Yayalaştırılmış Alanlara Gereksinim Nedenleri ve Yayalaştırmanın Yararları

Yürümek, diğer ulaşım araçlarıyla kombinasyon oluşturduğu için ulaşım sisteminin çok önemli bir parçasıdır (Monheim, 1997). İnsanlar birçok nedenle; okula, işe, alışverişe, sinemaya gitmek için, rekreasyon ve sağlıklı yaşam için ya da kent alanlarının zevkine varmak ve stres atmak için yürürler (Ödekan, 2001). Ayrıca, insan, kent merkezindeki hareketli hayatı yakından seyretmek, kenti yaşamak, kenti anlamak için yürümek ister.

Allan Jacobs, „Looking at Cities‟ adlı kitabında, yürüyüşün, kentin bize sunduğu sosyal aktiviteler hakkında detaylı bilgileri anlamanın tek yolu olduğunu ve sadece yürüyüşle kentteki yapıların detaylarını algılayabileceğimizi söyler (Relph, 1987). Yürüyen insanın algıladığı elemanlar ile araç içinde hızla geçilen bir yolda algılanan nesneler ve mekan hissi birbirinden farklıdır. Yaya, yol malzemesinin sertlik ve yumuşaklığını hissederken, araçla geçen yolcu cephelerin uzunluk ve yüksekliğini kavrayabilecektir. Yaya, çevredeki detayları kavrarken, hızlı bir harekette genel kütlesel biçim ve renkler etkili olur (Kılınçaslan, 1996).

Hisarlıgil (2002)‟e göre yürümek eylemi, insan ölçeğini belirlemenin sırrı olan beden hareketidir. Araba ya da trenle yapılan harekette öykü, kişinin kendisine ait değildir. Michel de Certeau‟ya göre yürümek, efsaneler, öyküler yaratan yeni mekanlara açılmaktır. Kentte yürümek, kişinin dünya ile ilişkisini kurar (Hisarlıgil, 2002).

İnsanlar, aktiviteler ve mimari açıdan estetik ve ilginçlik düzeyi yüksek yollarda yürümeyi tercih eder. Ve aşağıdaki koşulların bir kaçı bir araya geldiğinde yürümeyi seçer. İlk olarak, hava güzel olmalı (kar, yağmur, aşırı sıcak veya soğuk olmamalı). İkincisi, hedefler arasındaki mesafeler yürünebilir olmalı (bu kişiden kişiye, ortama ve amaca göre değişir). Üçüncüsü, yürüyüş zevk vermeli (bu da yaya yolu üzerindeki engellerin ortadan kaldırılması, aktiviteler, bitkisel materyal, doğal manzaralarla güvenli ve rahat bir ortam sağlanması ile elde edilebilir) (Robertson, 1994).

İnsanlığın gelişimi ve mekana yerleşimi sürecinde; yaşam biçimi ve koşullar gereği, her dönemde bir yerden bir yere sürekli gidip gelinen yaya aksları oluşmuştur. Dağlarda, su kenarlarında, ticari merkezlerde, konutlar arasında v.b. düzenlenmiş olan bu akslar, bölgenin doğal yapısına göre ve yöre insanının ihtiyacına hizmet edecek şekilde düzenlenmiştir.

Ülkemizde tarımda makineleşme ve motorlu araç kullanımının yaygınlaşması ile ulaşım ve erişebilirlik açısından yaya yollarımız aynen kalmış, araçların genişliğine ve gidebileceği eğime uygun yolların yapılması sorun olmuştur. Bu süreçte, yaya yolları ihtiyacından çok araç yolları ihtiyacı yaşanmış ve araç yolları planlanmış, inşaa edilmiştir. Araç yollarının artması, oto sanayiinin gelişmesi ve kırdan kente göç olayının sürekliliği, kentlerde nüfusun yoğunlaşmasına, dolayısıyla kent merkezlerine talep ve erişebilirliğin artmasına neden olmuştur (Güngör, 1998). Özellikle kent merkezlerinde trafiğin artması sonucu, eskiden üzerinde gezilen, dinlenilen kent meydanları trafik kavşakları haline gelmiş, yayaların dolaştığı yollar sirkülasyon arterleri olmuştur. İnsanlar, gerginlikten kurtulmak, rahatlamak, kendisine gelmek, görülmeye değer şeylere konsantre olarak bakmak için sakin, içinden taşıt geçmeyen mekanlara ihtiyaç duymaktadır (Arû, 1965).

İkinci Dünya Savaşı‟ndan sonra başlayan bir olgu olan özel araba sahipliğindeki artış, toplu taşım alternatiflerinin eksikliği ve mevcut kamu ulaşım araçlarındaki niteliksizlik, ulaşım planlamasındaki yetersizlikler ve yayalar için gerekli ve yeterli düzenlemelerin olmayışı, gürültü ve kirliliğin kent yaşamında giderek etkin hale gelmesine neden olmuştur.

Bu olumsuzlukları aşma arayışları içinde, batı kentlerinde, „yayalaştırma‟ kavramı ve uygulama çabaları 1960‟larda başlamıştır. Kavramın gelişmesiyle, caddelerde trafik yoğunluğunun azaltılması gerektiği ele alınır olmaya başlamıştır. Gelişmenin daha

ileri aşamalarında sadece yaya bölgeleri oluşturmak yeterli görülmemiş, konut alanlarındaki sokakların da yayalara kazandırılması amacıyla, yayalara güvenli ve keyifli bir yürüme olanağı sağlamak için sokaklar bisiklet ve yeterli yaya bantları ile birlikte oluşturulmuştur. Bu süreçte araba yoğunluğunu azaltmak için de toplu taşıma alternatifleri aranmıştır (Şenlier, 1995).

20. yüzyılla birlikte modern kentler kurulmuş ve çoğalan nüfusun barınma ihtiyacını karşılayacak çok katlı yapılar yapılmaya başlanmıştır. İnsanların işe, okula, alışverişe, eğlenceye gidebilmesi için geniş caddeler yapılmış ve caddeleri otomobiller, otobüsler kaplamıştır. Ulaşımın motorize olmasıyla, caddelerde yaya ve motorlu taşıt ayrımı belirmiştir. Caddelerin ve sokakların iki yanında yayalara özgü kaldırım tasarımları önem kazanmıştır. Modern tasarımlarda yapılar ve yapıların arasındaki caddeler en ince ayrıntısına kadar düşünülürken, insanların „ideal mutluluğu‟nun arandığı vurgulanmıştır. Hedef, insanların gidecekleri yere daha çabuk ve daha rahat ulaşmasıdır.

Modern kentler, günün „ideal projeleri‟ ile kurulmuştur. Modernliği yakalayanlar yitirdikleri değerlerin farkına varmadan, yakaladıklarıyla mutlu olduklarını sanmışlardır. Teknolojinin kendilerine sunduğu geniş olanaklarla oyalanan kentliler, çok katlı yapılarda ve geniş caddelerde yalnızlığa itilmişlerdir. Yapılarda komşuluk ilişkisi kalmamış, sokaklarda günlük sohbetler yok olmuş, insan insana diyalog kalkmıştır. Kaldırımlar tenhalaşmıştır. Çünkü, kentliler artık tüketim toplumunun ve bilgi çağının bireylerine dönüşmüş, zamanla yarışmaya başlamış ve çevrelerine yabancılaşmışlardır (Ödekan, 2001).

Modern kentlerde otomobiller, insanlardan önceliklidir. Yayalar, dar kaldırımlara ve geçitlere sıkıştırılmıştır. Le Corbusier‟e göre modernizm, tamamen yeni kent formları yaratmaya, sokağı öldürmeye ve sokağı bir trafik makinesi haline getirmeye çalışmıştır. Postmodern kentlerde ise, yayalara öncelik verilmiş, araçlar kentin dışında tutulmuş veya kent içine girişleri kısıtlanmıştır (Relph, 1987).

Otomobilin günlük yaşama girişi, 20. yy.‟daki kent yapısını önemli ölçüde etkilemiştir. Kentin mevcut dokusundaki cadde ve sokaklar, yayalardan çok otomobile tahsis edilmiştir. Böylece sokakların sosyal yaşamdaki görevleri sona ermiştir. Kamu alanları da kültürel ve sosyal özelliklerini yitirmiştir (Korça ve Türkoğlu, 1992).

Sonuçta, kent merkezlerinin araç trafiğinden arındırılması ve yayalaştırılması, günümüz kentlerinin ihtiyacı olmuştur (Güngör, 1998).

20. yy.‟ın ilk yarısında yaya-taşıt ayrımı, kentsel tasarımda yeni bir kavram olarak ortaya çıkmıştır. Bu yaklaşımda araçlar kadar yayalar da göz önüne alınmaktadır. Oysa Amerikan kentlerindeki uygulamalar, çoğunlukla araçların lehine olacak şekilde gerçekleşmektedir. Araçlar, daima kentin en değerli alanları olan sokaklara yerleştirilirken, yayalar üst seviyedeki yollara, yer altına, atrium ve galerilere, yani sokak hariç her yere yerleştirilmiştir (Korça ve Türkoğlu, 1992).

Geleneksel Amerikan kenti sokaklarında yer alan sosyal yaşantı ve alışveriş işlevleri, modern kentte kapalı „mall‟lara, atriumlara, yer seviyesine göre yükseltilmiş veya alçaltılmış plazalara kaydırılmıştır (Şekil 2.5).

Şekil 2.5. Yükseltilmiş plazalar etrafındaki yaya alanları (Simonds, 1994).

Kapalı ve içe dönük geliştirilen bu „mall‟ların yarattığı en önemli sorunlardan biri, kullanıcıların „kentsel mekan hissi‟ni yok etmesidir. „Mall‟larda dış mekan ile görsel ilişki kurulmadan, bilinen bir landmark görülmeden çevre konusunda hiçbir duygu yaratılamamaktadır (Korça ve Türkoğlu, 1992).

Günümüz kentlerinde, motorlu taşıtsız bir yaşamın varlığından söz etmek mümkün olmadığından, kentsel mekanların pek çoğunun yaya ve taşıt dolaşımının ideal karışımını ve çözümünü içermesi gerekmektedir. Dolayısıyla, yaya dolaşımına zarar vermeden, taşıt ve yayaların bütünleştirilmesi gerekmektedir (Trancik, 1986).

Kentlerdeki karışıklığın büyük bir bölümü yaya dolaşımını ihmal etmekten ve çoğunlukla da yaya-taşıt dolaşımının birbirini kesmek suretiyle sürekliliğinin sağlanamamasından kaynaklanmaktadır (Spreiregen, 1965). Oysa ki her zaman ulaşımın temel yolu olan yürümek, çevreyi çok güçlü ve çok yönlü olarak algılama şansı vermesi, insanların birbirleriyle karşılaşma olasılığını artırması ve yakın mesafelerde sağladığı esneklik nedeniyle, kentin kullanılması ve yaşanmasında son derece etkilidir. Bu nedenle kentlerde yayalara ve yaya dolaşımına öncelikli önem verilmelidir (Trancik, 1986).

„Yayalaştırma‟, kent yollarından bir bölümünün yalnızca yürünebilen yerler durumuna getirilmesi ya da düzenleme ve tasarımla yürümeye ve yürüyenlere daha geniş alanlar ayrılmasıdır (Keleş, 1980).

Yayalaştırma sonucu oluşturulacak yaya bölgeleri; alış-veriş merkezlerinde alanın günün belli saatlerinde taşıt trafiğine kapatılması; konut yerleşim alanlarında motorlu taşıt trafiğinin yavaşlatılarak yönlendirilmesi ile oluşturulan, çeşitli yaş gruplarındaki insanlara güvenli, rahat hareket olanağı sunan, çok yönlü işlevlerle donatılmış kentsel açık-yeşil alanlardır (Zafer, 1996).

Yaya aktivitesinin yoğun olduğu ve çevresel imajın vurgulanmak istendiği tarihi kent merkezinde yapılacak yayalaştırma çalışmaları, tarihi dokunun korunması, insani ölçeğin kaybedilmemesi, yayanın tam güvenliğinin sağlanması ve daha iyi çevresel koşullar yaratacak alanların oluşturulması için atılmış önemli bir adımdır (www.konya-bld.gov.tr).

Yayalaştırma, özellikle uydu kentlerdeki alışveriş merkezleri karşısında önemini yitiren kent merkezlerinin yeniden odak alanlar olmalarını sağlamak açısından önemlidir. İyi bir yaya sistemi, otomobile bağımlılığı azaltmakta, insan ölçeği ile ilişki kurulmasını, ticari faaliyetlerin ve çevresel kalitenin artmasını sağlamaktadır Geniş bir caddenin yaya kullanımına açılması, sadece mekanın kalitesini artırmaz, aynı zamanda caddenin genişliğini azaltarak görsel ölçeğin daha insancıl düzeye inmesini sağlar (Şekil 2.6) (Antoniou, 1971).

Yayalaştırılmış alanlar ve sokaklar, kente ilk gelindiğinde algılanabilirliğin ilk belirgin ve fiziksel simgeleridir. Bu alanlarda fonksiyonel yapıdan çok insanların yaşanabilir bir yere sahip olmaları önemlidir (Wingler ve Mahler, 1981).

Şekil 2.6. Geniş bir caddenin yaya kullanımına açılması (Antoniou, 1971).

Eckbo (1969)‟ya göre, iyi bir kent dokusunda, binalar, sirkülasyon alanları, yayalar ve bitkiler için açık alanlar arasında dengeli bir ilişki sağlanmalıdır.

Yayalaştırma, ülkemizde kentleşme sürecinde kentlere gelen iç göç nüfusunun çevresiyle ilişki kurabileceği, çevresel iletişim ve etkileşimde olumlu etkiler getirecek bir uygulama aracı olarak görülebilir. Yeni kentli, yayalaştırılmış alanlarda bir eğitim süreci içerisine girecek, kent olayları ile tanışma olanağı bulacak, kentli olmaya hazırlanacak, kente özgü değişik bir yaşam biçimi, değişik davranış kalıpları içerisine girecek, özetle kentli olma bilincine erişecektir (Suher ve diğ., 1993).

Ülkemizdeki örneklerde trafiğe çözüm bulma endişesinin, yayaların dolaşımını insan ölçeğinde kent kullanımını çok geri planlara atacak kadar öne geçmesi; artan kalabalıkların ulaşım sorununu çözecek toplu taşımanın olmayışı, kentlerimizi insanlar için değil araçlar için çözüm aranan düzenlemelere götürmüştür (İnceoğlu ve diğ., 1991).

Brambilla ve Longo (1977)‟ya göre, yayalaştırma üç genel amaca hizmet eder: 1. Kent Ekonomisi (Urban Economics)

2. Kentsel Kalite (Urban Quality) 3. Sosyal Refah (Social Well-being)

Brambilla ve Longo, yayalaştırmanın kent merkezine olan yararlarını ise 4 kategoriye ayırmıştır:

1) Trafik Yönetimi (Traffic Management): Sağlıklı bir kent merkezi dengeli bir ulaşım sistemiyle nitelendirilir. Yayalara ait mekanların kalitesi artar ve böylece yürüyen insan sayısı da artar. Sonuçta, daha az otomobil kent merkezine gelir ve daha çok insan toplu taşıma sistemlerini kullanır.

2) Ekonomik Canlanma (Economic Revitalization): Yayalara dost bir kent merkezi, insanları bölgede dolaşmaya, yürümeye teşvik eder. Kaliteli kamu mekanları, daha fazla insanı daha sık olarak kent merkezine gelmeye iter ve burada daha fazla kalmalarını sağlar ki bu da daha fazla para harcamaları demektir. Böylece kent merkezi ekonomik olarak canlanır.

3) Çevresel İyileşme (Environmental Improvements): Yayalaştırma faaliyetlerinin artması, gelişmiş bir kentsel çevrenin oluşmasını sağlar. Daha çok yaya ve daha az otomobil, hava ve ses kirliliğini önemli ölçüde azaltır. Yayalaştırma ayrıca kent merkezindeki tarihi çevrenin de korunmasını sağlar. Eski binalara zarar veren gazların azalması ve tarihi yapıların değerinin ön plana çıkmasıyla bu koruma gerçekleşir.

4) Sosyal Yararlar (Social Benefits): Yürürken, değişik kültürden gelen, ekonomisi ve dini kökeni farklı olan insanlarla bir araya gelen yayalar için sosyalleşme ve etkileşim imkanı otomobil sürücülerine göre kesinlikle daha fazladır. Kaliteli oturma mekanına sahip yayaya yönelik açık mekanlar, farklı kullanıcılara örneğin yaşlıları, engellileri, çocuklu ebeveynleri ağırlar (Brambilla ve Longo, 1977).

Bunlara ek olarak, yayalaştırmanın kent merkezinin canlılığı ve imajına olan katkısından da söz edilebilir. Bu canlılık genellikle sokaktaki yaya aktivitesinin düzeyiyle ölçülür. Yani bir kent merkezindeki yayaların yoğunluğu -ki bu yaya alanlarının kalitesiyle belirlenir- o kent merkezinin yaşayıp yaşamadığının göstergesidir (Robertson, 1994).

Suher ve diğerleri (1992)‟ne göre de yayalaştırma ile;  İç göç nüfusunun kentlileşmesi ve kentsel eğitim alması,  Kent yaşamına katılımı, bireyin toplum ile bütünleşmesi,  Demokratikleşme sürecine katkısı,

 Dinamik kullanış biçiminde (çocuk oyun alanları) ve statik kullanış biçiminde (dinlenme, eğlenme) potansiyel açık alan olması,

 Kentsel koruma ve kentsel köhneme bölgelerindeki sağlıklaştırmayı desteklemesi,

 Çevresel iyileştirmeye (fiziksel, sosyal) katkısı,

 Kentsel imajın geliştirilmesi, kent belleğinin güçlendirilmesi,

 İnsan amaçlı bir düzenleme olduğu için bireyin psikolojisine olumlu etkisi,  Ticaretin yönlendirilmesi ve canlandırılması, sağlanacak ve desteklenecektir

(Suher ve diğ., 1992).

Kent merkezindeki yaya alanlarının iyileştirilmesi için en çok uygulanan stratejilerden bazıları şunlardır:

- Kaldırımların genişletilmesi,

- Otomobil kullanımının caydırılması (park alanlarının azaltılması, park ücretlerinin arttırılması v.b.),

- Yaya alanlarında iklimsel konforun sağlanması (yağmur barınakları, kapalı alışveriş galerileri v.s. ile),

- Güvenliğin arttırılması (aydınlatma elemanları ile),

- Yürüme yollarının çekiciliğinin arttırılması (renkli vitrinler, açık hava sergileri, çekici bitkilendirme v.s. ile),

- Oturma alanlarının sayısının ve kalitesinin arttırılması,

- Mevcut bölgeleme (zoning) kurallarının değiştirilmesi (tek kullanım bölgesi, karışık kullanım bölgesi v.b.),

- Araçların yayalardan ayrılması (Robertson, 1994).

Daha kaliteli bir bitkilendirme, oturma imkanı, aydınlatma, çeşmeler, sanatsal zenginlik sağlanmasıyla yaya sistemi daha güzelleşecek ve kullanıcılara daha çekici gelecektir (Robertson, 1994).

Yayalaştırma, kent sokaklarına insan ölçeği kazandırılması ve insanlar için planlanmasına olanak veren çok önemli bir gelişimdir (Design Council, 1979). Sonuçta, günümüz planlama ve yerel yönetim anlayışında özellikle göz önüne alınması gereken sonuçlara ulaşma açısından, sokakların yaya öncelikli olarak düzenlenmesi, kamusal alan mal ve hizmetler ile, dinlence gibi amaçlar için tüm

insanlara kolay ve hakça erişilebilirliğin ve varlığının sağlanıyor olması, manevi, tarihi ve kültürel anlamı bulunan objelerin ve kimliği oluşturan aktivitelerin korunması, sosyal bütünleşmenin sağlanabileceği çözümler için çaba sarf edilmesi gerekir. Bu değerler, insanın kendini daha insanca bulabileceği dış mekanların yaratılması için sahip çıkılması gereken değerlerdir (www.kent.fisek.com.tr).