Turistik Toplumsallaşma Biçimleri

O empreendedor (JGP, 1998b, 1999h – Anexo A) solicitou, assim, a reconsideração da restrição ao uso de áreas de apoio no PESM da Deliberação Consema 038/89 (Quadro 4.4). A revisão dessa exigência e o novo traçado tiveram que ser submetidos à apreciação do Consema, para a obtenção da LI no trecho Serra16.

Concomitantemente à discussão do traçado, estudos de otimização do plano de ataque às obras realizados apontavam para a necessidade de dois canteiros principais (JGP, 1999h – Anexo A), que deveriam ser localizados nas extremidades do empreendimento, no Planalto (principal) e na Baixada, devidamente articulados a instalações secundárias menores junto às frentes de obra. Esse arranjo reduziria os percursos de transporte e aproveitaria ao máximo a infra-estrutura existente (estrada de serviço e áreas desmatadas) desde a pista ascendente. Além disso, seria suficiente para atender a toda a obra, eliminando-se a instalação de áreas de apoio de maior porte ao longo do PESM, como previsto no EIA (16 áreas, 10 das quais próximas aos bairros-cota existentes) e refutado pelo órgão ambiental.

A principal justificativa para que essas áreas de apoio e unidades industriais não ficassem externas aos limites do Parque recaiu sobre a redução nas interferências diretas no SAI, pelo incremento do tráfego de caminhões. Adicionou-se também o custo do transporte de insumos por trajetos maiores. A instalação de unidades industriais foi fundamentada com base nas mudanças tecnológicas ocorridas no período posterior à concessão da LP. Essas referem-se sobretudo ao controle de emissões atmosféricas e de ressuspensão de poeira, por meio da aplicação de técnicas mais modernas desenvolvidas para redução de poluentes na fonte geradora (sistema de filtro de mangas para controle de emissões, base lavador de gases de alta energia, sistema antipoluentes do tipo “water-air jets”, sistema de limpeza do tipo “belt scraper”, sistemas de vedação “belt scraper”, chutes telescópicos redutores de velocidade, entre outros) (JGP, 1998b, 1999h – Anexo A). Outro fator remete às exigências que são preconizadas pela Cetesb no licenciamento específico dessas

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Até então, o empreendimento (Quadro 4.1) dispunha de LI apenas para os trechos Planalto – Fase 1 e Baixada – Fases A e B. As mudanças propostas no trecho Baixada Fase – B foram entendidas, pelo órgão licenciador, como não-substanciais ao projeto original (IPT, 1999c,d – Anexo A).

unidades. A Cetesb possui dispositivos próprios de controle da operação dessas atividades e, ainda, poder legal, caso necessário, para aplicar sanções.

Desse modo, foram realizados estudos de alternativas locacionais para a instalação dos canteiros Planalto (Figura 4.4) e Baixada (Figura 4.5), com apresentação de cinco e quatro alternativas, respectivamente. Os pontos positivos e negativos relativos a cada área são expostos nos Quadro 4.7 e Quadro 4.8.

Figura 4.4 – Estudo de alternativas do canteiro Planalto (Áreas A a E)

cas de g

estão ambi

enta

l da construção da pi

sta descendente da rodovi

a dos Imi grantes A mar ili s Luci a Caste li Fig ue iredo Ga ll ardo 109 A A1

• ruído e poeira em todo o percurso no PESM e sobre a rodovia dos Imigrantes; • abertura de novo acesso (1.100 m) e desmatamentos para acesso;

• interferência com fluxo de tráfego dos portos de areia; • tamanho insuficiente para abrigar todas as instalações;

B • fora do PESM;

• tamanho suficiente; • dentro da área de drenagem dos rios Pilões e Cubatão;• distância excessiva até o centro de gravidade da obra;

• percurso de 9.000 m até a frente mais próxima (5.700 m no PESM);

• ruído e poeira em todo o percurso no PESM e sobre a rodovia dos Imigrantes e interligação; • abertura de novo acesso (2.600 m) e desmatamentos pontuais no PESM;

• interferência com tráfego rodoviário (dois pontos com a Interligação);

C • fora da área de drenagem do Cubatão e Pilões;

• mínima interferência com fluxos nas rodovias existentes; • dentro do PESM; ruído estacionário dentro do PESM e a 100 m da interligação;• distância excessiva até o centro de gravidade da obra; • percurso de 5.700 m até a frente mais próxima, no PESM;

• ruído e poeira em todo o percurso no PESM e sobre a rodovia dos Imigrantes e interligação; • abertura de novo acesso (200 m) e desmatamentos pontuais no PESM;

• tamanho insuficiente para abrigar todas as instalações;

D • tamanho suficiente para abrigar todas as instalações; • dentro do PESM e da área de drenagem dos rios Pilões e Cubatão;

• ruído estacionário dentro do PESM e a 100 m da interligação; • distância excessiva até o centro de gravidade da obra;

• interferência com tráfego rodoviário (dois pontos com a Interligação); • percurso de 5.700 m até a frente mais próxima, no PESM;

• ruído e poeira em todo o percurso no PESM e sobre a interligação; • desmatamentos pontuais no PESM;

E • localização a 500 m da frente de obra;

• sem interferência com fluxos viários;

• sem necessidade de desmatamentos pontuais no PESM e acessos; • tamanho suficiente.

• dentro do PESM;

• dentro da área de drenagem dos rios Pilões e Cubatão;

• ruído estacionário dentro do PESM em locais distantes aproximadamente do eixo da rodovia dos Imigrantes.

Quadro 4.7 – Principais aspectos positivos e negativos das alternativas propostas para o Canteiro Planalto. Fonte: JGP (1998b, 1999h – Anexo A)

1

– segundo Deliberação Consema 162/99 – o local “A” é totalmente inadequado ao uso pretendido, pois possui um curso d’água, afluente do rio Cubatão de Cima, que corre longitudinalmente no interior do terreno, inviabilizandosua ocupação, mesmo que temporária.

Figura 4.5 – Estudo de alternativas do canteiro Baixada (Áreas A a D)

cas de g

estão ambi

enta

l da construção da pi

sta descendente da rodovi

a dos Imi grantes A mar ili s Luci a Caste li Fig ue iredo Ga ll ardo 111 A A

• topografia favorável, local terraplenado na construção da primeira pista;

B • proximidade com a obra;

• existência de estrada local de interligação à estrada de serviço;

• inserida no PESM;

• supressão de vegetação em estágios pioneiro e inicial; • movimentos de terra e geração de volume excedente; • próxima ao rio Cubatão;

• interferências com usos adjacentes em estradas sem pavimento;

C • fora do PESM;

• adjacente à via local interligada à estrada de serviço; • topografia desfavorável (movimentos de terra e geração de volume excedente);• supressão de vegetação em estágios pioneiro e inicial; • ocupação da APP do rio Cubatão;

• proximidade de núcleo urbano; • existência de pequeno curso d’água; • uso de via local por terceiros; • excessiva distância da obra;

D • fora do PESM;

• próximo à via local interligada à estrada de serviço. • necessidade de aterro para elevação do nível do terreno, dada a proximidade com aplanície de inundação do rio Cubatão; • supressão de vegetação em estágios pioneiro e inicial;

• interferência com a APP do rio Cubatão; • proximidade e interferências com núcleo urbano;

• geração de ruídos e poeiras em suspensão afetando o núcleo urbano;

• riscos de acidentes com moradores decorrentes da circulação de veículos em via local estreita e com uso residencial lindeiro.

Quadro 4.8 – Principais aspectos positivos e negativos das alternativas propostas para o Canteiro Baixada. Fonte: JGP (1999f – Anexo A)

Como fatores impeditivos nessa seleção, consideraram-se: áreas com presença de vegetação nativa de porte florestal e utilização de veículos da obra no sistema rodoviário existente, exceto tráfego pontual. Locais próximos a núcleos urbanos que apresentam risco de indução à ocupação foram estabelecidos como inadequados. Por fim, áreas submetidas à intervenção na construção da pista ascendente, em que não houve regeneração da cobertura vegetal, foram consideradas as mais favoráveis.

Para o Canteiro Planalto (Quadro 4.7), nenhuma das áreas atendia de modo concorrente às duas condições impostas de não-inserção no PESM e em áreas de mananciais. Um local com tais características se situaria distante suficientemente para inviabilizar a obra, do ponto de vista logístico e econômico. As alternativas D e E foram áreas degradadas pela primeira pista e eram as mais favoráveis, no tocante aos impactos relativos a interferências com relevo natural, vegetação e cursos d’água. Entretanto, se considerados àqueles decorrentes da circulação de veículos, a alternativa E é melhor, dada a maior proximidade às frentes de obra e por ser a única sem necessidade de implantação de via de acesso. Cabe ressaltar que esta área (Fotos 4.29 e 4.30) foi utilizada como canteiro na construção da pista ascendente. A hipótese de aproveitá-la novamente com esse propósito foi aventada ainda durante a execução da primeira pista, como mostra a passagem inferior (Fotos 4.31 e 4.32) sob esta, na altura do km 43,3. Essa passagem proporciona a interligação entre esse canteiro e as frentes de obra sem interferência na rodovia dos Imigrantes. Por esses fatores, a alternativa E foi escolhida como a mais adequada para abrigar o Canteiro Planalto (JGP, 1998b, 1999h – Anexo A).

Foto 4.29 – Área utilizada como canteiro durante a construção da pista ascendente com vegetação não-recuperada. (Foto cedida por Marcos Matiusso).

Foto 4.30 – Idem Foto 4.5. Notar estrada de serviço que interliga esta área às frentes de obra no trecho Serra. (Foto cedida por Marcos Matiusso).

Foto 4.31 – Passagem da estrada de serviço sob a pista ascendente. Foto cedida por Marcos Matiusso.

Foto 4.32 – No canto esquerdo, detalhe dessa passagem sob a pista ascendente. Em primeiro plano, a pista descendente.

Com relação ao Canteiro Baixada (Quadro 4.8), duas das áreas estão inseridas no PESM, alternativas A e B, e as outras duas são externas ao Parque. Ante denúncias de disposição irregular de resíduos industriais tóxicos, foi solicitado à Cetesb o levantamento desses locais. Análises químicas do solo, nas margens do rio Cubatão, nas áreas denominadas Pilões e Ponte Preta, que coincidem com aquelas referentes às alternativas B, C e D, indicaram contaminação por elementos orgânicos e inorgânicos, dentre estes indícios de organoclorados (pó da China). A Cetesb manifestou-se contrária a uma rota de veículos que viesse interferir nessas áreas contaminadas. Desse modo, a alternativa A foi a escolhida, assim como a área do canteiro Planalto também havia sido utilizada na construção da pista ascendente (JGP, 1999f – Anexo A).

A seleção dos locais para a instalação da infra-estrutura de apoio secundária deu-se com base em aspectos logísticos, para assegurar os níveis de segurança e fluidez das obras. Com essa finalidade, foram escolhidas no trecho Serra áreas desmatadas não-recuperadas da construção da pista ascendente.

É interessante ressaltar que a aprovação da articulação das áreas de apoio proposta para construção da pista era vital para a realização do trecho Serra. Esse segmento, devido ao porte das obras, previa execução simultânea de viadutos, túneis e trechos de terraplenagem, que não poderiam ser realizados apenas com infra- estrutura provisória, como vinha sendo praticado para os trechos do Planalto e da Baixada.