SEFERLER İÇİN KONYA’DAN TEMİN EDİLEN ZAHİRE VE NAKLİYE VASITALAR
B) NAKLİYE HAYVANLARI İLE VASITALARININ TEMİNİ
2) Diğer Nakliye ve Ulaşım Hayvanlarının/Vasıtalarının Temini
20 Aralık 1736483 Konya Sancağı Kiralama 300 re’s Moskov Seferi Konya Kazası 140 re’s 1 Şubat 1739484 Konya Sancağı Kiralama 358 re’s Be‐her re’s deveye 48 kuruştan cem’an 17184 kuruş Nemçe ve Moskov Seferi Konya Kazası 56 re’s Be‐her re’s deveye 48 kuruştan cem’an 2688 kuruş 27 Mart 1742485
Konya Sancağı Kiralama 200 re’s
Be‐her re’s deveye 45 kuruştan cem’an 9000 kuruş Şark Seferi Konya ve Said‐İli 33 re’s Be‐her re’s deveye 45 kuruştan cem’an 1485 kuruş 26 Mayıs 1741486 Konya Sancağı Satın Alma 180 re’s Be‐her katarına 300 kuruştan cem’an 9000 kuruş Şark Seferi Konya Kazası 40 re’s Be‐her katarına 300 kuruştan cem’an 2000 kuruş 3 Nisan 1743487 Konya Sancağı Kiralama 200 re’s
‐
Şark Seferi
2) Diğer Nakliye ve Ulaşım Hayvanlarının/Vasıtalarının Temini
Deve dışındaki diğer yük hayvanlarından olan ve vesikalarda genellikle bargir ve topkeşan bargir olarak zikredilen at ve katır, top naklinde istihdam edilmişken; yük ve top arabalarını çekmekte ise yine at, manda, sığır, camus ve öküzden istifade olunmuştur. Ancak deve dışında ordu hizmetinde kullanılacak olan bu binek ve yük hayvanlarının temin edilmesi için çıkarılan emirler genellikle Anadolu ve Rumeli’deki bütün kazalara hitaben genel emirler olması hasebiyle bunların Konya’dan hangi sayılarla temin edildiği hususunda fazlaca bir bilgiye ulaşmak pek mümkün olmamıştır. 483 KŞS.53/290‐2; KŞS.53/298‐2. 484 KŞS. 54/12‐2. 485 KŞS.55/287‐1. 486 KŞS.55/5‐2; KŞS.55/323‐1. 487 KŞS.56/256‐1.
Osmanlı ordusunda zahire, mühimmat ve eşya naklinde yük hayvanlarının yanı sıra araba da yaygın bir biçimde kullanılmıştır. Sefer sırasında hafif ağırlıkların taşınmasında koçi ve sirem arabaları kullanılmış olmakla birlikte, asıl yük arabası olarak manda ve sığırlar tarafından çekilen öküz arabalarından istifade olunmuştur488. Öküz arabalarının bazıları, sefer
müddetince hizmette bulunmak üzere, bir savaş mükellefiyeti olarak halktan kiralanmıştır. Bunun yanı sıra, ücret mukabili taşıma yapan arabacılar da ordu hizmetine alınmıştır489.
Arabaların ağırlık taşıma kapasiteleri ise şöyleydi: Tek atın çektiği arabalar 150 kg, çift at koşulan arabalar ise 400‐500 kg, iki tekerlekli öküz arabası 156 kg, dört tekerlekli öküz arabası 333 kg yük çekerdi490. Ayrıca dört tekerlekli ve iki öküzün çektiği araba ise 800
vakıyye yani ortalama 1025 kg ağırlık taşıyabilmekteydi491. Genellikle öküzlerle çekilen
arabalar 600‐1000 kg arasında değişen miktarlarda yük taşımaktaydılar492.
Ordunun ağırlıklarının ve zahirenin nakli için çoğunlukla uzun yollara dayanıklı olan deve ve katır kullanılmakta olup, bu tür işler için öküz ve mandaların çektiği arabalar nadir olarak kullanılmaktaydı493. Bunun sebebi ise, at, katır ve devenin hemen her türlü yol
şartlarında ilerleyebilmesine rağmen, arabanın ilerlemesi için bazı iş kollarının geliştirilmesinin gerek duyulmasıydı494.
Arabalar, develer ve beygirlere nazaran çok daha fazla yük taşıma kapasitesine sahipti. Çünkü bir arabaya 600 gr ile 1000 kg yük yüklenebilirdi. Fakat doğu seferlerinde zahire ve mühimmat naklinde arabalardan çok yük hayvanları ön plandadır. Görünürde bir çelişki olarak algılanabilecek bu durumun aslında birçok nedeni vardır. Bunları iki başlık altında toplayacak olursak; birincisi, arabanın kendi doğası ve mekaniğinden kaynaklanan nedenlerdir. Öküzlerle çekilen her arabayı idare etmek için bir kişi görevlendirilirken altı deve veya beygir için bir kişi görevlendiriliyordu. Yine arabalar yollarda bozulabilirken ve bakımları gerekirken devenin yolda beslenmesi daha kolaydır ve deve uzun süre susuzluğa dayanabilmektedir. İkinci neden, bölgenin coğrafi şartları özellikle de arazi yapısı ile yakından
488 23 Şevval 1156/ 12 Ekim 1743 tarihinde İskenderun’dan Halep’e yapılacak zahire naklinde kullanılmak üzere Karaman Eyaleti’nden ihraç olunan 150 çift manda için Bkz. KŞŞ. 56/6‐1,
489 Ertaş, “Sefer Organizasyonu”, s. 594; Yüksel, Sivas’ta Sefer Hazırlıkları, s. 123.
490 Tevfik Doğantan, “XVI. Yüzyıl ile XVII. Yüzyıl Başlarında Osmanlı Ordusunda Ulaştırma Sınıfının İdari Faaliyetlerinden Kara ve Su Yolları Ulaştırması”, Askeri Tarih Bülteni, S. 23, Ankara 1987, s. 47. 491 Türkmen, Kamaniçe Seferi, s. 47. 492 Ekin, Ulaşım, s. 63. 493 İsmet Miroğlu, “ Osmanlı Yol Sistemine Dair”, Tarih Enstitüsü Dergisi, Prof. Dr. Münir Akçatepe’ye Armağan, İstanbul 1997, s. 250. 494 Ekin, Ulaşım , s. 64.
ilintilidir. Zira doğu seferlerinde cephe gerisinde kalan Doğu Anadolu’nun arazi yapısının engebeli ve yükseltisinin fazla olması bazı yerlerde arabaların kullanılmasına olanak vermemiştir. Bu nedenle arabalar ancak arazinin düz olduğu yerlerde kullanılabilmiştir495.
Özellikle topların ve bazı sefer mühimmatının nakli arabalarla gerçekleştirilmiş olup, Osmanlı seferleri üzerine yapılan çalışmalarda, arabaların daha çok arazinin az engebeli olduğu batı yönlü seferlerde kullanıldığı görülmektedir496.
Sefer ihtiyaçlarına ait tüm nakliyat bedellerinin halk tarafından karşılanması pek mümkün değildi. Bu nedenle devlet de ilgili yerlere gönderdiği mübaşirler aracılığıyla yük arabası temin etmekteydi. Bu arabalar, sefer boyunca ihtiyaç duyulan araba sayısının garanti altına alınması ve nakliyatta sıkıntı yaşanmaması için muhtemelen seferin tahmini süresi olarak düşünülen üç aylık süreyle kiralanmaktaydı497.
Yük arabaları, araba sahipleri veya kullanıcıları olan arabacılardan kiralanmaktaydı. Arabacılar ise genç, fakat tecrübeli kişilerden seçilirken araba tamirinden iyi anlayan kişiler olmasına öze gösterilmiştir. Arabaların teminiyle birlikte bunların eksiksizce ve zamanında orduya ulaştırılması için her kazadan, kendisine güvenilen bir kişi arabacıbaşı tayin edilmiştir498.
Seferlerde kullanılan öküz arabaları ise iki şekilde kullanılmıştı: Bir kısım öküz arabası, ordu için temine dilen hububat ve diğer hazır yiyeceklerin satın alındıkları yerden ya da depolandıkları anbarlardan sefer yolu üzerindeki menzillere ve ordunun bulunduğu yerlere taşınması işinde hizmet vermişti. Diğer öküz arabaları ise, sefer yürüyüşünün başladığı andan itibaren ordu ile birlikte hareket ederek her türlü savaş araç‐gereçlerinin nakledilmesini sağlamışlardı. Ayrıca savaşta hasta ve yaralıların nakli ile cenazalerin taşınması da bu arabalarla yapılmaktaydı499. 495 Genç, İran Seferleri, s. 46‐47. 496 Osmanlı Devleti’nin Viyana, Kamaniçe ve Mora Seferleri’nde zahire ve mühimmat naklinde arabalar sıklıkla kullanılmıştır. Bu arabaların sirem, at arabaları, koçu arabaları ve öküz arabaları gibi çeşitleri de bulunmaktadır. Bkz. Meryem Kaçan, II. Viyana kuşatması, Marmara üniversitesi Türkiyat Araştırmaları Enstitüsü, Yayınlanmamış Doktora Tezi, İstanbul 2001; Ertaş, Mora’nın Fethi; Türkmen, Kamaniçe Seferi; İnbaşı, Kamaniçe Seferi; Yıldız, Prut Seferi, s. 18‐184.
497 KŞS.56/218‐1.
498 KŞS.56/7‐1; Ertaş, Mora Seferi, s.86‐87; Yıldız, Prut Seferi, s. 184. 499 Mehmet İpşirli, “Araba”, DİA, İstanbul 1991, C. III, s. 243.
Prut Seferi’nin yapıldığı 1710‐1711 yıllarında, zahire nakliyatında kullanılacak yük arabaları Anadolu’dan talep edilmemiş ve sadece Rumeli’deki çeşitli kazalardan kiralanmak suretiyle temin edilmişti. Arabaların yetersiz geldiği zamanlarda dahi Anadolu’dan değil, yine sadece Rumeli’deki kazalardan ikinci kez araba tedariki yapılmaktaydı500. 1711 Prut Seferi için
yaklaşık olarak 1844 öküz arabası tahsil edilmişken501, 1715 Mora Sefer’inde ordu hizmetinde
kullanılmak üzere Rumeli’nin çeşitli kazalarından orduya gönderilmeleri ferman olan arabaların sayısı ise 5097’dir502. Yine 1739 Belgrad Seferi’nde de çok sayıda araba temin
edildiği görülmektedir503.
Batı seferlerine yönelik olarak gerçekleştirilen seferlerde Konya’dan araba talep edilmemiş olup çoğunlukla yük hayvanı talebinde bulunulmuştu. Bunlardan bir tanesi de ağır yüklerin taşınmasında kullanılan katırdı. Nitekim, 31 Mart 1715 tarihli belgede; Mora Seferi’nde sefer mühimmatının tahmili için Konya Kazası’ndan kiralanmış olan 44 katırın her bir re’si 10 kuruş olmak üzere toplam 440 kuruşun ödenmiş olduğu görülmektedir504.
Kapıkulu ocaklarının çeşitli eşyalarının taşınmasında kullanılan atlar ve katırlar, Anadolu ile Rumeli’nden kiralanmak veya satın alınmak suretiyle tedarik edilmişti. Prut Seferi için çeşitli kazalardan toplam 1220 yük atı ve katırı kiralanmış505 olup 1739 Belgrad Seferi için
ise 2480 beygir temin edilmişti ve bunun için 49.600 kuruş ödenmişti506.
12 Ekim 1743 tarihinde İran canibine gerçekleştirilen sefer öncesinde Konya’dan İskenderun’a varıncağa değin yol üzerindeki kazalara gönderilmiş olan emirde; Halep Canibi’ndeki asakir‐i islamın tayinatı için İskenderun iskelesinden Halep’e zehayir ve mühimmat nakli için Karaman Eyaleti’nde inşa ettirilen 150 kağnı arabası ve Konya’da cem olunmakla zikr olunan arabalara koşulacak 150 çift camusun tedarik edildiği bildirilmektedir. Bu camusların saman ve yulaf paralarının ise yol üzerindeki kaza ahalilerinin tekaliflerinden takas olunarak tedarik edilmesi istenmektedir507. Ayrıca 150 katar kağnı arabalarının her
birine birer neferden 150 nefer araba sürücüsü ve yolculuk esnasında kırılan yerlerin tamiratı 500 Yıldız, Prut Seferi, s. 183. 501 Yıldız, Prut Seferi, s. 185. 502 Ertaş, Mora Seferi, s.90. 503 Karagöz, 1737‐1739 Osmanlı‐Avusturya Harbi, s. 78‐80. 504 Sak‐ Çetin, 45 Numaralı, s. 520‐521. 505 Yıldız, Prut Seferi, s. 186. 506 Karagöz, 1737‐1739 Osmanlı‐Avusturya Harbi, s. 77. 507 KŞS.56/6‐1.
için 6 nefer de araba yapıcılarının verilmesi ve bunların yolda firar etmelerini önlemek için kaza ahalisinden güvenilir bir kişinin üzerlerine başbuğ tayini gerektiğinden, münasip görülen kimselerden güvenilir birisinin adı geçen 156 nefer üzerine başbuğ tayini yapılmıştır508.
C) MÜBAYAALAR SIRASINDA ORTAYA ÇIKAN PROBLEMLER
Sefer zamanında zahire ve nakliye vasıtalarının tedarikine ve imdad‐ı seferiyye, imdad‐ı hazariye gibi sefer vergilerinin karşılanmasına kadar reayanın geniş yükümlülükleri bulunmaktaydı. Bu süreçte görevlilerle reaya arasında zaman zaman bazı sorunlar yaşanmış olup, bu sorunlar doğrudan doğruya görevlilerin tutum ve davranışlarından kaynaklandığı gibi reayanın yükümlülüklerini yerine getirmemesinden de kaynaklanmıştır.
Nakliye sürecinde organizasyonun üst basamağında yer alan mübaşirler başta olmak üzere diğer devlet görevlilerinden kaynaklanan birtakım sorunlar yaşanmıştır. Reaya, görevlilerin usulsüzlüklerinden ve yolsuzluklarından zarar görmüş ve mağdur olmuştur. Şöyle ki, sefer sırasında reayadan ayni olarak yük hayvanı teminiyle görevlendirilen kişiler aldıkları emrin aksine reayanın bu yükümlülüklerini nakden tahsil etme yoluna gitmişlerdir. Üstelik reayadan bir yük hayvanına karşılık olarak piyasa fiyatının çok üzerinde para tahsil etmişlerdir. Aynı dönemde özellikle hayvan sahiplerine eksik ücret ödenmesi veya bu ücretlerden çeşitli adlar altında kesintiler yapılması sıklıkla karşılaşılan durumlardan olmuştur. Şikayetlerin ortak noktası ise nakliye vasıtalarını temin ile görevli kişilerin fazla para toplamalarıdır509.
Görevlilerin ihmalleri ve yanlış uygulamaları dışında mübayaa mükelleflerinden kaynaklanan problemler de bulunmaktaydı. Mübayaa işini sekteye uğratan ve bölgelerindeki asayişin bozulmasına sebep olanlar ise genellikle zengin sınıftı. Çiftlik ve ambar sahipleri ile mahalli idareciler mübayaa mükellefiyetinden kurtulmak veya suistimal etmek için çeşitli faaliyetlerde bulunmuşlardır. Ambarlarında binlerce kile zahireleri bulunan bu kişiler,
508 KŞS.56/7‐1.
zahirelerini ucuz fiyata kaptırmamak için genellikle bu yükümlülükten kaçarak mübayaa zahiresini halka yüklemeye çalışmışlardır510.
Kazalarda zahirenin paylaştırılmasında ve tahsil edilmesinde çiftlik ve ambar sahibi ayanların yanı sıra köylüler de problem çıkarıyordu. Talep edilen mübaayayı tedarik etmeye güçlerini yetmeyen ve bu sebeple çok zor durumda kalan köylerin, mübayaaların bir kısmından muaf tutuldukları görülmektedir511. Ancak kendilerinde hububat bulunmadığı
veya güçlerinin yetmediği bahanelerini öne süren mükelleflerden ise durumlarının tespiti neticesinde mübayaa zahiresi alınmıştır. Reayanın kendisine verilen bu tür yükümlülükleri yerine getirmemesi durumunda ise kendilerine birtakım yaptırımlar uygulanmıştır. Bunların başında da sorumluların yakalanıp kalelerde hapsedilmeleri gelmektedir512.
Sefer organizasyonlarının her safhasında olduğu gibi mübayaalar sırasında da devlet, ordu için talep olunan her şeyin zamanında ve eksiksiz bir şekilde temin edilmesini istemiştir. Bunun yolu da gerek memurların gerekse reayanın tembellik ve ertelemeye meydan vermekten kaçınmalarından geçiyordu. Ayrıca talep olunan iaşe ve ikmal malzemelerinin miktarında azaltma veya çoğaltma gibi bir oynama yapılmamasına görevlilerin son derece dikkat etmeleri gerekmiştir. Aynı şekilde memurlar, merkezî hazineden kendilerine havale olunan paranın bir akçesine dahi dokunmadan bunu zahire veya hayvanları mübayaa olunan fukara ahaliye ödemek zorundaydılar. Bu hususlarda yaşanacak herhangi bir aksiliğin sonucunda, buna sebep olacakların en ağır şekilde cezalandırılacağı, fermanlarda sürekli olarak yinelenmiştir513.
Sefer hazırlıklarının taşra ayağında birinci derece bir rol üstlenmiş olan mübaşirin, görevini zamanında ve kusursuz bir vaziyette yerine getirmemesi halinde hiçbir şekilde özrüne kulak asılmayacağı ve bu özrüne sebep olarak ileri süreceği bahanelere de itibar olunmayacağı belgelerde sıklıkla zikredilen ifadelerden birini teşkil etmektedir514. 510 Ertaş, Mora Seferi, s.136. 511 Ertaş, Mora Seferi, s.131. 512 KŞS.50‐298/1. 513 Sak‐Çetin, 45 Numaralı, s. 671‐67; KŞS.50/298‐1. 514 KŞS. 55/277‐1; KŞS.55/288‐1.
Gücünü büyük ölçüde elinin altında bulundurduğu ordusundan alan Osmanlı Devleti’nin, bu gücünü sürekli kılabilmek amacıyla ordusunu muntazam bir şekilde donatarak sefere göndermeye, sefer süresince de askerlerin her türlü ihtiyacını kesintisiz bir şekilde sağlamaya çalışması ve bütün bu işlerin de kusursuz bir şekilde işlemesini istemesi ne kadar doğal bir olgu ise, bu işleyişe engel oluşturan resmî görevlilere veya bu işlerin işleyişinde odak haline gelen reaya kesimine karşı bazı sert yaptırımlarda bulunması veya bulunacakmış gibi gözükmesi de aynı derecede doğal bir olgu halini almaktadır.
Lojistik organizasyonunda devlet, reaya ve görevlilerin işbirliği ve uyumları bu sürecin problemsiz bir şekilde sürdürülmesinde önemli bir rol oynamıştır. Çünkü bu üçlünün herhangi birinin bu sürece dahil olmaması veya yavaş davranması sefer organizasyonunda aksamaları beraberinde getirebilirdi. Ancak XVIII. Yy.ın ilk yarısında gerek doğu gerekse de batı cenahına yönelik olarak gerçekleştirilen seferler öncesindeki zahire alımlarında yaşanan tüm problemler, ordu iaşesini engelleyecek bir boyuta ulaşmamıştır. Osmanlı idarecilerinin mübayaa işlerini büyük bir ehemmiyet vererek takip etmesi ve problemler karşısında geliştirdiği otoriter uygulamalar sayesinde ihtiyaç duyulan zahire büyük aksaklıklar çıkmadan temin edilmiştir.
SONUÇ
Osmanlıları batıdaki ve doğudaki çağdaşları arasında öne çıkaran ana unsur, askeri kuvvetlerin sayısal üstünlüğü değil; idari desteklerinin ve onları sahrada idame ettiren genel destek sistemlerinin kapsamlılığıydı. Savaşın sonucu bakımından, modern öncesi çağda hiçbir değişken, ordu nakliyesi ve lojistik kadar belirleyici bir etki yapmamıştır. Savaşta Osmanlı başarıları, hem insan gücü hem de malzemeyi etkileyici bir ölçekte seferber edebilme yetenekleriyle yakından ilgiliydi.
XVIII. yüzyılın ilk yarısındaki her sefer zamanında askeri desteğin talep edildiği Konya’dan, bu dönemdeki seferlere ne kadar asker gönderildiği hakkında incelenen kaynaklar bakımından net sayılar vermek mümkün değildir. Ancak eyalet dahilinde toplanan askerin önemli bir oranına sahip olduğu söylenebilir.
Çalışılan dönemde, doğu ve batı cenahına yönelik olara yapılan seferlere çağrılan asker türü bakımından farklılıklar bulunmakta idi. Doğu seferlerinde kapıkulu süvarilerinin desteğinin batı seferlerine kıyasla son derece sınırlı düzeyde kalmış olduğu söylenebilir. Doğu seferlerinin çoğunlukla kale kuşatmaları şeklinde devam etmiş olması ve ayrıca süvari leventlerinin yazılmış olması böyle bir sonucu doğurmuştur. Benzer bir durum serdengeçtiler için de söz konusudur. Batı seferlerinden ziyade doğu cenahına yönelik olarak gerçekleştirilen seferler için Konya’dan daha fazla serdengeçti talebinde bulunulduğu görülmektedir.
Seferlere hem miri hem de hane levendi katılmış olup miri levendler çoğunlukla Rumeli’den, hane levendi ise Anadolu’dan toplanmıştır. Anadolu’dan tahrir olan leventlerin büyük çoğunluğu süvari iken, Rumeli’den tahrir olunan leventlerin tamamıysa piyade idi. Süvari leventlerin daha masraflı olması ve devlete gereğinden fazla yük getirmesi nedeniyle seferlerde daha çok piyade leventlerden faydalanılmıştı. Bu bağlamda Konya’dan sefer için gönderilen levendlerin tamamı hane levendi türündendi ve piyade idi.
Merkezi yönetim, zorunlu olmadıkça doğudaki seferler için Rumeli kuvvetlerini, Rumeli’deki seferler için de Anadolu kuvvetlerini sefere çağırmamaktaydı. Sefer güzergahlarının uzun, seferlerin peş peşe gelmesi ve iktisadi sıkıntılar böyle bir uygulamayı gerekli kılmıştı. Bu çerçevede Konya’nın batı seferlerine katkısı olmakla birlikte doğu seferlerinde daha etkin bir rol ifa ettiğini söylemek mümkündür.
İncelenen dönemde, ülkenin birçok geniş bölgesine yayılan ve Konya’yı da içine alan bir asayiş sorunu gözlenmekteydi. Devletin bu dönemde etkisini artıran eşkıyalara karşı tavrı ise, isyânların bastırılmasında önemli bir yer teşkil etmekteydi. İsyan eden ve eşkıyalık hareketinde bulunanlar çoğunlukla kalebend edilirken idam edilenler de olmuştur. Ancak devletin asker ihtiyacından dolayı eli silâhlı reayayı ve isyâncıların liderlerini affedip devlet hizmetine alma yoluyla bir taraftan isyânlara son vermek, diğer taraftan da artan asker ihtiyacını karşılayabilmek amacı da güdülmüştür. Fakat sefer hazırlıkları veya seferler esnasında sorumluluk dağıttığı kişilerin başıboş davranışlarının veya firar hadisesinin engellenmesi amacıyla hangi önlemleri alırsa alsın veya ne kadar sert tehditler savurursa savursun, artık seferlerden duyulan bezginliğin bir ifadesi olarak değerlendirilebilecek olan söz konusu eğilimlerin önüne tam olarak geçemediği anlaşılmaktadır.
Sefere çıkacak olan veya cephede bulunan orduya ait çeşitli masrafların karşılanabilmesi için, Konya’dan bu dönemde ne kadar avarız, nüzul, sürsat ve imdad‐i seferiye vergisinin toplandığı hususunu açıklığa kavuşturmak mümkündür. Karaman Eyaleti dahilinde, hemen her dönemde en fazla vergi miktarının Konya Kazası’ndan toplanmış olduğu görülmektedir. Yıllık toplanan bu vergilerin miktarında dalgalanmaların olduğu görülmekle birlikte bu dalgalanmada halkın maddi imkanlarının zayıflaması ile birlikte gerek bölgedeki asayişsizlik ve gerekse de halkın başka yerlere göç etmiş olmasının etkin rol oynadığı anlaşılmaktadır.
Seferler esnasında ordunun ulaşım ve nakliye hizmetlerini görmek üzere kiralık olarak veya satın almak suretiyle çeşitli cins ve miktarlarda nakliye hayvanları temin edilmekteydi. Devlet merkezinden belirlenen ihtiyaçlar doğrultusunda Konya’dan çok sayıda nakliye hayvanın temin edildiği anlaşılmakta, bunlar arasında en çok devenin olduğu görülmektedir. Deve ile birlikte at, bargir, katır, camus gibi hayvanların yanı sıra at ve öküz arabalarının da talep edildiği incelenen belgelere yansıyan bilgiler arasındadır. Sefer hazırlıklarıyla ilgili olarak Konya şehrinden hareketle elde edilen veriler ışığında belirtmek gerekir ki; bu hazırlıklar Anadolu şehirlerinde halkı sosyal ve mali yönden sıkıntılara sokarak olumsuz etkilemiştir. Buna eşkıyaların neden olduğu asayiş sorununun da eklenmesi,
incelenen dönem itibariyle Anadolu insanının seferlere doğrudan veya dolaylı olarak katkı sağlamada pek de istekli olmamalarına yol açmıştır. Nitekim Konya’ya seferberlikle ilgili ilgili olarak gönderilen emirlerin birçoğunun; sefere memur kılındığı halde hala ordugaha ulaşmamış olan askeri birliklerin ya da ordu ihtiyaçlarının karşılanması için talep olunan; ancak bir türlü toplanıp da istenilen bölgeye gönderilemeyen iaşe ve ikmal malzemelerinin bir an evvel gönderilmesi için çıkarılmış olması da bu dönemdeki sefer organizasyonlarındaki eksikliklere delalet etmektedir.
KAYNAKÇA
I.ARŞİV KAYNAKLARI a‐Başbakanlık Osmanlı Arşivi Mühimme Defterleri(BOA MD): Nr. 114, 118, 123, 124, 130, 131, 132. b‐Şer’iyye Sicilleri Konya Şer’iyye Sicilleri(KŞS.): Nr. 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57. III. ARAŞTIRMA VE İNCELEME ESERLERAGOSTON, Gabor; “Macaristan’da Osmanlı‐Habsburg Serhaddı(1541‐1699): Bir Mukayese, Osmanlı, C. I, Ankara 1999, s. 444‐451.
AGOSTON, Gabor; Barut, Top ve Tüfek(Osmanlı İmparatorluğu’nun Askeri Gücü ve Silah Sanayisi), çev. Tanju Akat, İstanbul 2006.
AKDAĞ, Mustaf; Türkiye’nin İktisadi ve İctimai Tarihi(1243‐1453), C. I, İstanbul 1995. AKÖZ, Alaaddin; “Karaman’dan Sigetvar’a: Bir Eyalet Ölçeğinde Kanuni Sultan Süleyman’ın Son Macaristan Seferi”, Perspectives On Ottoman Studies Papers From The 18th Symposium Of The International Committee Of Pre‐Ottoman And Ottoman Studies, At University Of Zagreb 2008, Berlin: LIT VERLAG, 2010, s. 39‐52.
AKSAN, Vırgınıa H.; Kuşatılmış Bir İmparatorluk‐ Osmanlı Harpleri‐ 1700‐1870, çev. Gül Çağalı Güven, Türkiye İş Bankası Kültür Yay., İstanbul 2010. AKTEPE, Münir; “Ahmed III”, DİA., C.I, İstanbul 1985, s. 35‐42. AYDÜZ, Salim; Tophane‐i Amire ve Top Döküm Teknolojisi, TTK, Ankara 2006. AYKUT, Nezihi; ‘‘ Revan Seferi Menzilnâmesi’’, Tarih Dergisi, 34, İstanbul 1984, s.183‐ 246. BARKAN, Ömer Lütfi; “Avarız”, İA, C. II, MEB, Eskişehir 1997, S. 13‐19. BARKAN, Ömer Lütfi; “Tımar”, İA, İstanbul 1979, XX/I, s. 319‐325. BAYKAL, Bekir Sıtkı; “Osmanlı İmparatorluğunda XVII. ve XVIII. Yüzyıllar Boyunca Para Düzeni İle İlgili Belgeler”, Belgeler, TTK Yay., Ankara 1969, s. 49‐70. BİLGE, Mustafa; “Azak”, DİA, IV, İstanbul 1991, s. 598‐601.