Yayalaştırma Uygulamalarının Başlangıcı ve Gelişimi

Cadde ve sokakların yaya alanlarına dönüştürülmesi uygulamaları, ilk olarak 1926‟da Almanya‟da Essen kentindeki „Limbecker Strasse‟de gerçekleştirilmiştir. İkinci Dünya Savaşı‟ndan sonra yaygınlaşan yayalaştırma örnekleri; tarihi kent merkezinde, dar alışveriş caddelerindeki trafik sıkışıklığının artması üzerine ortaya çıkmış, kent yenileme programları içinde sosyal, ekonomik ve çevresel problemlerin çözümlerindeki hedeflere yönelik bir kavram haline gelmiştir.

Daha sonra bu uygulamalar, tarihi dokunun korunması, fiziksel çevrenin yenilenmesi, merkezdeki sosyal aktivitelerin artırılması, gürültü ve hava kirliliğinin önlenmesi, merkezin kimliğinin güçlendirilmesi, turistik özelliklerin geliştirilmesi ve kentsel kültürün yayılmasındaki rolü bakımından da ele alınmaya başlanmıştır (Yılmaz, 1993).

Yaya kullanımlı alışveriş alanları (mall), yayalaştırma uygulamalarının en somut örnekleridir. Geleneksel anlamda „mall‟, çoğunlukla iki tarafında ağaçların yer aldığı ve insanların yürüyüş yaptıkları gezinti alanları olarak tanımlanabilir. Bugünkü anlamıyla „mall‟ kavramı 1950‟lerde Amerika‟da ortaya çıkmış olan, kentsel iş merkezlerinde yer alan, yaya ulaşımının öncelikli olduğu ve toplu taşıma ile desteklenmiş yeni bir sokak türüdür (Francis, 1991).

1959‟da Amerika‟nın Michigan eyaletindeki Kalamazoo‟da ilk yaya kullanımlı alışveriş alanının inşa edilmesinden sonra, sokakların, kaldırımların ve diğer kamu mekanlarının geliştirilmesi daha fazla önem kazanmıştır(APA, 1984).

Ancak, 1960‟ların sonlarına kadar Kuzey Amerika‟daki kent sokaklarının yayalaştırılması ciddi olarak düşünülmemiştir. Çünkü, o zamana kadar kent dışındaki alışveriş alanları, kent merkezindeki dükkanların işlevlerini üstlenmişlerdir. Bazı deneme niteliğinde ve geçici sokakları araç trafiğine kapatma faaliyetleri 1960‟ların sonlarında yapılmıştır. Bunlardan Spark Street Mall (Ottawa) kalıcı olmuştur.

Ancak, peyzaj mimarı Lawrence Halprin tarafından tasarlanan ve 1967‟de uygulanan Minneapolis‟teki Nicollet Mall ile yayalaştırma hareketi başlamıştır. Nicollet Mall, tamamen trafiğe kapatılmamış, bir şerit otobüslere, taksilere ve acil araçlara ayrılmıştır. Kaldırımlar genişletilmiş ve ağaçlandırılmıştır. 1980‟lerde Kuzey Amerika‟daki birçok kent merkezinde bu tür yayalaştırma hareketleri gelenek haline gelmiştir (Relph, 1987).

Amerika‟da yayalaştırma uygulamalarına, kent merkezinde gerileyen perakende ticaret fonksiyonlarının ekonomik olarak banliyö alışveriş merkezleri karşısında rekabetini sağlamak amacıyla başlanmıştır. Amerika‟da Kalamazoo‟nun ardından 150‟den fazla kent merkezinde, perakende ticaretin yer aldığı ana caddenin bir bölümü trafiğe kapatılarak sadece yayalar için düzenlenmiştir. Trafiğe kapatılan caddenin zemin kaplaması değiştirilmiş, genellikle yoğun bir şekilde ağaçlandırılmış, çevreyi özgünleştirecek işaretler, aydınlatma elemanları, çiçeklikler, havuzlar, oturma yerleri ve diğer kentsel mobilyalarla donatılarak banliyö alışveriş merkezlerine benzer şartlar elde edilmesine çalışılmıştır.

Trafiksiz alışveriş bölgeleri, birçok Avrupa kentinde 1950‟lerin başlarında benimsenmeye başlanmıştır. Ortaçağ kentlerinin dar sokaklarının bu tür değişikliklere son derece uygun olduğu anlaşılmıştır. İngiltere‟de sokakların trafiğe kapatılması olgusu, yoğun araç trafiği ile tarihi kent mekanlarının kalitesi arasında tersine bir ilişkinin varlığının ortaya çıktığı 1960‟ların sonlarına kadar dikkate alınmamıştır. Ancak, 1970‟lerde Avrupa‟da yaşanabilir caddeler oluşturabilmek için trafiğin kısıtlanması uygulamalarına başlanmıştır. Bu uygulama ile bu alanlar dinlenme, eğlenme, oturma ve insanların sosyal etkileşimde bulunmaları için fırsat oluşturmuş ve çocuklar için oyun alanı olarak kullanılmaya başlanmıştır. Yayalaştırma uygulamaları ile sosyal aktivitelerin dolayısıyla da yaşlıların ve çocukların bu alanları kullanımlarının arttığı görülmüştür (Francis, 1987).

Yayalaştırma, yürüyüş koşullarını iyileştirmenin en etkili yoludur. Almanya‟da birçok kentteki yaya alanları, alışveriş merkezlerinin büyük kısmını kaplamakla birlikte, sokakları, tarihi binaların, sosyal, kültürel ve rekreasyonel fonksiyonların olduğu alanları içermektedir (Monheim, 1997).

Yayalaştırma, birçok kentin kamu çevresini değiştiren, sokakları yeniden tasarlama hareketlerinin en güçlüsü ve en etkilisidir (Francis, 1991).

Rubenstein (1992)‟a göre yaya kullanımlı alışveriş alanları, yayalaştırmanın derecesine bağlı olarak üç ana grupta incelenebilir:

1) Tamamen yayalaştırılmış alanlar: Önceden taşıtlar tarafından kullanılan bir caddenin tamamen yayalaştırılarak döşemeler, bitkiler, kent mobilyaları v.b. elemanlarla oluşturulan doğrusal düzenlemelerdir.

2) Yarı yayalaştırılmış alanlar: Mevcut bir caddenin taşıt trafiğinden arındırılarak, tamamen yaylaştırılmadan sadece toplu taşımaya izin verilmek suretiyle yapılan düzenlemelerdir.

3) Taşıt trafiğinin kontrol altına alındığı alanlar: Taşıt trafiğinin kontrol altına alındığı ya da araç park yerlerinin tamamen yayalaştırılmadan düzenlendiği alanlardır.

Yaya kullanımlı alışveriş alanlarının geliştirilip uygulanması, kent için yeni bir imaj yaratacağı gibi kent merkezlerindeki aktivitelerin (konser, moda gösterisi, sergi v.b.) çeşitlenmesini sağlar. Bu alanlar ayrıca, yayalar için yürünecek gölgelik alanlar, dinlenecek oturma alanları ve açık havada yemek yeme imkanı sunmakta ve merkezi iş alanlarında perakende ticaretin gelişmesini sağlamaktadır (Rubenstein, 1992). Ülkemizde yayalaştırma uygulamalarının gelişimi ise şöyle olmuştur. Osmanlılar döneminde kentlerin içe dönük yaşantısından dolayı, evlerin kendi bahçeleri dışında, kent planlamasında halka açık park ve benzeri açık alanlar oluşturmak için özel bir çaba gösterilmemiştir. Günlük alışverişin ve ticaretin yoğunlaştığı merkezlerde bulunan kapalı çarşılar, bu içe dönük yaşantının ticari hayata bir yansıması olarak kabul edilebilir (Arû, 1965).

Cumhuriyet döneminde ise, özellikle İkinci Dünya Savaşı‟ndan sonra hızlı kalkınma ve kentleşme sürecine girilmesiyle, „metropol‟ denen büyük nüfuslu kentler oluşmuştur. Ancak, kent içi yollarda aynı gelişme sağlanamamıştır. Yerli otomotiv sanayiinin gelişmesiyle birlikte artan özel araç kullanımıyla birlikte, özellikle büyük kentlerde 1970‟lerde üst düzeye ulaşarak bir problem olarak kendisini göstermiştir. Özellikle de Türkiye‟nin en kalabalık ve en büyük kenti olan İstanbul‟da artan araç trafiği, plancıları yeni çözümler aramaya yöneltmiştir (Karabay, 1993).

İstanbul Beyazıt Meydanı, 1958‟den önce tamamen bir trafik meydanı özelliği taşımaktayken, 1960 yılında düzenlenen yarışmaya katılanlar tarafından bu meydanın tamamen yayalar meydanı olarak düzenlenmesi fikri savunulmuştur. Beyazıt yayalar

bölgesi, Türkiye‟de bu konudaki ilk uygulamalardan biri olarak gösterilmektedir. Yine İstanbul‟da 1961 yılında Manifaturacılar Çarşısı, değişik seviyelerdeki hareketli kitleler arasında yaya ulaşımına imkan verecek şekilde planlanmıştır (Arû, 1965). 1963-1968 yılları arasında, Belediye Başkanı Haşim İşcan döneminde alt ve üst geçitlerin yapımına önem verilmiştir. Bu dönem İstanbul‟da ilk defa yer altı ve yer üstü motorlu araç ve yaya geçitlerinin yapıldığı dönem olarak bilinmektedir. Kentte yapımı tamamlanan ilk geçitler, Şehremini ve Çarşıkapı yer altı geçitleridir. 1965‟te Karaköy alt geçidinin yapımı tamamlanmıştır. Tüm bu uygulamalar, öncelikli olarak kentin ulaşım sorununu çözmeye yönelik çalışmalardır. Yayaların kullanımı ikinci planda kalmıştır.

1980 öncesindeki dönemde, özellikle kent içi ulaşımda kamu taşımacılığına ağırlık verilmesinin gerekliliği, trafik sıkışıklığının büyük ölçüde sorun olmasıyla öncelikli hale gelmiştir. Bu nedenle, 1980‟den sonra kent içindeki bu tür çalışmaların yerel yönetimlere bırakılması sonucunda, daha çok insan ölçeğinde düşünülen ve kent merkezlerinde yaya bölgeleri oluşturulması şeklinde uygulanan çözümlere gidilmiştir (Karabay, 1993).

Yaya bölgelerinin bir kent bütününde en çok önem kazandığı bölgeler kent merkezleridir. Kentsel etkinliklerin en yoğun olduğu bölgeler olan kent merkezlerinde arzu edilen canlılığın sağlanması için, ticari aktivite zenginliğinin yetersiz olduğu, sosyal ve kültürel canlılığın da olması gerektiği merkezi iş alanlarının yaya bölgeleri olarak tasarlanması gerekmektedir (Şenlier, 1995).

Günümüzde bir kent merkezinin başarısı, sokaklarındaki yaya oranı ile ölçülmekte, göreli olarak zayıflayan fonksiyonlarının güçlendirilmesi ve geleneksel kimliğinin korunması çabalarında öncelikle yaya çevresi ele alınmaktadır. Cadde ve sokakların ulaşım fonksiyonları yanında, çeşitli aktivitelerin ve insanlar arasındaki iletişimin yaşandığı kentsel mekanlar olarak sosyal fonksiyonlarının korunması için yaya çevresinin geliştirilmesi günümüzde son derece önemlidir (Tezer, 1995).

Bir kentsel mekanın canlılığı doğrudan doğruya ulaşılabilirliğine bağlıdır. Kent merkezinde yaya ve taşıt ilişkilerinin düzenlenmesi uygulamaları, bütün kentin sosyal ve ekonomik fonksiyonlarını etkileyen sonuçlar ortaya çıkarmaktadır.

Tarihi kent merkezlerinde karşılaşılan ulaşım sorunlarına alternatif olarak önerilen yayalaştırma ve yol genişletme uygulamaları, kentsel çevre kalitesinin korunarak

geleceğe aktarılmasında, hızlı kentleşme sonucunda tarihi kent merkezlerinde yaşanan değişim nedeniyle farklı sonuçlar ortaya çıkmaktadır.

Birçok Avrupa ülkesinde özellikle 1960‟lı yılların ardından, ulaşım uygulamalarının tarihi kent dokusu üzerindeki olumsuz etkileri, kentsel planlama sürecinde önemle irdelenen konulardan biri olmuştur. Tarihi kent kimliğinin korunması gerekliliğinin kavranmış olduğu ülkelerde, ulaşıma yönelik uygulamalardaki hedefler sırasıyla; ulaşıma yönelik, ulaşım kapasitesinin sınırlandırılmasına yönelik ve tarihi kent merkezlerini yoğun olarak kullanan yayalara yönelik hedeflerdir (Tezer, 1995). Bu hedeflerden tarihi kent merkezlerini yoğun olarak kullanan yayalara yönelik hedefler şöyle sıralanmıştır:

- Yaya-taşıt olumsuz kesişme noktalarını en aza indirmek, - Yaya geçit ve trafik ışıklarından faydalanmak,

- Kültürel, ticaret ve idari fonksiyonlarla tarihi kent merkezinin yaya tarafından etkin kullanımını sağlamak,

- Etkin yaya kullanım olanaklarıyla tarihi kent kimliğinin algılanmasını kolaylaştıran yayalaştırma uygulamalarını yaygınlaştırmak (Tezer, 1995).

Yaya ticaret aksları, özellikle Avrupa‟daki örneklerinde tarihi kent alanının tamamen yayaların kullanımına açılması ile oluşturulmuştur. Kimi yayalaştırma hareketlerinde mekan yeteri kadar geniş ise sokak üzerinde yürüyüş lineer olmaktan çıkarılıp, çim alanlar, havuzlar, ağaçlar, oturma grupları, satış birimleri ile dolambaçlı bir hale getirilmekte, oturma yerleri, çiçeklikler ve döşeme tekstürü yardımı ile meydanlaşmalara gidilmekte, rota üzerinde durağanlığın desteklendiği mekanlar yaratılmaktadır (Brambilla ve Longo, 1977).

Batı ülkelerinde pek çok kent merkezi kısmen veya tamamen yayalaştırılmıştır ve bu alanları çoğu da tarihi merkezlere bitişiktir. Bu mekansal farklılık psikolojik ve fiziksel olarak doyurucu etkiler yaratmakta ve artık insanların psikolojik ve fizyolojik istemlerine duyarlı davranmak, kamu mekanlarının tasarımında öncelik olarak belirmektedir. Keza kent yaşamına ve fonksiyonlarına ve kent mekanından keyif almaya yönelik „kalite‟ kavramları öncelik kazanmaya başlamıştır (Şenlier, 1995).

BÖLÜM 3. YAYA YOLU TASARIM İLKELERİ VE TASARIM