlı  sefer lojistiğinin en önemli özelliklerinden biriydi175_. 

Osmanlı Devleti’nde sefer için gerekli malzemelerin nakliyatı için kara, deniz ve nehir  yolu  kullanılmakta  idi.  Seferdeki  askeri  kuvvetlere  yapılan  kara  nakliyatı,  genelde  çok  pahalıya  mal  olmaktaydı.  Satın  alınan  gıda  maddelerinin  fiyatları,  nakliye  bedellerinin  de  eklenmesiyle normal fiyatının birkaç katına yükselebilmekteydi. Suyoluyla yapılan nakliyat ise  karayolu  nakliyatına  göre  daha  hızlı  ve  ucuzdu.  Ayrıca  gemiler,  bir  defada  kara  nakil  araçlarından  çok  daha  fazla  yük  taşıyabiliyorlardı.  Bu  nedenle  orduya  gereken  ihtiyaç  maddelerinin mümkün olduğunca deniz ya da nehir yoluyla nakline çalışılırdı176_. 

Batıya  karşı  düzenlenen  seferlerde  en  büyük  askeri  ve  lojistik  merkez  Belgrad  idi.  Karayolu  ve  Tuna  nehri  yoluyla  Belgrad’a  getirilerek  depolanan  erzak  ve  mühimmat,  daha  sonra  Budin’e  taşınırdı.  Doğu  cenahına(Irak  ve  İran)  yapılan  seferlerde  ordu,  karayoluyla  ilerlerdi  ve  mühimmatın  bir  kısmı  orduyla  birlikte  götürülürken  bir  kısmı  da  gemilere  yüklenerek  deniz  yoluyla  Antakya’ya  getirilirdi.  Anadolu’nun  çeşitli  yerlerinden  gönderilen  erzak  ve  mühimmat  doğu  seferlerinin  ana  lojistik  ikmal  merkezi  olan  Diyarbakır’da  toplanmaktaydı.  Kara  yoluyla  taşınan  erzak  ve  mühimmat  genellikle  develerle,  nehir  yolu  nakliyatında ise özel tasarlanmış “kelek” adı verilen nehir gemileri ile Fırat ve Dicle nehirleri  üzerinden  sevk  edilirdi.  Birecik,  özellikle  silah  ve  cephanenin  toplandığı  en  önemli  ikmal  merkezlerinden biriydi. Burada toplanan mühimmat, daha sonra Fırat Nehri yoluyla bir diğer  lojistik  üs  olan  Musul’a  nakledilirdi.  Musul,  ordu  için  temin  edilen  bütün  erzak  ve  mühimmatın en son toplandığı ve cephedeki orduya en yakın destek merkeziydi177_.    Kara yoluyla yapılan nakliyat hem çok zaman aldığı hem de pahalıya mal olduğu için,  zahirenin naklinde daha ziyade deniz yolu ya da nehir nakliyatının mümkün olduğu yerlerde  bu yöntem kullanılmıştır. Örneğin; Macaristan üzerine icra edilen seferlerde Tuna Nehri’nden         175 _{İşbilir, “İaşe ve İkmal”, s. 154.}  176 _{Yıldız, Prut Seferi, s. 79.}  177 _{Yıldız, Prut Seferi, s. 82‐83.} 

istifade  edildiği  gibi,  şark  seferleri  için  gerekli  olan  ve  Eflak  ve  Boğdan’dan  tahsil  edilen  zahirenin  Karadeniz  ve  Trabzon’a  ulaştırılması  için  de  bu  nehir  kullanılmıştır178_{.  Ulaşım  ve} 

nakliye  vasıtalarından  deniz  ve  nehirlerde  kullanılan  gemilere  “sefine”  denilmekle  birlikte  yine  bu  gemilere  fırkate,  kalite,  üstü  açık  ve  miri  borazan  da  denilmektedir.  Yine  seferler  sırasında mirî gemilerin yanı sıra tüccar gemileri de kullanılmıştır179_.    Gerek sürsat, avârız ya da nüzül karşılığı, gerekse satın alınma yoluyla temin edilmiş  olsun büyük miktardaki iaşenin taşınması oldukça masraflı olup, bu durumda mekkâri sınıfına  büyük iş düşmüştür180_{. Yük hayvanı olarak ise genellikle deve, at ya da katır kullanılmıştır}181_.  Ancak kara yolu ile taşımacılıkta zorlu koşullara dayanıklılığı ve yük taşıma kapasitesinin daha  fazla olması sebebiyle daha ziyade deve tercih edilmiştir182_.    

Bir  hayvana  taşıtılacak  yükün  ağırlığı,  yedek  koşum  hayvanlarının  varlığı,  yükün  kırılganlığı  veya  yoğunluğu  ve  arazinin  genel  koşulları  ile  iklim  koşulları  gibi  faktörlere  bağlı  olup183 _{bir devenin taşıyabileceği yük miktarı 70‐130  kg idi}184_. 

Sefer boyunca ulaşımın sağlanmasında kullanılan beygir ve katırların, sarp arazilerde  yük  taşıyabilmeleri  rağbet  görmelerinde  etkili  olmuştur.  Beygirler,  ihtiyaç  duyulan  alanlara  göre  çeşitli  adlarla  tanımlanmaktaydılar.  Mekkâri  beygiri  zahire,  mühimmat  ve  askerlerin  eşyalarının  naklinde,  topkeşan  beygiri  topların  cepheye  naklinde,  saka  beygiri  ordunun  su  hizmetinde  ve  menzil  beygiri  ulaştırmada  kullanılmıştır.  Katırlar  ise  kayıtlarda  “esterân”  olarak geçmektedir. Osmanlı tarımsal yapısının temel unsurlarından olan öküz ve  mandalar  da  seferberlik  söz  konusu  olduğunda  diğer  hayvanlarla  birlikte  mühimmat  ve  zahirenin  naklinde kullanılmışlardır. Bunlar genellikle muhasaraların en önemli ayağını oluşturan büyük  toplarla mühimmatın naklinde top arabalarına koşulmuşlardır185_.         178 _{İşbilir, Şark Seferleri, s. 62.}  179 _{İdris Bostan, ‘‘ XVI. ve XVII. Yüzyıllarda Osmanlı Tersaneleri ve Gemi İnşa Teknolojileri’’, Osmanlı, C. VI,}  Ankara 1999, s.618. 

180 _{Türkmen, Kamaniçe  Seferi, s.  136;  Uğur  Kurtaran,  “Osmanlı  Seferlerinde  Organizasyon  ve  Lojistik”,  Turkısh}  Studıes, S. 7/4, Ankara 2012, s. 2276. 

181 _{İşbilir, Şark Seferleri, s. 65; Kurtaran, “Lojistik”, s.2276.}   182 _{Genç, “İran Seferlerinde Nakliye”, s. 236‐237.} 

183 _{Murphey, Ordu ve Savaş, s. 100.} 

184 _{İlber  Ortaylı,  “Devenin  Taşıma  Maliyeti  Eğrisi  Üzerine  Bir  Deneme”,  Osmanlı  İmparatorluğu’nda  İktisadi  ve}  Sosyal Değişim, Ankara 2000, s. 103.